Gasoil, essence, taxes : avenir ?

[Manu]

Je pense pas que l'avenir de l'aviation de loisir soit dans les moteurs à hélices mais plutot dans les réacteurs.

Le rendement d'une réacteur à faible vitesse est catasptrophique. Il n'est pas adapté à l'aviation légère. Peut être éventuellement avec un réducteur et une hélice, encore qu'on tape ici dans les 250 / 300 kts pour avoir un rendement optimal. Et il y aura de toutes manière toujours le coût du fait de la complexité de fabrication et des matériaux employés (titane, céramiques, aciers réfractaires, ...).

Manu

[matmax61]

Ce jour là je prendrai un Jabiru, bien mieux pensé !!

@+

Mais bien plus mou !!!!

[matmax61]

J'aime pas les rotax.

Pourquoi ? Quels sont tes arguments ?

[Sack Time]

Le rendement d'une réacteur à faible vitesse est catasptrophique. Il n'est pas adapté à l'aviation légère. Peut être éventuellement avec un réducteur et une hélice, encore qu'on tape ici dans les 250 / 300 kts pour avoir un rendement optimal. Et il y aura de toutes manière toujours le coût du fait de la complexité de fabrication et des matériaux employés (titane, céramiques, aciers réfractaires, ...).

Manu[/quote]

La notion de rendement pour un réacteur est assez complex, mais je pense pas que les réacteurs de 12 KG que je connaisse soit minable sur le rendement. Il suffit d'ajuster le dimensionnement à se que l'on veut faire. En effet la pussé maximal sert juste à faire décoller l'ulm.

Pour le prix, un 8 à 9 KG coute environ 3 000 €.

[PatG]

L'avenir est à l'ULM à réaction, la preuve: (y'a aussi la version à hélice dans ce film):

[Raymond]

Le rendement d'une réacteur à faible vitesse est catasptrophique. Il n'est pas adapté à l'aviation légère. Peut être éventuellement avec un réducteur et une hélice, encore qu'on tape ici dans les 250 / 300 kts pour avoir un rendement optimal. Et il y aura de toutes manière toujours le coût du fait de la complexité de fabrication et des matériaux employés (titane, céramiques, aciers réfractaires, ...).

Manu

La notion de rendement pour un réacteur est assez complex, mais je pense pas que les réacteurs de 12 KG que je connaisse soit minable sur le rendement. Il suffit d'ajuster le dimensionnement à se que l'on veut faire. En effet la pussé maximal sert juste à faire décoller l'ulm.

Pour le prix, un 8 à 9 KG coute environ 3 000 €.[/quote]

Je crois que le principal probleme du réacteur outre un rendement discutable (j'avais aussi entendu dire qu'a moins de 300 Cv ca ne valait pas le coup), c'est le bruit : pour cotoyer régulièrement des modeles réduit a réaction, le bruit est intenable et les aigus sont particulièrement désagréable.

L'électrique c'est pas mal pas bruyant, avec l'évolution des accus et des moteurs, on peut rever a de telles applications dans un futur proche.

[matmax61]

L'avenir est à l'ULM à réaction, la preuve: (y'a aussi la version à hélice dans ce film):

Vivent les Rebelles !

[PatG]

Encore une juste pour rigoler:

[Guilhem]

Pour info, la tonne de JET (c'est a dire 7.88 barrils de 42 gallons US soit 159 Litres) vaut en livraision Fevrier 2008, 832.329 dollars .
Ca fait du 0.664311 USD par litres, soit environ 0.448859 euros le littre (Hors Taxe).

Pour moi le faux probleme est celui du prix du carburant, le vrai est celui de la taxation.

Et tant que les états chercheront à faire culpabiliser les compagnies pétrolières sur leur farmineux bénéfices sans remettre en cause leur pression fiscale d'autre part, pas d'évolution possible...

[gtvmanu]

Effectivement, la fiscalité du carburant c'est 80 % de notre problème.

Le réacteur, n'est pas adapté à nos régimes de croisière, on ne se débarrassera pas comme ça des pistons

Quand aux réacteurs/turbines de modèles réduits, c'est une bonne illustration d'un principe physique : plus c'est petit, plus ça tourne vite, moins bon est le rendement, plus grande est la conso spécifique. Les premiers tournaient au gaz et étaient allumés par air comprimé, désormais ils tournent au kéro et tournent à 80.000 trs/min !!!

