ADF et IFR : quelle stratégie ?

[Cohiba]

J'attire l'attention des pilotes IFR qui ne l'auraient pas encore lu sur l'AIC suivant :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/aicfrancea/AIC_A_2007_09_FR.pdf


Il en résulte sauf erreur que même lorsqu'un NDB n'a d'utilité qu'en cas d'approche interrompue, l'approche aux instruments est interdite à tout avion non équipé d'un ADF (voué à la disparition selon le texte même de cette réglementation).


Il en résulte les questions suivantes que je livre à la cantonade

1) Quels sont finalement les terrains français accessibles en IFR aux avions non équipés d'ADF (Pour l'instant, et sauf erreur j'en identifie 3 : MONTPELLIER, PONTOISE et ROUEN... Il en existe sans doute quelques autres, mais ça n'ira pas très loin) ?

2) Quelle est la stratégie envisagée par les heureux propriétaires d'avions récents non équipés d'ADF ? Renonciation à l'IFR ? Ajout à l'avionique d'un ADF voué à disparaitre à court terme ?

3) Quid des nouveau avions qui ne sont plus livrés qu'en glass cockpit, le plus souvent sans ADF.


Merci d'avance de vos avis.

[Papa-Hotel]

Les terrains non équipés d'adf ?
T'en as un paquet : le bourget, toussus, de mémoire dinard, toulouse face au sud...
Et si ton avion es RNAV tu utilises le point RNAV à la place !

[Leon Robin]

Le texte mentionne bien " ADF ou équipement comparable ", l'équipement avec un ADF pur et dur n'étant exigé que dans certains cas. C'est peut-être moins restrictif que ce qu'on pourrait croire. La parole aux habitués de l'IFR.

A la lecture de ce même texte, il semble que ce sont les NDB en route qui sont voués à une disparition prochaine. Je crois bien que la dernière fois que j'ai utilisé un NDB en moyen radionav primaire (en VFR), c'était il y a plus de 30 ans, quand il n'y avait pas de VOR en Corse et que les deux NDB de Senetose et La Revellata émettaient en alternance, sur la même fréquence que celui de La Garoupe au cap d'Antibes. Qui utilise encore les ADF en route, dans nos contrées tout au moins. Il y a fort à parier que les NDB sont le plus souvent utilisés à travers leur position dans les bases de données GPS.

[Papa-Hotel]

Alors en fait, je pense que les ndb terminaux sont voués rapidement à disparaitre aussi. Pour une simple raison :

pour faire un percée "de précision" (ils en gros) il te faut une indication d'axe, de pente et de distance. Soit tu as une balise dans un champ, avec location du terrain, trajets pour la maintenance etc... soit tu as un DME sur l'emprise de ton aérodrome... et une indication plus précise et surtout continue de descente...

[Papino]

L'indicatif des  ADF et des LLZ est  codé sur 2 lettres, dans des gammes de fréquence qui rendent la confusion impossible...
Attention à la substitution de l'un ou de l'autre par le GPS qui, lui, ne fera pas la différence, même si l'implantation géographique n'est pas la même !

[Léonard]

Les terrains non équipés d'adf ?
T'en as un paquet : le bourget, toussus, de mémoire dinard, toulouse face au sud...
Et si ton avion es RNAV tu utilises le point RNAV à la place !

Non. interdit en approche.
Et si tu dois dérouter sur un alternate où il n'y a qu'un ADF pour faire une percée Lctr, tu ne peux te poser .. légalement.

Cependant, rien ne t'interdit d'utiliser le GNS .........  en Backup, mais pas en primaire.
ça m'étonerait for que tu n'aies  pas d'ADF ou de RMI sur le Beech ? (et en état de marche ..)

Léo

[Luc Lion]

Dans l'est, il y a beaucoup de terrain non-utilisable sans ADF :
LFST Strasbourg, LFGA Colmar, LFSG Epinal, LFSN Nancy Essey, LFAV Valenciennes, LFGJ Dole
LFJL Nancy Lorraine n'est utilisable qu'en venant par GTQ (sud-est),
LFQQ Lille est utilisable mais pas par son approche RNAV qui utilise le locator LL.

