FIABILITE DU ROTAX 912 iS

[maulePF]

Le nouveau moteur ROTAX 912 iS a souffert de quelques problèmes de jeunesse à ses débuts.
Le mien date de septembre 2014 .J'ai eu des pépins, dont un posé moteur arrêté à BEX en 2015 et de nombreuses alarmes des "LANE A & B", m'obligeant  à une dizaine  de déroutements en 150 h de vol.
En aout , le dealer français des CT a appliqué le bulletin de service de ROTAX , à savoir remplacement des stators.
Cette opération comporte la dépose complète du moteur. Tout le circuit essence a été vérifié et le sélecteur des réservoirs changé.

Mon projet de voyage (accompagné de 3 avions) consistait à faire un "raid" passant par l'Algérie, Le Niger, Le Burkina Faso, le Mali, le Sénégal, la Mauritanie, et le Maroc.
J'ai beaucoup hésité car le trajet comportait une traversée maritime longue (MURCIA-MOSTAGANEM), puis un terrain désertique pas très bien fréquenté en ce moment (EL GOLEA-TAMANRASSET-AGADEZ-NIAMEY).

Finalement , tout s'est bien passé, pas la moindre alerte côté moteur ou périphériques, pas de rajout huile, températures dans le vert même en montée dans le Sahara.
Au total , j'ai effectué 6160 NM en 56h42mn air time, à la vitesse de 108kts , consommation 17l/h.

Bien que l'ULM ne soit pas certifié  , il est possible de faire des voyages en l'utilisant presque comme un avion.

Quelques photos :

[gilles32]

Sympa ce retour d'info.
Tu pourrais nous dire si c'est un 912 iS ou un iS Sport avec la grande boite à air ?

Merci et bons vols.

Gilles

[maulePF]

C'est le iSport avec la grande boite, probablement le premier importé en France .
Dénomination :Rotax iS2, n°7.703.072 du 16/09/2014.

[Carrier]

Maule PF, derrière ton sujet Ratox, certes interressant pour les ratoxés, se cache une pépite sur laquelle je suis sûr que je ne serais pas seul à souhaiter, sans te commander, un long développement !
Quel voyage ! Raconte vite dans un autre sujet dédié, que les voyageurs le débusquent facilement...

[hijacker]

Bonjour Maule PF.
Merci pour ton retour sur le 912iS.
Je suis très intéressé par ce moteur, n'hésite pas à nous en dire plus.

[maulePF]

Voyage intéressant certes, mais j'avais fait à 3 reprises grosso modo le même parcours avec le Maule et une fois avec un PA 28.

Je ne veux pas trop m'étendre sur les détails car ce raid fera l'objet d'un récit dans une revue aviation par un des participants.
Ce qui m'a motivé, c'était de faire ce parcours avec un ULM.
Certes, le regretté Thierry Barbier était descendu par le Sahara vers le Kenya en septembre 2015 (avec Momo également) et de nombreux Ulm ont transité par le circuit de l'Aeropostale vers le sud, mais je souhaitais voler la boucle complète autour du Sahara.

De plus, mon équipier , excellent photographe, me transmettra des photos dans quelques jours, il faut donc attendre.

Je vous donne seulement ci-après des faits marquants propres à mon parcours.
En tant que ULM, je n'ai pu me rendre à Murcia point de départ des trois avions.
Le départ aura donc lieu à Tarbes .Départ matinal pour Oran et une visite des douaniers nous attend.
Ils sont intrigués par cet ULM qui part pour l'Algérie, donc fouilles en règle, y compris démontage des sièges, et vérification de nos portefeuilles et documents (maximum autorisé 10000€ en espèces).
En Espagne , nous n'avons pas le droit de traverser des espaces contrôlés (TMA CTR) et ce n'est que travers sud de Murcia que nous annonçons notre passage et demandons le FL95 pour la traversée vers Mostaganem , point obligatoire pour se poser à Oran.

