LPV suspendue

[etn]

la même surprise cette après midi en vol, pas de mode LPV mais uniquement LNAV, effectivement un NOTAM est tombé pendant le vol!

Oui, l'augmentation EGNOS était INOP le 13 octobre. Ca explique pourquoi le mode LPV n'était pas disponible.

[Jodellissimo]

Discussions n’apportant pas grand chose …..


En IFR, et je parle IFR IMC avec une météo pourrie à l’arrivée, il n’y a pas à se poser de questions . Tout système peut tomber en panne partielle, et lors du briefing arrivée, on doit prendre les mesures nécessaires selon la situation technique, la situation météo, le fuel pour attendre ou dégager !
EGNOS est un système air/sol/air qui effectue des corrections GPS différentielles. Une panne du système de correction basé au sol va donc dégrader la précision , et donc impacter les minimas.
Donc il faut voir en fonction de la météo si l’on peut tenter une autre procédure (ILS pur par exemple) ou alors attendre que la météo s’améliore (réserve d’attente en fuel) , ou dégager.
En commercial, cela va impacter les PAX, la Cie, la rotation, les temps de vol limites PEQ (butée d’amplitude). La décision CDB doit en tenir compte.
En privé, on est plus à l’aise pour aller voir ailleurs.

En VFR, on s’en moque…. Une carte, le cap, la montre, le GPS n’est pas indispensable.
Pour résumer, la préparation de tout vol ne doit pas reposer sur une seule alternative, et une surconfiance dans les technologies modernes.

[FbS]

Pour résumer, la préparation de tout vol ne doit pas reposer sur une seule alternative, et une surconfiance dans les technologies modernes.

+10000 !

[lbleriot]

Discussions n’apportant pas grand chose …..
En IFR, et je parle IFR IMC avec une météo pourrie à l’arrivée, il n’y a pas à se poser de questions . Tout système peut tomber en panne partielle, et lors du briefing arrivée, on doit prendre les mesures nécessaires selon la situation technique, la situation météo, le fuel pour attendre ou dégager !

Biensure, il faut gérer les dégagements et l'accessibilité en IFR et avoir une procédure CONV ou alternative VMC/CAVOK.

La redondance et la vérification en IFR privé doit inclure tous les moyens possibles (certifiés et non certifiés). Il ne faut pas miser sur un seul système

Ce raisonnement est bien valable même pour ceux qui font l'ADF(NDB) avec une montre, c'est très fragile comme système:

https://skybrary.aero/accidents-and-inc ... rance-2015

Heureusement, qu'ils avaient une alerte terrain basée sur un GPS pour sauver des vies. Je pense, ils seraient mieux de faire la NDB avec un backup en GPS WAAS qui donne LNAV+V ou LPV? Les pannes EGNOS, sont hyper rares: 2j de maintenance par an, 1j de vent solaire au US...

Ceci dit, j'ai eu une perte de LPV en approach la première fois de ma vie ce Janvier (elle était active 5min après en 2eme approache), je pense c'était la première en 8ans d'utilisation des LPV. Je dirais, c'est autour de 1/500 en probabilité de panne. Je ne te raconte pas combien de fois VOR ou LOC sont en panne, la panne du glide ILS (8 fois par an) arrive plus souvent que la panne du glide EGNOS (1 fois sur 8 ans).

[Jodellissimo]

Humm
Dans le cas que tu cites ( approche NDB), le FO n’était pas familier du Raw Data dixit le CDB….
Perso, je trouve que l’ADF est simple d’utilisation et même si on ne fait que de grossières corrections de chrono ( dans le bon sens tout de même) et qu’on respecte les minima, cela devrait bien se passer !
D’ailleurs à l’epoque, on se tapait du tricot en pagaille sur les ADF et au simu, et le test final comportait systématiquement une percée ADF. J’ai aussi connu les percées au gonio VHF, qui se pratiquaient sur les terrains militaires. On demandait des QDM et on s’alignait sur l’axe.
Il semblerait que les temps ont changé, les NDB sont démontés , le VOR est en sursis, l’ILS cat 1 aussi, remplacement par des technologies éprouvées…… mais qui peuvent tomber en panne ! C’est là que le cursus de formation fait la différence….. à défaut d’hyper-redondance des systèmes !

[lbleriot]

Oui l’ADF est moyen simple pour percer mais il faut faire hyper attention quand on compare ADF et GPS pour un pilote prive, ils n’ont pas la meme perf ou utilite !

ADF: tu voles 3 fois par semaine, deux pilotes, terrains familiers avec des AR en bi-moteur !

LPV: hyper facile a piloter, j’ai perce en C172 avec plafond 400ft, apres 3 mois sans vol !

Il faut etre honnete, tu ferais une raw NDB chrono compas aujourd’hui avec meteo = minima fiche de percee? 1500m VIS et 300ft MDA?

Pour comparaison,
-     Je fais des LPV avec meteo = minima de la fiche de percee (c’est rare mais ca m’arrive 1 fois sur 100)
-     J’ai fait des percees avce GPS sans aucun problem, meme sur des terrains sans procedure...

Mais je ne referai pas une NDB chrono avec meteo = minima fiche de percee (j’ai déjà fait l’erreur une fois, c'était à Annecy: NDB AT suivi par VPT, l'ILS était HS). Ce n’est pas une question d’être familiar avec raw data? une percee NDB “peut foirer” sans préavis.

C’est difficile a expliquer pourquoi une percée NDB chrono marche ou ne marche pas? la NDB reste utile pour rejoindre la vertical terrain ou le circuit, pour pénétrer il faut un GPS !

