Beyond Aero

[Delépine]

Le kW/h est l'unité de montée en puissance, c'est un gradient.
Par exemple on met les gaz de 0 à 200 chevaux en 4 secondes, c'est un gradient de 50 ch/s ou 36,8 kW/s ou 132 480 kW/h.
Pas parler trop vite !
Une panne d'allumage et on perd les 200 chevaux sur 1/2 tour de moteur (entre la dernière explosion et la première manquée) soit environ 1/90e de seconde. Là c'est fantastique : 47,7 millions de kW/h.

[Delépine]

Je viens d'assister à l'AAE (académie de l'air et de l'espace) à une conférence de la start-up Ascendance sur son projet Atea.
Ces jeunes font de grands développements conceptuels brillants et visiblement très réfléchis, et vantent les millions d'euros levés par paquets de plusieurs dizaines à la fois.
Cependant ils passent totalement sous silence des contraintes techniques qui pourtant crèvent les yeux, avec leur portion centrale de voilure occupée par 4 énormes "ventilateurs" à axe vertical (arrêtés en croisière). Ceux-ci ne laissent pourtant place ni à de la surface portante, ni à de la matière pour faire passer les efforts structuraux, précisément là où ils sont les plus élevés. Ne parlons pas de la raideur en torsion et de son influence sur le flottement aéroélastique...
Ces contingences matérielles semblent d'une grande vulgarité et guère dignes d'intérêt à leurs yeux.

Qu'ont-ils répondu à tes observations ?

[Max89000]

Au lithium ça m’étonne : https://www.avweb.com/aviation-news/battery-maker-plans-16000-pound-1500nm-aircraft-for-2028/?MailingID=FLY240702015&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

[Delépine]

L'article dit : 1500 nm de distance franchissable, ou 2778 km, et batteries à 500 Wh/kg.
En supposant 25 de finesse en croisière et 85% pour rendement global moteur-hélice, il faut 356 kWh par tonne d'avion, soit 712 kg de batteries.
Possible donc si on trouve la batterie et si 71% de la masse au décollage sont de la batterie (ou alors une finesse meilleure)

[Max89000]

Ce n’est pas tant ton calcul qui me surprend que le fait que les subventionneurs (néologisme) ne l’aient pas fait avant toi…

[Delépine]

Précisons néanmoins le calcul même si beaucoup savent le faire :
1 tonne pèse 9810 N qui pour être tirés en vol sous 25 de finesse demandent 9810 N / 25 = 392,4 N de traction.
Sur une distance de 2 778 000 mètres une force de 392,4 N produit un travail de (produit des deux valeurs citées) : 1,09.10^9 J qui font 302,8 kWh (1 kWh = 3 600 000 J)
On ajoute le rendement moteur-hélice de 0, 85 : 302,8 / 0,85 = 356 kWh.
Avec une batterie de 500 Wh/kg : 356 / 0,5 = 712 kg de batterie inclus dans chaque tonne d'avion, charge utile comprise.


Les commentaires sont intéressants. Il en ressort que la source des informations ne serait pas la société conceptrice elle-même, si bien que hier 2 juillet à 23 h 04 l'auteur de l'article annonce qu'il demande directement des données au concepteur. Ouèttandsi.

[FbS]

Ça doit pas être au programme de polytechnique….

[Gilles131]

Qu'ont-ils répondu à tes observations ?

Ces conférences AAE sont un lieu d’entre-soi bienveillant et auto-satisfait où s’exprime plus l’auto-congratulation que les questions qui fâchent.
Ils ont évoqué une campagne d’essais en soufflerie démontrant que bien la voilure soit essentiellement pleine de trous les bords d’attaque portaient (!) et que la finesse de l’ensemble était de l’ordre de 10, bien supérieure donc à celle de l’hélico que ce concept espère avantageusement remplacer.
Absolument rien n’a été évoqué sur le plan structural.
A suivre…

[Manu]

vol sous 25 de finesse

Déjà rien que ça je demande à voir.

Manu

[ambassadeur]

vol sous 25 de finesse

Déjà rien que ça je demande à voir.

Manu

On ne verra ni ça, ni le reste.

[lbleriot]

Le problème est dans le stockage de l'hydrogène : soit à haute pression (700 bars dans les voitures), soit à -250 °

Quand on voit les galères à certifier:
* SP98 avec un réservoir sous pression (vapor lock)
* G100UL avec compatibilité matériaux (aromatiques)

Je dis bonne chance pour ceux qui veulent faire des réservoirs avec hydrogène liquide sous pression à -273C

[dob]

Suffit d'une bonne glacière pour stocker les glaçons d'hydrogène

[Bob]

C'est soit à pression ambiante et t° -273, soit à température ambiante et 700 bar. Pas les deux en même temps...

[Max89000]

Mais à peu près aussi improbable l’un que l’autre…

[Aviathor]

Quand on voit les galères à certifier:
* SP98 avec un réservoir sous pression (vapor lock)
* G100UL avec compatibilité matériaux (aromatiques)

Ma compréhension est qu'il n'y a pas.plus d'aromatiques dans la G100UL que dans la 100LL, la FAA a approuvé le protocole de test de compatibilité matériaux, a supervisé les tests et certifié qu'il n'y a aucun problème.

Quant au vapour lock, sur les moteurs à injection il n'y a aucun problème à condition d'avoir une pompe électrique. La vapeur se crée dans la.pompe mécanique, et elle est chassée par la pompe électrique qui met le carburant sous pression dans le circuit en amont de la pompe mécanique.

On peut avoir du vapour lock même avec de la 100LL si les conditions y sont propices, c'est documenté dans les manuels de vol de certains avions, et cela m'est arrivé.