Pas de problème particulier en Algérie, les difficultés sont dues au vent (25kts plein travers à In Salah) , à la visibilité très réduite pendant tout le parcours ( souvent en VSV mais les dunes toujours en vue verticalement),aux turbulences (vent et chaleur).
Bien sûr, j'ai ressenti les tensions géopolitiques entre Tam et Bamako, surtout visuelles ( gardes armés partout dans les hôtels et restaurants).
Nous avons été reçu de manière admirable par les aéroclubs locaux , en particulier par Eric à Niamey et les clubs de Ouaga et Bobo.

Nous n'avons pas été épargnés par les difficultés administratives , ce qui s'est traduit par des attentes de 3 ou 4 heures au décollage ou à l'atterrissage , en particulier à Tambacounda (fouille approfondie ) Bamako, Nouadhibou (merci au directeur de l'aéroport qui nous a bien aidés).
A Saint Louis, nous avons séjourné dans l'incontournable Hotel de la Poste ( mon septième arrêt).
Malgré des stratus à 500 ft, j'ai fait le détour par Tarfaya - Cap Juby mais j'avais interdiction de me poser (déjà posé 3 fois dans le passé) . Pourtant la piste était impeccable avec les seuils marqués en blanc (traces du passage du TSL et du Latécoère).

La remontée au Maroc a été facile, cheminement classique imposé , et j'ai quitté les avions à Essaouira , Espagne oblige.
La Guardia Civile m'attendait à Villamartin (LETF) , comme demandé dans mon plan de vol.
Situation ubuesque , les policiers me demandant de voler à Jerez pour la douane et obtenir un tampon sur mon passeport, Après moult palabres et appels téléphoniques, tout le monde a convenu que sur mon "autorizacion vuelo en España" était écrit : ULM NO PUEDE VOLAR EN CTR.
J'ai donc pu repartir pour Casarrubios.

Pour en revenir au moteur Rotax iSport, je ne pense pas qu'il soit possible l'adapter en rétrofit. Je n'ai aucune connaissance en mécanique mais cela me semble très compliqué.

[Bob]

Pour en revenir au moteur Rotax iSport, je ne pense pas qu'il soit possible l'adapter en rétrofit. Je n'ai aucune connaissance en mécanique mais cela me semble très compliqué.

Pourquoi ? Le bloc doit être le même, donc même bâti.
Il faut probablement adapter "seulement" le circuit carburant et le circuit électrique.

Le passage à l'injection avec le kit LAD est simple d'installation (même s'il faut compter au moins 3 jours de travail selon la facilité ou pas des adaptations ci-dessus).

[maulePF]

Le bâti moteur est différent et il faut caser les rampes d'injection.
J'ai vu le LAD et il y a eu quelques échecs.(malgré le soin et la qualité qu'apportent mr Dieu à son montage).
Perso, je ne volerai jamais avec ce système. Pas de redondance, une seule pompe, pas de circuit électrique de secours , donc , à la moindre défaillance , la pression de 3 bars ne pourra être maintenue et ce sera l'arrêt moteur.

[Bob]

Le bâti moteur est différent et il faut caser les rampes d'injection.
J'ai vu le LAD et il y a eu quelques échecs.(malgré le soin et la qualité qu'apportent  mr Dieu à son montage).
Perso, je ne volerai jamais avec ce système. Pas de redondance, une seule pompe, pas de circuit électrique de secours , donc , à la moindre défaillance , la pression de 3 bars ne pourra être maintenue et ce sera l'arrêt moteur.

Il y a peut-être eu des évolutions !
Notre remorqueur est à injection LAD depuis plus d'un an, montée par nos soins : aucun problème, gain de puissance et de conso, mais deux pompes électriques !

[andre44]

Bonjour

Il y a peut-être eu des évolutions !
Notre remorqueur est à injection LAD depuis plus d'un an, montée par nos soins : aucun problème, gain de puissance et de conso, mais deux pompes électriques !

