Conditions givrantes?

[FbS]

Idéalement, un 600cv avec +3000fpm et pressurisation sans restriction de montée pour +FL250. Le reste c’est du “Mickey Mouse” car ça nécessite de prévoir une sortie “en décente” (altitude secu MSA vis a vis relief, VFR ou IFR non controlé…).

Ce qui est le cas de la plupart d'entre nous qui n'avons pas gagné l'euromillions....

[lbleriot]

Idéalement, un 600cv avec +3000fpm et pressurisation sans restriction de montée pour +FL250. Le reste c’est du “Mickey Mouse” car ça nécessite de prévoir une sortie “en décente” (altitude secu MSA vis a vis relief, VFR ou IFR non controlé…).

Ce qui est le cas de la plupart d'entre nous qui n'avons pas gagné l'euromillions....

Il faut compenser avec un peu de flexibilité en temps et avgas:
* Voler +/-1j pour eviter un front froid, voler sur les plains, les côtes.
* Voler le matin avant (ou le soir après) la météo convective, +/-4h suffit pour éviter.
* Aller en Italie par Perpignan ou Brenner, au lieu d'aller dans le Mont Blanc en hiver.
* Atterir à Melun ou Pontoise et prendre un train (ou même Dreux et Transilien) au lieu de forcer FL70 à Toussus ou demander 2000ft à CDG ou Orly.

Ça demande un peu d'argent en essence, taxi, hôtel mais 1 fois ou 2 fois par an c'est moins cher qu'un PT6. L'équipement doit matcher les attentes et les risques: la combinaison calendrier d'hommes d'affaire en avion piston n'est pas top. Est ce +250ke d'équipement pour 1 vol sur 100 vaut le coup? j'ai eu seul déroutement sur les deux dernières années: quand j'ai payé 400€ pour taxi après déroutement, j'ai dit à ma femme c'est la même chose que 40L de TKS !

En avion location ou club, l'opération très limité avec le risque de givrage: il y a plus de pression mais il faut savoir doser l'utilité, flexibilité, budget...j'avoue que mes décisions en mauvaise météo sur un avion de location étaient loin d'être les plus rationnelles.

[Jodellissimo]

Idéalement, un 600cv avec +3000fpm et pressurisation sans restriction de montée pour +FL250. …

Je suis bien d’accord ! Il y a longtemps, j’avais effectué un convoyage depuis les US vers la Suede sur TBM700, un tantinet long mais très heureux d’avoir de la ressource et du dégivrage.
Sur ce genre de trajet, on se sent un peu isolé, les seuls contacts avec Gander et Shanwick animent un peu le voyage… mais quand même .
Tout cela pour dire que l’IFR est utilitaire, et qu’il faut savoir ce que l’on veut faire.
Soit du voyage à coup sûr, et dans ce cas, il faut un avion armé en conséquence .
Soit de l’entraînement pour le fun, et dans ce cas du petit trajet (exemple des POGO en région parisienne)
Soit éviter l’IMC à emmerdements, et dans ce cas, se faire plaisir en VFR
Et pour ce qui est du tarif en voyage, et sans contraintes ni stress……. Prendre une Cie aérienne, c’est confort, nettement moins cher, et beaucoup plus sur !

L’IFR en mono léger n’est qu’une passerelle pour progresser vers l’ATPL. Je ne veux pas dire par là que c’est une formation à négliger, très loin s’en faut !
Au contraire, prendre de l’expérience et (parfois) se faire peur permettra de savoir revenir aux fondamentaux sur « gros cubes », bourrés d’electronique, de redondances, de logiques qu’il faut maîtriser et qui peuvent piéger et saturer l’esprit .