Le problème est que beaucoup de procedure d'approches manquées (c'est comme cela que ça se dit en français ?) se terminent sur un hold lié à un locator.
(basta pour hold et locator ; je ne connais pas la traduction)

[charlie*]

1) Quels sont finalement les terrains français accessibles en IFR aux avions non équipés d'ADF (Pour l'instant, et sauf erreur j'en identifie 3 : MONTPELLIER, PONTOISE et ROUEN... Il en existe sans doute quelques autres, mais ça n'ira pas très loin) ?

2) Quelle est la stratégie envisagée par les heureux propriétaires d'avions récents non équipés d'ADF ? Renonciation à l'IFR ? Ajout à l'avionique d'un ADF voué à disparaitre à court terme ?

3) Quid des nouveau avions qui ne sont plus livrés qu'en glass cockpit, le plus souvent sans ADF.


Merci d'avance de vos avis.

1) il y en a pas mal d'autres, par exemple Beauvais, Caen, Cannes, Deauville, La Rochelle, Lille, Strasbourg etc. En fait, il suffit de lire le titre de la page IAC pour l'approche considérée. S'il est écrit  L-ILS 25 ou L-ILS/DME 25 ou NDB-ILS 25, cela signifie que le locator ou le NDB est impératif pour l'approche, donc l'avion qui fait ce type d'approche doit en être équipé. Sur un même terrain, il peut y  avoir des approches ILS dont le moyen de ralliement est un NDB mais cela peut aussi être un VOR et dans ce cas, il est tout à fait possible de faire l'ILS associé sans avoir d'ADF. Encore une fois, il suffit de lire le titre de la page d'approche pour le QFU considéré. En gros, ce n'est pas parce qu'il y a un NDB ou L sur un terrain qu'un récepteur ADF est oblgatoire à bord, par contre, s'il n'y a que des approches basées sur un NDB ou  L que ce soit avec un DME associé ou non et que ce soit pour une approche de précision ou non, alors l'ADF est obligatoire à bord. Le seul point sur le quel j'ai un doute est sur une approche avec la possibilité de guidage RADAR, je crois que dans ce cas, l'ADF n'est plus nécessaire mais cela concerne surtout de gros terrains.

2) quelle idée de renoncer à l'IFR qui permet de voler même quand il fait beau sans avoir à se soucier des ZIT par exemple...Bref, il est tout à fait possible de prévoir un vol vers un terrain où seule une approche L ou NDB est possible sans avoir d'ADF à bord à condition de prévoir un dégagement correspondant aux possibilités de l'équipement de l'avion et de pouvoir faire une approche à vue sur le terrain de destination ou d'annuler IFR et passer en plan de vol VFR. C'est un peu comme lorsque l'on prévoit un vol IFR vers un terrain VFR ou avec des équipements IFR en panne. Le plus important est de pouvoir acquérir les conditions de vol à vue donc de descendre avec un plafond supérieur à la Z sécurité du secteur et d'être certain de maintenir ces conditions jusqu'à la fin du vol.

3) Eh bien ces nouveaux avions sont en avance par rapport à la modernisation des aéroports de notre pays, donc certains terrains ne seront pas accessibles sous certaines conditions météos.

Pour enfoncer le clou, il n'est absolument pas autorisé d'utiliser le GPS même certifié IFR pour effectuer une approche basé sur un ADF en utilisant un Waypoint correspondant. La réglementation est ainsi faite et couvre des cas dont le pilote n'a pas forcément conscience. En particulier pour les approches GNSS, lors de la préparation des vols, une étude particulière des notams est nécessaire pour s'assurer de la validité des signaux GPS au moment de l'approche considérée. Donc tu ne peux pas utiliser le point "RNAV à la place" en approche.

Quand aux terrains de l'est, je confirme que LFSB est utilisable sans souci sans ADF et que Metz Nancy Lorraine nécessitera en effet de faire l'approche par GTQ.

[Luc Lion]

...
En fait, il suffit de lire le titre de la page IAC pour l'approche considérée.
S'il est écrit  L-ILS 25 ou L-ILS/DME 25 ou NDB-ILS 25, cela signifie que le locator ou le NDB est impératif pour l'approche, donc l'avion qui fait ce type d'approche doit en être équipé.
...

Le nom de l'approche ne suffit pas ; il faut aussi lire la missed approach procedure.
Strasbourg en est justement un exemple.