Les deux pompes électriques sont dans la cabine pilotage ou sous le capot moteur  ?
en taxiant en été elle sont sensible au vapor loock  suivant l'endroit ou elle sont installé et la dimension du retour, encore plus avec du carburant super sans plomb

L'allumage électronique et l'injection c'est un plus pour ces moteurs  (un jour peut être cela vas se géneraliser sur les lycoming et Continental .

André

[Bob]

En cabine. Ce qui a pour inconvenient le bruit de fonctionnement.

[gilles32]

Rotax a beaucoup travaillé entre le 912 à carbu et le 912 iS à injection, et si à première vue ils se ressemblent, il y a beaucoup de différences :

-  le carter moteur est différent, avec une forme inférieure en "V" pour faciliter le retour de l'huile. Un nouveau revêtement des carter intérieur/extérieur est utilisé pour éviter la corrosion et faciliter le glissement de l'huile.
Une couronne pré-bâti est livrée avec ce moteur et donc on a un bâti moteur "avion" qui ressemble un peu a celui d'un Conti 90/100 cv ( avec les 4 boulons horizontaux dans le même plan vertical).

- 2 générateurs électriques indépendants sont logés dans le carter moteur avec 2 câblages distincts et 2 régulateurs de charge séparés sur un boitier de gestion électrique ( "fuse box") situé dans la compartiment moteur. (durant le fonctionnement normal du moteur, l ' EMS affecte un générateur/régulateur au moteur seul ( avec dissociation physique des masses) de sorte qu'un incident sur le réseau de bord 12 volts ne peut pas engendrer une panne sur la génération électrique qui alimente le moteur et ses accessoires )

- 2 bougies par cylindre ( classique !) mais aussi 2 injecteurs par cylindre ( si un est en panne, le deuxième du même cylindre délivrera le double de carburant pour garder un mélange air/essence correct et le pilote sera prévenu par un voyant d'alerte)

et de nombreuses autres amélioration : c'est réellement un nouveau moteur, et il faut voler avec pour sentir les différences ( très faible niveau vibratoire, conso sensiblement plus basse, utilisation très simplifiée en particulier pour la mise en route, etc ...)

Pour répondre à André, les 2 pompes électriques du 912 iS sont logées dans un boitier inox qui résiste au feu (si possible près du réservoir et en charge). Les conduites d'arrivée et de retour réservoir sont de forte section ( intérieur 3/8 soit 11 mm mini) pour garantir une circulation continue de 120 litres par heure sous une pression de 3 bars qui limite les risques de vapor lock avec du carburant sans plomb même au ralenti avant le décollage. Les 8 injecteurs sont sur cette "boucle" et y prélèvent la quantité nécessaire pour avoir un mélange optimum dans chaque cylindre.
Je suis persuadé qu'à mesure que ce moteur équipera des machines dans nos clubs, il fera de nombreux émules ... parmi ceux qui l'auront essayé .

Gilles

[Bob]

J'espère ne pas polluer le sujet : quelle comparaison faire avec le Limbach 2400 DF de 100 cv aussi ? Fiabilité, prix et usage.

[Carrier]

Merci Maule PF.
Moi aussi; je ne poste les photos que quand la revue a sorti mon reportage depuis au moins 3 ou 4 mois . Donc je comprends. Quelle revue et quand ?

[hijacker]

...
Pour répondre à André, les 2 pompes électriques du 912 iS sont logées dans un boitier inox qui résiste au feu (si possible près du réservoir et en charge)....

Gilles

Bonjour Gilles,
Je pense également que dans sa gamme de puissance ce moteur à de l'avenir dans l'aviation, sans doute plus que dans le domaine ULM.
Où sont placées les pompes sur le Robin?
Avez-vous modifié l'intérieur du réservoir d'essence (cloison ...) au niveau du retour carburant pour "tranquilliser" le flux?