Conditions givrantes?

[Aviathor]

Les pilotes US sont très familiers avec FIKI ("known or forecast icing") en IFR, qui concerne la prévision de givre par les services de météo fédérale sur les bultins (NOAA), l'alerte givre par les pilotes sur la radio (PIREP), et la certification givrage en norme américaine (FAR23). Le concept du IFR en FIKI, est spécifique au US, il n'est pas applicable en Europe (known icing = givre sur l'avion réelle qui se dépose sur l'avion et il n'y a pas de service NOAA/PIREP).

La définition du "known icing" aux Etats-Unis n'est pas du tout ça, et se rapproche en réalité beaucoup plus de la définition de Part-NCO (ou inversement l'AESA a calé sa position sur celle de la FAA)

Je renvois à l'opinion du "Legal Counsel" du 16 janvier 2009 en réponse à une question de l'AOPA.

L'accent est beaucoup mis sur la préparation de vol et la mise en place de stratégie alternative au cas où du givre serait rencontré. En revanche, des conditions d'humidité visible par températures sous 0°C, ni même des prévisions de givrage, ne sont pas considérées comme "known icing".

[lbleriot]

La FAA n'a jamais imposé une certification ou un équipement FIKI aux opérations VFR avec un forecast icing? Dans FAR91.527, c'est que IFR qui a besoin du FIKI avec un forecast.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/c ... ion-91.527

No pilot may fly under IFR into known or forecast light or moderate icing conditions, or under VFR into known light or moderate icing conditions, unless...

La définition US du "known/forecast icing" change, la FAA voulait toujours imposer: s'il y a SIGMET ou PIREP ou une prévision de givrage NOAA, il faut une certification FIKI, surtout dans les espaces B et C. Les zones de givrage (ou convection) sont affichés dans l'écran radar: parfois, l'ATC te demandes même si tu es FIKI dans la radio (de la même façon qu'il te demande si tu as un radar certifié pour une pénétration convective). Si tu n'es pas équipé, tu restes dehors...


Ceci est indépendant si l'avion givre ou non (ou tu es dans une cellule). En pratique, les opérateurs Part91 ont plus de flexibilité, ça reste du mono-pilote: tu peux modifier le plan de vol et les intentions opérationnelles et il n'y a que toi qui voit la givre. Mais en Part135 ou Part141, tu as intérêt à rester au sol si tu n'es pas FIKI avec une prévision givrage en IFR (pareil sans radar météo avec prévision convective). Au US, c'est un cauchemar quand une centaine d'avions légers non équipés (FIKI & WX-RAD) volent dans des des TMA serrées et déclarent des urgences, demandent des changements de niveau, refusent des guidages. La FAA, ne veut pas ça, un moment donné ils ont même imposer que "FIKI = IMC<0C" mais l'AOPA, Part135 ont fait une grève...la définition actuelle est proche de celle d'AESA mais l'aspect "forecast" est toujours présent dans les règles. C'est principalement pour l'activité de travail aérien IFR non-FIKI en Part135 (mais c'est aussi pour limiter "trop d'IFR en Part91").
En Europe, il faut déjà trouver des avions légers qui volent en IMC lhiver? et il faut des services météo (NOAA/PIREP) intégrés avec les services ATC? la définition du givrage en Europe, c'est comme celle en Alska: c'est la givre sur l'aile vu depuis le cockpit par le pilote

Le givrage en IFR fait partie de la préparation du vol et du TEM: c'est bien d'être FIKI mais en NCO on peut voler aussi avec une stratégie de sortie? C'est ce que je fais régulièrement, je vole avec des prévisions avec possibilité de givrage, je ne suis pas FIKI mais j'ai toujours une stratégie de sortie en cas de givre (même en FIKI, c'est bien d'avoir une sortie de secours).



Le reglement national Francais (applicable aux AnnexI) parle aussi des previsions,

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 0006077971

5.10.3. Utilisation en conditions givrantes
Aucun aéronef ne peut être utilisé dans des conditions givrantes connues ou prévues, s'il n'est équipé de dispositifs approuvés de protection contre le givrage.
Le vol VFR en conditions givrantes n'est pas autorisé.

La DGAC/STAC ont certifies des avions avec 'de-givrage' mais la plupart n'ont jamais ete certifies pour 'known icing' chez FAA
Les TB20 avec TKS sont non-FIKI, sauf le GTS qui est FIKI  mais ces avions sont AESA et NCO maintenant...