Matmax > en bref :

- petite cylindrée et hauts régime,
- réducteur,
- deux carbus,
- refrodissement semi air / semi liquide,
- TBO de 1500 H,
- etc ...

Bref, aucune innovation, complexe et faible conso car monté sur ULM de 450 kg, mais sur un avion de 700 kg avec plus de surface mouillé, je doute que ça soit aussi bien...

Quand aux carburant, les lycosaures peuvent très bien tourner au SP95, c'est la paperasse qui ne peux pas.

Un rotax c'est un 'petit lyco compliqué' qui a trouvé son marché dans les légers, mais pour les innovations, on attends tjrs ...

@+

[matmax61]

- petite cylindrée et hauts régime,
et alors ?
- réducteur,
et alors ?
- deux carbus,
et alors ?
- refrodissement semi air / semi liquide,
et alors ?
- TBO de 1500 H,
et alors ?

Où sont tes arguments ? quels sont les vrais problèmes ? que montrent les statistiques ?

Ces moteurs sont il plus "accidentogènes" que les autres ?

Soyons sérieux et un peu modernes !

[gtvmanu]

Et bien je trouve que ces choix technologiques ne sont pas en accord avec un principe de base en aviation : "simple, c'est le top".
Moins il y a de pièces, moins ça risque de tomber en panne. En ce sens, une turbine sera plus fiable qu'un moteur à pistons.

Je rebondis sur le "mot" moderne, justement, où se trouve la modernité ? : nulle part, c'est comment faire simple quand on peut faire compliqué, je trouve donc que le jabiru est mieux pensé. Et maintiens, un rotax c'est "un petit lycosaure compliqué".

En résumé :

Un moteur d'avion doit, pour éviter un réducteur, avoir assez de couple, le couple est à l'image de la cylindrée (et la conso aussi ...), donc il faut trouver un compromis. Un réducteur, ça augmente la masse, le coût, la maintenance, le bruit et ça baisse la fiabilité. Et quitte à monter un réducteur, autant choisir une techno qui encaisse au mieux le couple et ses variations : un réducteur planétaire.

Les hauts régimes sont synonymes d'usure plus rapide, de plus de bruit. Si les lycosaures sont bruyants, c'est à cause de la quasi absence de système d'échappement.

Deux carbus c'est deux fois plus de chance d'avoir des ennuis, sans parler des pbs de synchro etc ..., un c'est mieux, 0 c'est le top, merci l'électronique qui en plus permet d'avoir un rendement constant alors qu'un carbu c'est un venturi qui a donc son rendement optimal seulement pour un régime donné (merci Bernouilli).

Un bateau est entouré d'eau : c'est l'eau qu'il faut utiliser pour refroidir, un avion ça vit dans l'air. C'est sûr, ça pose certains pbs car l'air a une capacité calorifique massique plus faible que l'eau en lien avec leur rapport de densité, mais restons simples. Pas de réservoir, pas de durites, pas de liquide, pas de pompe, pas d'échangeur, pas de calorstat et donc autant de coûts et de risque de panne en moins.

TBO : je préfère payer une RG moteur à 3000 H qu'à 1500 H, ça me semble évident, mais bon ...

Quand aux statistiques, je ne suis pas certain que quiconque possède suffisamment d'infos pour faire la part des choses entre le moteur, l'entretien, l'usage etc ...

Ce dont je suis sûr, c'est que les rotax sont mieux soignés que les lyco car la pluspart équipent des avions/ulms de privés, de mecs qui bichonnent ce qu'ils ont payés avec leur fric, le soin à l'usage est moins évident en aéroclub ...

En tout cas, la FFA a diffusé des retours d'info des aéroclubs sur les rotax/diesel il y a peu, et j'ai retenu qu'aucun des rotax/diesel n'avait fait son potentiel.

Dans mon aéroclub, avec des pilotes bourins, je peux affirmer que sur les mettons 10 dernières années, on a eu 0 arrêt moteur en vol sur 12 avions et 3000 H /an.
Sur le terrain d'à côté il y un club d'ulm avec des rotax, cette année les deux sont allés au tas sur panne moteur.

Pas de généralité, aucune conclusion, mais ça fait réfléchir.