En LPV/3D, c’est simple: ca marche quand je garde la magenta entre mes jambes, je fini dans la zone de touche. Certes, ca ne marche pas quand GNSS perd le signal, mais c’est rare…

Si LPV tombe en panne, je serai en guidage radar pour ILS avec balisage CAT-I (ou CATII/III avec un camion rouge statione au point de touche)

La plupart des gens que j'ai rencontré au Royaume-Uni qui disent que l'ADF est mieux que GPS ne volent plus dans la couche (ou la dernière fois qu'ils ont fait du IMC c'était en 1980). Les gens qui volaient en IMC toute l'annee connaissent les 3D GPS, ils mettent l'ADF pour écouter le match Inde-Pakistan ou Wales-Australie le week-end...

Humm
le test final comportait systématiquement une percée ADF. J’ai aussi connu les percées au gonio VHF,  qui se pratiquaient sur les terrains militaires. On demandait des QDM et on s’alignait sur l’axe.

Quand j’ai fait le test au Royaume-Uni, l’ADF etait obligatoire (en bi-moteur il faut compter 60h pour etre pret au test LOL).
En plus les QDM/SRA (meme “non-gyro”), ca marche top en PA28 sur une piste USAF/RAF de 4km !

Mais QDM/SRA ont perdu la valeur car FCL(CAA/AESA) demande que l’approche soit interprete par le pilote et jugee par l’examinateur: une QDM/SRA est interpretee/jugee par le controleur au sol.

Le plus drôle, les instructeurs et les examinateurs utilisent un tracé GPS avec un precision +/-0.05nm pour faire les debriefs des NDB ou SRA. Je pense à ton époque l’élève était juge sur une SRA ou ADF sans tracé GPS, la vie était plus facile...

[Jodellissimo]

Bonjour.
Tu me demandes si je ferais une percée ADF au chrono etc… et jusqu’àux minima ?

Ma réponse est OUI !! J’ai été formé à l’ancienne. Le chrono c’était les t , tc , delta, delta c. Les attentes en TRI, TTI. Les recherches de vent .
Donc du calcul mental basique et de la pratique. Pas besoin d’avoir fait math spé. Le test PP1 à St Yan sur 262 on avait ce type de manœuvre avec un gros pouce sur le chrono. C’est vieux tout ça.
En IFR, la seule chose qui tue, est de passer sous les altitudes de sécurité, que ce soit en croisière ou en percée. En ligne on avait les escape route qui balisait des trajets proches du relief, et qui permettait de descendre en s’écartant de la trajectoire normale. L’objectif est d’éviter les parpaings en descente, regle de la DHR.
Faut pas bricoler, on suit le Jepp, ou autres cartes (j’ai connu l’Atlas AF, super document par type de machine).
Bref, ne jamais oublier les fondamentaux….. à condition de les avoir acquis et de continuer à les pratiquer.

[lbleriot]

Bref, ne jamais oublier les fondamentaux….. à condition de les avoir acquis et de continuer à les pratiquer.

Si tu voles assez c'est très bien !

J'ai fait une centaines de percées ADF et percées LPV, j'ai une idée de ce qui marche et qui ne marche pas.

Pour faire l'ADF avec rafales 35kts et 300ft de plafond, il faut rester dans une forme olympique: voler souvent, idéalement 4 fois par semaine. Bien préparer son vol, idéalement 2h de préparation, connaître l'aéroport...c'est loin d'être une simple question de connaître les fondamentaux, c'est quasi impossible de maintenir ces niveaux de mania.

Comme j'ai dit pour un pilote privé l'ADF et montre sert à joindre la verticale terrain plus haut que le circuit, l'altitude sécu. Pour descendre plus, il faut savoir brancher un GPS (pour guidage 3D) et brancheer un ADF (pour rester légal).

Je n'ai pas cette forme olympique alors je reste sur des LPV (et ILS en cas de perte de GNSS). Ça marche nickel en 5 ans j'ai fait une centaines de vols, j'ai perdu LPV une seule fois, une dizaines de vols avec plafond 100ft-300ft, j'ai annulé 2 vols (les deux c'est à cause des rafales à 55kts). Je pense que ça marche mieux que l'époque où je fesai l'ADF avec une montre mais je pense il faut voir plus longtemps sur 10ans avant de comparer l'utilité de l'ADF aux LPV. Au Royaume-Uni, je connaissais très bien qui est sur la fréquence quand il fait moche: c'était ceux sur GTN+3D pas ceux avec ADF+montre (l'école ATO qui forme les élèves à l'ADF est souvent fermée quand météo = minima NDB).


En mono-pilote, on utilise tous les moyens disponibles en fonction de leur utilité. Il n'y a pas un deuxième pilote pour vérifier !

Si les pilotes de RyanAir sur NDB de Bergerac avaient une tablette iPad avec GeoRef, un guidage 3D depuis GPS, une vision-synthetique...ils ne seraient pas dans la merde. Il ne faut pas oublier qui a sauvé des vies ici? c'est le GNSS dans leur GPWS qui a sonné avec un avertissement terrain. A leur place, je remercierais le GNSS et j'apprendrai à faire des LPV et j'arrête de faire des NDB avec une montre, il ne faut pas etre con, deux fois, ils ont eu de la chance une fois (c'est déjà un privilège en aviation d'avoir la chance une fois mais il faut apprendre...après chacun est libre de croire ce qu'il veut de ce qui est bien utile coté équipement et de son niveau de compétences en vol dans la couche).