[Aviathor]

La FAA n'a jamais imposé une certification ou un équipement FIKI aux opérations VFR avec un forecast icing? Dans FAR91.527, c'est que IFR qui a besoin du FIKI avec un forecast.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/c ... ion-91.527

No pilot may fly under IFR into known or forecast light or moderate icing conditions, or under VFR into known light or moderate icing conditions, unless...

Tu es complètement à côté de la plaque.

14 CFR 91.527 fait partie de Subpart F Large and Turbine-Powered Multiengine Airplanes and Fractional Ownership Program Aircraft et ne s'applique donc pas à des avions à piston.

[lbleriot]

J'ai pas vu cette distinction, donc le concept du "forecast ice" = "équipement FIKI" n'est applicable qu'aux gros avions privés en Part91 (l'équivalent du "NCC privé" chez US, il y a la même règle pour NCC en Europe sur les prévisions).

Les C172 au US, n'ont plus besoin de la certification FIKI pour déposer et voler IFR en prévision du givrage? un SR22 FIKI vs SR22 TKS, c'est le même cadre légal?

[Aviathor]

Les C172 au US, n'ont plus besoin de la certification FIKI pour déposer et voler IFR en prévision du givrage? un SR22 FIKI vs SR22 TKS, c'est le même cadre légal?

Conformément à FAR 91.9 c'est le manuel de vol qui donne les limitations opérationnelles... Par exemple, pour un SR22 sans TKS, le manuel de vol dit "Flight into known icing conditions is prohibited". La définition du "Known icing" aux US est la même que Part-NCO.

[lbleriot]

Donc en C172 (Part91 en FAA, ou NCO en AESA), je peux voler légalement avec une prévision de givrage, tant que je reste hors du givrage en vol, c'est ça la limitation du AFM?

GM1 NCO.OP.170(b) Ice and other contaminants – flight procedures. KNOWN ICING CONDITIONS. Known icing conditions are conditions where actual ice is observed visually to be on the aircraft by the pilot or identified by on-board sensors.


En turbine > 10000lbs (5700g) ou Jet (Part91 PartF ou NCC en AESA), je ne peux pas voler avec une prévision de givrage sans avoir une certification FIKI dans AFM,

AMC1 NCC.OP.190 Ice and other contaminants – flight procedures. FLIGHT IN EXPECTED OR ACTUAL ICING CONDITIONS (a) The procedures to be established by the operator...

[Aviathor]

Donc en C172 (Part91 en FAA, ou NCO en AESA), je peux voler légalement avec un prévision de givrage, tant que je reste hors du givrage en vol (limitation du AFM).

GM1 NCO.OP.170(b) Ice and other contaminants – flight procedures
KNOWN ICING CONDITIONS. Known icing conditions are conditions where actual ice is observed visually to be on the aircraft by the pilot or identified by on-board sensors.


En Jet (Part91 PartF ou NCC en AESA), je ne peux pas voler avec une prévision de givrage, sans être FIKI

Tu as aussi des avions dont les manuels de vol interdisent le vol "IFR into known or forecast icing", comme celui du DA40. Ce doit être un truc Autrichien... Il me semble aussi que le manuel de vol du DA40 interdit le vol IFR avec une seule radio VHF opérationnelle alors que Part-NCO n'en exige qu'une seule.

[lbleriot]

Mais ça tourne en rond entre AFM et NCO?

Mon Mooney est complètement dégivré: ailes, hélice, pare-brise, gouverne avec 1h de TKS mais il n'est pas FIKI car il est 14V. Pour être FIKI, il faut 28V avec double pompe (CAV-TKS c'est même débit que MA-FIKI mais il manque une pompe de secours et un deuxième alternateur). Mon AFMS avec STC CAV dit "flight into known icing is prohibited", c'est la même chose pour l'AFM original sans TKS dégivrage. Je vol en NCO, je considère que "known icing" c'est "actual icing" comme dans GM1 (NCO.OP.170). Disons, ça marche jusqu'à preuve du contraire...

Le truc Autrichien de 2×8.33khz pour IFR ou "forcast icing" dans l'AFM des Diamonds c'est intéressant mais au final c'est NCO qui prime? surtout quand on parle d'équipement opérationnel et règles opérationnelles en "air européen" (au moins "loin des aéroports nationaux"). Sinon, il te faut ELT au Pays-Bas, 2 altimeters en Suède, 2×pilotes en Italie, 2×radio en Autriche, un ADF en Grèce, un DME en Allemagne, 2×VOR en Espagne, un auto-pilote en France...pour voler !