@+

[Gator]

En tout cas, la FFA a diffusé des retours d'info des aéroclubs sur les rotax/diesel il y a peu, et j'ai retenu qu'aucun des rotax/diesel n'avait fait son potentiel (1)
.....Sur le terrain d'à côté il y un club d'ulm avec des rotax, cette année les deux sont allés au tas sur panne moteur. (2)

(1) : connais-tu l'histoire de cetr aéroclub qui s'étonnait et était amèrement déçu de son ULM dont le Rotax avait rendu l'âme à 800 heures...?
==> on a sû le fin mot de leurs soucis : ce pauvre moteur n'avait été alimenté qu'à la 100LL...!!

(2) Si deux appareils vont au tas dans une même structure, ne penses-tu pas qu'il y a sûrement un problème d'incompétence au sein de ladite structure...? et non-pas d'une fragilité du moteur ?

On entend tant et tant de mauvaises excuses que dans certaines réunions ulmistes on en arrive à se demander comment on a pu arriver à 12500 pilotes inscrits à la FFPLUM.... que des dingos qui décollent sans doute sans savoir où, quand et dans quelles conditions ils vont se poser.

J'ai eu  la honte d'aller au tas. Juste pour avoir voulu monter un système de réchauffe-carbu (inutile au demeurant) mal monté par un atelier.
Avec mon Rotax peu sûr, je n'hésite pourtant pas à me rendre en Corse. Et je vais tenter la Tunisie.
Si je pars à la baille, je perds ma machine sans espoir de récupérer le moindre €uro.... mais à l'inverse de toi, voire d'autres, j'ai confiance en ce moteur qui tourne trop vite.

Gator, fou du Roy.

[matmax61]

Depuis quand la FFA fait elle autorité sur les problèmes d'accidentologie ?
J'avais cru comprendre que ce rôle était dévolu au BEA .

Pilotes d'avion Bourins ?
Avec toute cette belle formation, l'élite de l'élite, ça existe des pilotes d'avion comme ça ?

Je comprend tes arguments sur : simplicité = fiabilité.
Cette argumentation cautionne l'immobilisme instauré !

Le sujet c'est : les progrès technologiques, même balbutiants sur le domaine peuvent ils amener,
à terme, des moteurs plus économiques et plus fiables (si l'on ne considère que les moteurs ce qui est assez
réducteur (sans jeu de mots) !

Pour moi, c'est oui mais je comprends qu'on puisse penser le contraire.

[matmax61]

En tout cas, la FFA a diffusé des retours d'info des aéroclubs sur les rotax/diesel il y a peu, et j'ai retenu qu'aucun des rotax/diesel n'avait fait son potentiel (1)
.....Sur le terrain d'à côté il y un club d'ulm avec des rotax, cette année les deux sont allés au tas sur panne moteur. (2)

(1) : connais-tu l'histoire de cetr aéroclub qui s'étonnait et était amèrement déçu de son ULM dont le Rotax avait rendu l'âme à 800 heures...?
==> on a sû le fin mot de leurs soucis : ce pauvre moteur n'avait été alimenté qu'à la 100LL...!!

(2) Si deux appareils vont au tas dans une même structure, ne penses-tu pas qu'il y a sûrement un problème d'incompétence au sein de ladite structure...? et non-pas d'une fragilité du moteur ?

On entend tant et tant de mauvaises excuses que dans certaines réunions ulmistes on en arrive à se demander comment on a pu arriver à 12500 pilotes inscrits à la FFPLUM.... que des dingos qui décollent sans doute sans savoir où, quand et dans quelles conditions ils vont se poser.

J'ai eu  la honte d'aller au tas. Juste pour avoir voulu monter un système de réchauffe-carbu (inutile au demeurant) mal monté par un atelier.
Avec mon Rotax peu sûr, je n'hésite pourtant pas à me rendre en Corse. Et je vais tenter la Tunisie.
Si je pars à la baille, je perds ma machine sans espoir de récupérer le moindre €uro.... mais à l'inverse de toi, voire d'autres, j'ai confiance en ce moteur qui tourne trop vite.

Gator, fou du Roy.

Gator !

Point de honte pour une vache !

Tu as pris normalement ton risque, assumé et assuré ! Tu es là, donc c'est Ok !!!

Si on vole, on doit assumer un certain risque, sinon, faut prendre le métro.

Ceux qui sont prêts à sacrifier leur liberté à leur sécurité ...