Un petit tour à Lyon pour l'expo et Semur !

[lbleriot]

J'ai propose à mon voisin du hangar d'aller à Lyon-Expo dans son avion puis retour par Semur histoire de visiter une ville médiévale.

Une belle machine ce VL3 mais la peinture manque de "matière grise".

Je ne sais pas s'il prévoit de voler en montagne? je trouve que le choix de ce camouflage n'est pas compatible avec le relief? mais il vole à FL180 avec ADSB et il a un parachute BRS en cas de collision...Après "voir et éviter" c'est une histoire de goût et couleurs, on ne va pas dire aux gens comment peindre leurs aéronefs !










Un concept qui permet de voler stable à VNE en turbulences !



Ah les eVTOL chinois !




Sur le chemin du retour, le mec prépare une guerre depuis son château !



Un arrêt à Semur en Auxois, les gens courent en armures et tenus médiévales.

[Max89000]

J’y étais également samedi avec un copain de hangar (parking en herbe). Pas vraiment de nouveautés (un VL3 avec la Turbotech déjà vu, des Cirrus à 1M€ y compris un jet, des Pilatus de TP…) mais la présence des SkyDreamSoft boys and girl avec qui nous avons eu grand plaisir à échanger.
Par curiosité on a demandé le prix des Xpeng (les voitures, pas le eVTOL dont on se demande quand il sera commercialisé) : 50 K€ pour la plus chère dont la liste des équipements et l’autonomie sont comparables (ou supérieurs) au haut de gamme européen (BMW, Mercedes) dont le coût est… double (au moins) ça va chabler dur bientôt dans le monde de l’automobile allemand (mais pas seulement).
Au retour on a évité le Morvan bien accroché, mais en passant à l’ouest…

[lbleriot]

Ah dommage, j'ai pas vu ton MCR, j'ai été au parking devant le resto (le copilot a dit à l'ATC qu'il a faim).

Même remarque pour l'expo, rien de nouveau, à peine 10% de ce qui est à EDNY, on est passé chez SkyDreamSoft aussi !

Pour XPeng, oui tu as raison, ils vont casser de 50% le segment haute gamme Mercedes et BMW, je n'aimerais pas être un concurrent automobile électrique des chinois en ce moment...Après c'est un choix des voisins Allemands qui ouvrent trop le marché, ils ont besoin de charbon et ils ont marre de Musk et de la "Tesla verte", ils vont vers Xi-XPeng...

[Gilles131]

Un concept qui permet de voler stable à VNE en turbulences !

Mais oui, mais oui…

[Matthias]

https://www.aerovfr.com/2018/03/lunique ... ers-marce/

[lbleriot]

Un concept qui permet de voler stable à VNE en turbulences !

Mais oui, mais oui…

Il faut croire !

https://www.aerovfr.com/2018/03/lunique-tbh-20-colibri-a-angers-marce/

Intéressant !

Le système dans Shark c'est un peu différent, ça n'a rien avoir avec la physique et aérodynamique.

C'est "automatique et software" (il fait croire qu'il y a de l'intelligence artificielle aussi). Ce que j'ai compris c'est un mode deux détecteurs qui enlèvent les turbulences avec les contrôles de l'avion, avec des petits mouvements des surfaces...

Le concepteur m'a expliqué que ce n'est pas un "Yaw Dumper 3-axes", ça ne pilote pas à l'angle d'attaque en turbulence, et il n'y a pas d'auto-manette...je ne sais pas comment ça marche mais les gens sont contents.

[Matthias]

Je vois pas en quoi l'IA a quelque chose à apporter dans un automatisme face à un phénomène aléatoire... à part dire bonjour et merci à la commande qu'elle pilote, et sauf à ce qu'elle soit équipée d'une boule de cristal pour connaitre ce qu'elle rencontrera dans 10, 5, 3, 1, 1/10 de secondes

[lbleriot]

sauf à ce qu'elle soit équipée d'une boule de cristal pour connaitre ce qu'elle rencontrera dans 10, 5, 3, 1, 1/10 de secondes

Le détecteur est bien placé devant l'aile et la commande bien derrière, ça doit avoir quelques miliseconds d'avance dans la boucle mais pas quelques seconds, après il faut qu'il y a un signal à détecter. Si la turbulence c'est du bruit, il n'y a rien à corriger...

Selon eux "il ne faut pas débattre ou analyser, il faut essayer"

https://aerospace-innovations.com/turbu ... he-future/

J'attends la version sur les avions de ligne !

[Matthias]

J'attends la version sur les avions de ligne !