Quand mon AFM parle de conditions IMC ou Nuit, c'est la définition AESA que j'utilise pas celle de FAA?

Pour rajouter à l'histoire de 2×8.33khz radios pour faire l'IFR en Autriche, ils t'imposent ça aussi dans l'AIP AD2. des aéroports (fiches de percées ou départ). Une deuxième radio portable (ou une seule radio avec "monitor function") suffira pour écouter deux fréquences mais ils ne manquent pas d'imagination pour t'imposer la certification nationale, même en C172 !

2.2. For the use of the RNAV SID and/or RNP A approach procedure at LOAV two functional radio sets capable of 8.33KHz are required.

https://share.google/jFNJLF7ZAL6x8LSUa  

[Aviathor]

Je vol en NCO, je considère que "known icing" c'est "actual icing" comme dans GM1 (NCO.OP.170). Disons, ça marche jusqu'à preuve du contraire...

Les US ont la même définition de "known icing". Lis l'opinion du Legal Counsel de la FAA.

[arogues]

Le truc Autrichien de 2×8.33khz pour IFR ou "forcast icing" dans l'AFM des Diamonds c'est intéressant mais au final c'est NCO qui prime? surtout quand on parle d'équipement opérationnel et règles opérationnelles en "air européen" (au moins "loin des aéroports nationaux"). Sinon, il te faut ELT au Pays-Bas, 2 altimeters en Suède, 2×pilotes en Italie, 2×radio en Autriche, un ADF en Grèce, un DME en Allemagne, 2×VOR en Espagne, un auto-pilote en France...pour voler !

Et bais... Si dans le meme vol tu passes par tous ces pays, il te faut un Airbus qui n'est pas sous MEL !

[lbleriot]

Et bais... Si dans le meme vol tu passes par tous ces pays, il te faut un Airbus qui n'est pas sous MEL !

Haha, mais bon les règlements opérationnels nationaux ne sont n'est pas applicable aux avions de ligne (P121 ou CAT)? ils appliquent les limitations constructeur de l'avion (Airbus) et ceux imposées par l'autorité nationale (celle qui donne le TCA et l'autorisation opérationnelle), ça te suffît pour voler worldwide une fois l'accord commercial sur la route est donné.

Ce cadre aussi fait beacoup de frictions comme ce cas de British Airways entre CAA et FAA,

https://www.airwaysmag.com/legacy-posts ... flight-268


Ils n'ont pas respecté la procédure opérationnelle du pays d'acceuil mais ils ont clairement respectés le règlement opérationnel qui est écrit dans un mannex approuvé par le pays du drapeau, l'opérateur et le mannuel du vol. Ceci dit c'est trucs se regle avec une révision du mannex opérateur et discussions entre autorités sur des règles communes.

En opérations privées OACI, il n'y pas d'autorisation opérationelle par l'autorité de l'opérateur (sous forme du TCA/Mannex). Ce qui complique la gestion les risques légaux et ceux de la conformité : c'est facile de finir avec le dénominateur commun de tous les pays que tu visites, le pays de la licence, le pays de l'immat, et le pays du constructeur de l'avion (à la fin de la journée, ils ont tous le même niveau de sûreté aérienne: les avions ne tombent pas du ciel quand ils changent de régime légal mais il y un gap et un arbitrage réglementaire).

Ceci dit, en vol 100% en Europe sur un produit homologué AESA par un opérateur qui habites en Europe, tu es censé mettre NCO et SERA en haut de la chaîne légale, le reste c'est du "nice to have" niveau conformité (mais il y a les conditions d'utilisation l'aérodrome, ou domaines délégués aux règlements nationaux).

En IFR privé NCO (excl NCC), les conditions givrantes c'est la givre vue avec l'œil depuis le cockpit.

En VFR privé (excl NCC), c'est la même chose mais vu que c'est impossible de givrer hors nuages (c'est IMC et VFR est interdit), ça doit être les précipitations verglacantes en VMC.

Ce qui est marrant, le mannuel de vol des avions de transport qui sont approuvés pour le vol en givre sévère, interdisent catégoriquement le vol en pluie verglacante, même en VMC ou VFR en FZDZ ou FZRA est interdit, car le givrage s'entend loin des systèmes de protection: les gouttelettes roulent quelques mètres sur la surface pour atteindre des zones non protégés du fuselage !