LFST   ILS RWY 23
...
API : monter dans l'axe.
A STR tourner à droite pour intercepter et suivre le QDM 092° en montée vers SE à 2500 (2009) ou suivre clairance du CTL.
Monter à 2400 (1909) avant d'accélérer en palier.

Luc

[charlie*]

Ben non, justement parce qu'il est écrit "ou suivre la clairance du contrôle". Je ne retrouve plus la référence mais de toutes façons, le contrôle avec un guidage RADAR me semble nécessaire pour ce type d'approche ou aucun moyen de ralliement n'est écrit car c'est le vecteur RADAR qui valide à ce moment l'axe ILS de percée, donc s'il n'y a pas de contrôle, on ne peut pas utiliser cette approche, NDB ou non.

[augstin]

et les aproches WAAS qu'ils ont mis en place au USA ça va venir chez nous ?

[Cohiba]

Merci de première réponses.


Je précise bien que ce qui semble poser problème, c'est la missed approach basée sur un NDB (c'est le dernier paragraphe de l'AIC cité).

On pensait jusqu'alors qu'une approche ILS ou une LOC (non pas une Lctr) était possible sans ADF "en dur" (c'est à dire avec le seul report de la balise sur son GNS préféré ou équivalent...). Ceci interdisait l'accès à un certain nombre de terrains de moyenne importance, mais laissait quand même pas mal d'autres possibilités ouvertes.

Mais en regardant de près les cartes d'approche, on constate que, pour la plupart des terrains restant éligibles, la missed approach est basée sur un NDB. D'où la question.

Je ne parle évidemment que d'approches exécutées complètement en IFR et dans la plus stricte légalité.


Les approche WAAS sont attendues en Europe avec impatience... Mais il faudra encore quelques années !


D'où la question : en attendant, que fait-on ?

[Boulch]

je reprends la remarque extremement juste de Leon: L'overlay par GPS stand alone est autorisé.!!
Les bases de données précisent de choisir entre NDB/Vor.
L'approche se fait de la meme façon,en utilisant les cartes Jeppesen ou autre donnant l'axe de descente et la pente.
De plus par mauvais temps le systeme GPS (overlay) est incomparablement plus précis.
Enfin en calant le pilote sur la course GPS et en affichant le taux de descente qui va bien,
on met la MDA comme cible alt à atteindre et on ne risque plus de l'emplafonner.
La missed approche se fait selon la procedure prévue.
A savoir que le SEFA enseigne cette methode.
Je précise que cette procedure n'est valable que pour les GPS stand azlone,ce qui veut dire fixes est
certifiés pour la monture en question.

Bons vols à tous.

JMB

[charlie*]

Concernant la remarque de Boulch, il s'agit d'approche en OVERLAY. C'est à dire que l'avion suit un axe généré par le GPS mais l'affichage de la référence radioélectrique de l'approche est obligatoire. Cela peut sembler idiot mais c'est ainsi et il ne s'agit pas d'une approche GNSS.
D'autre part, il n'est pas nécessaire d'avoir un GPS ayant une précision PRNAV pour faire une approche en OVERLAY.

Par contre, et cela est bien écrit dans le document, on ne peut faire du RNAV en zone terminale que si l'avion est équipé d'un système PRNAV et en réglant l'affichage spécifiquement.

Bref, le document est plutôt clair sur ce point mais sa relecture permet de mieux en comprendre les détails.

Le plus gros problème aujourd'hui de l'approche GNSS est la détection d'une panne du système GPS. C'est pourquoi il y a un peu de frilosité de la part des autorités pour se passer des moyens radios conventionnels.

[pilote privé]

Et pour la préparation du vol ? Ex : je vais à Cannes avec Nice en dégagement. Les approches classiques sont deux Lctr (que je ne peux donc pas prendre en compte). Il me reste alors les Vor-Dme plus pénalisantes en termes de minima. On est d'accord ?

Pour les overlay, la méthode du Sefa, si ils volent sur G1000, doit être simple : en chargeant l'approche, elle apparait en magenta (GPS) sur le MFD et l'inset du PFD. Mais elle s'effectue avec les moyens classiques sur PFD. Cela reste très confortable pour visualiser la trajectoire, mais dans tous les cas différent de la vraie approche GNSS qui se fait tout au magenta, y compris sur le HSI.