Moi zaussi...
Note aux ingénieurs/constructeurs : 13 heures de vol au delà de la rangée 30 d'un très moderne et récent A350 1000 est un enfer acoustique. Pensez aux classes Eco, on a les mêmes oreilles que les nantis !

[ambassadeur]

L'ULM est devenu comme l'automobile.

Tous les 3 mois il y a une nouveauté souvent inutile mais qui permet d'attraper les pigeons en vendant toujours plus cher. Lorsque nous seront arrivé en haut de la polaire, ce marché décrochera et nous reviendrons, j'espère, à des machines plus ludiques, moins chères et respectant les règles, parce que tous ces "ULM" font ou dépasse les 330 KG.

A 300000€ ça fait cher le monoplace !!

[Matthias]

La sélection naturelle devrait faire le job : monter un truc non certifié qui agit sur une commande de vol...

[Gilles131]

sauf à ce qu'elle soit équipée d'une boule de cristal pour connaitre ce qu'elle rencontrera dans 10, 5, 3, 1, 1/10 de secondes

Le détecteur est bien placé devant l'aile et la commande bien derrière, ça doit avoir quelques miliseconds d'avance dans la boucle mais pas quelques seconds, après il faut qu'il y a un signal à détecter. Si la turbulence c'est du bruit, il n'y a rien à corriger...

Selon eux "il ne faut pas débattre ou analyser, il faut essayer"

https://aerospace-innovations.com/turbu ... he-future/

J'attends la version sur les avions de ligne !

C’est toujours hilarant de voir des gamins réinventer la roue et présenter ça comme l’innovation du siècle.
Ça fait 40 ans que les avions de ligne volent avec: ça a été mon boulot sur le 320 au début des années 80 (le GLA, pour gust load alleviation).
Le but n’était pas le confort, mais le poids, en diminuant les efforts de dimensionnement. D’ailleurs pour les 330/340, avec la même aile l’un avait du GLA car le cas dimensionnant était la rafale, et l’autre du MLA (manœuvre load alleviation) car il était dimensionné par la manœuvre.
Le MLA est beaucoup plus facile à réaliser (braquage des ailerons vers le haut quand on tire sur le manche, pour modifier la répartition de portance le long de l’envergure et diminuer le moment de flexion). C’est du quasi-statique.

Le GLA est une toute autre histoire: il faut braquer les spoilers et les ailerons avec des servocommandes ultra-rapides (360°/s) et être parfaitement synchronisé: si on braque dans le zig quand la turbulence est dans le zag, on a tout faux et ça casse! Il fallait calculer le système non seulement pour la rafale de la norme (rafale simple et rafale accordée), mais également s’assurer qu’on n’aggravait pas les choses, quelles que soient les conditions rencontrées en turbulence réelle: c’est là que les spécialistes de la turbulence continue entraient en lice pour démontrer aux autorités de certif la validité du concept, quel que soit le spectre de fréquences de la turbulence potentiellement rencontrée. Et ce, bien sûr, à toutes vitesses, toute altitude, et quels que soient la configuration, la masse, le centrage, la répartition de carburant ou de charge marchante.
Au global il est difficile de démontrer un bilan très favorable, d’autant plus qu’il faut bien certifier également les cas de panne!
Sur le 320 on gagnait 200 kg sur la masse structurale mais on ajoutait 140 kg de systèmes… De plus les contraintes de maintenance liées aux servocommandes ultra-rapides, aux accumulateurs hydrauliques nécessaires à leur alimentation et aux autres particularités grevaient encore le bilan en compagnie: le système a purement et simplement été débarqué des versions suivantes.

On est bien loin, je pense, du bricolage de notre inventeur de génie.
Par ailleurs la « démonstration » par le concepteur de l’efficacité du système, en mesurant en vol la génération de +/- 0,5 g en l’activant en air calme, ne démontre absolument pas son efficacité, et encore moins l’absence de danger résultant en turbulence aléatoire réelle!

Ce n’est donc certes pas moi qui irait l’essayer en faisant gigoter on ne sait trop comment le bord de fuite d’un ULM lancé à donf dans la turbulence. Il y a de la désintégration dans l’air…

[Gilles131]

Note aux ingénieurs/constructeurs : 13 heures de vol au delà de la rangée 30 d'un très moderne et récent A350 1000 est un enfer acoustique. Pensez aux classes Eco, on a les mêmes oreilles que les nantis !

Le problème est que la classe eco est derrière, là où la couche limite est épaisse et turbulente.
Les nantis ont droit à une couche limite mince et laminaire, et aux réacteurs loin derrière…