Le givrage en VFR est inexistant si on maintient VMC hors pluie, mais dans une pluie en VMC, c'est très hardcore !

[Jodellissimo]

Mon Mooney est complètement dégivré: ailes, hélice, pare-brise, gouverne avec 1h de TKS  

Très bel avion ! Performant , mais n’aime pas du tout le givrage voilure. J’en ai eu une très mauvaise expérience (pas de TKS), comparativement à d’autres zincs, genre TB20 ou avions à ailes épaisses.
Donc même si tu n’est pas FIKI, le TKS permet certainement de s’en sortir ! De toute façon un avion FIKI ne garantit pas qu’il pourra affronter tous les givrages possibles, et même sur des avions de ligne (ex les turbos qui volent au FL240). Mis à part les hélices qui sont dégivrées électrique, les boudins de voilures sont en pneumatiques et en cas de panne partielle, le FL est limité du à la capacité du système de gonflage cyclique…. ce qui n’arrange rien si on est IMC en « severe icing ».

[Max89000]

Le TKS est très utile… avant que cela givre. J’ai eu un TB20 avec lequel je me suis fait coincé une fois bien que l’hélice soit dite dégivrée. En fait c’est le poids du givre qui l’a faite se libérer sans doute juste avant un gros problème

[lbleriot]

Donc même si tu n’est pas FIKI, le TKS permet certainement de s’en sortir ! De toute façon un avion FIKI ne garantit pas qu’il pourra affronter tous les givrages possibles, et même sur des avions de ligne (ex les turbos qui volent au FL240). Mis à part les hélices qui sont dégivrées électrique, les boudins de voilures sont en pneumatiques et en cas de panne partielle, le FL est limité du à la capacité du système de gonflage cyclique…. ce qui n’arrange rien si on est IMC en « severe icing ».

Idéalement, un 600cv avec +3000fpm et pressurisation sans restriction de montée pour +FL250. Le reste c’est du “Mickey Mouse” car ça nécessite de prévoir une sortie “en décente” (altitude secu MSA vis a vis relief, VFR ou IFR non controlé…). Dans tous les avions aviation général, il faut éviter les TMA trop serrées comme Alpha ou Charlie en conditions givrantes (il y a la Class Écho ou Golf pour “tenter d’aller voir”). Meme avec des avions FIKI plus performants (BE58, SR22, PA46) ça risque de coincer. En Mooney ou Diamond, les TKS donnent quelques minutes pour exécuter le plan B.


Il y a zero différence de performancedégivrage entre Mooney TKS non-FIKI et Mooney TKS FIKI. La différence est principalement un duplicata (2ème alternateur, réchauffe décrochage, 2ème pompe et 28V) qui permet d’éviter des pannes du système TKS en vol.

Il y a zero différence de performancedégivrage entre Mooney TKS non-FIKI et Mooney TKS FIKI. La différence est principalement un duplicata (2ème alternateur, réchauffe décrochage, 2ème pompe et 28V) qui permet d’éviter des pannes du système TKS en vol. Le minimum de performance requise pour la certification FIKI est rien du tout, si tu regardes Appendix C de Part25, il faut tester l’avion avec de goulettes (SLWD) avec taille max 40 microns, la taille du cheveux humain. Si je me rappelle de la distance c’était l’équivalent de 17nm de route. En gros, si tu voles dans un stratus mouillé et tu vois des goutes ou givre pour plus de 6min, tu es déjà hors du FIKI mais la plupart des avions passent ce test de “FIKI performance”, meme sans action de dégivrage !

Une fois avec un pote sur son SR22 FIKI, il poussait en météo convective pour une dizaines de minutes…

[lbleriot]

Pour givrage en VMC hors nuages dans une pluie sous 0C, comment on peut être sûre qu’elle n’est pas verglaçante? Disons, sans radar qui indique les précipitations.

Ça m’arrive des fois de:

* Monter dans pluie en VMC pour traverser l’isotherme: je me demande toujours si la pluie s’arrête avant l’isotherme? Elle s’arrête toujours à l’isotherme mais deux fois j’ai vu que ça continue à -2C, ça fait peur avec une givre s’accumule très vite sur 1000ft !

* Descendre d’un nuage avers l’isotherme pour retrouver VMC: comment être sûre que l’avion ne finît pas avec une pluie verglaçante en sortie par le bas d’un “nuage nimbus” (STNB ou TCU)


Le vol VMC hors nuages avec pluie ou neige entre (-5C,+5C) reste très risqué !