Conditions givrantes?

[arogues]

Je vole des fois VFR en CAVOK l'hiver sous 0C sans trop me soucier du risque de givrage si je maintiens VMC sous l'isotherme. Ça m'étonne qu'on impose aux VFR de voler > 0C? les gens en Norvège ou Chamonix font comment?

Qui impose cela ?

J'ai volé quelques hivers en Norvège avant de partir aux US, et autant vous dire que je n'ai jamais entendu parlé de givrage en VMC, hors précipitations, comme un problème ni même un risque. Je n’en ai jamais vu non plus. Et j'aime autant vous dire que la 0-isotherme était très régulièrement en dessous du niveau du sol. S'il y a des canadiens qui lisent ce forum, ils doivent être pliés de rire.

Idem, j'ai volé 2 ans à Montréal et les hiver on vole... Mon plus froid doit être -25 ou -28°C, avion qui dort dehors avec resistance...
La bien sur on ne mets surtout pas la réchauffe carbu.
On réduit 100 trs par 100trs et donc les arrivées s'anticipent bien.
J'avoue ne pas comprendre tout ce que je lit...

[lbleriot]

J'ai volé quelques hivers en Norvège avant de partir aux US, et autant vous dire que je n'ai jamais entendu parlé de givrage en VMC, hors précipitations, comme un problème ni même un risque. Je n’en ai jamais vu non plus.

Oui ça m’a étonné aussi, l’existence de givrage (cellule) en VMC?

C’est spécifique en France, ça fait partie du programme ULM aussi…

https://ffplum.fr/securite/hiver-les-risques-de-givrage

[COLOR=#000000]Pour le givrage cellule, on peut le trouver lors de conditions givrantes en vol VFR, notamment dans des zones d’eau surfondue lors d’un phénomène de surfusion,….Dans certains cas, le givrage cellule peut aussi provoquer un durcissement voire un blocage des commandes…[/COLOR]

[Aviathor]

Ça c'est de la pluie verglacante qui fige dès qu'elle touche un objet... Note que j'ai écrit "hors précipitations".

[lbleriot]

C’est ce que je pensais: VFR en précipitation sous 0C? mais bon on voit rien sur par-prise ou lunettes

Meme IFR en avion de ligne est très restraint en pluie verglaçante (si ce n’est pas interdit)

[Gilles131]

... Mon plus froid doit être -25 ou -28°C, avion qui dort dehors avec resistance...
La bien sur on ne mets surtout pas la réchauffe carbu.

Pourquoi? Réchauffer un air qui ne peut plus contenir d’humidité ne va pas le faire givrer.

[arogues]

... Mon plus froid doit être -25 ou -28°C, avion qui dort dehors avec resistance...
La bien sur on ne mets surtout pas la réchauffe carbu.

Pourquoi? Réchauffer un air qui ne peut plus contenir d’humidité ne va pas le faire givrer.

A l'époque j'appliquais sans réflechir.
C'est vrai que le réchauffer uniquement ne devrait pas lui apporter de l'humidité...
Si je dois y revoler, je demanderai.

[Delépine]

Comme vous y allez ! La tension de vapeur de la glace à - 25°C est tout de même de 12 pascals.

[lbleriot]

A l'époque j'appliquais sans réflechir.
C'est vrai que le réchauffer uniquement ne devrait pas lui apporter de l'humidité...
Si je dois y revoler, je demanderai.

Il faut être motivé pour voler à -28C !

J'avais un pote Candien qui me disait que les FBO au Texas pensait que son Mooney est électrique car il avait une prise à droite (pour pre-chauffage moteur) en plus de la pise à gauche (pour aider le démarrage).

[arogues]

Il faut être motivé pour voler à -28C !

J'avais 19 ans, je volais une fois par mois...
Et le circuit Ville Marie à Montréal, quand on a appris à voler en France avec tant de restrictions sur le survole des villes, on ne s'en lasse pas !

[lbleriot]

J'ai visité ce Juillet (+28C), j'ai fait un vol de StHubert à IlePerrot avec un pilote la-bas, c'était sympa. J'imagine que la vue dehors est magique avec la neige, cavok et -28C, si l'intérieur est bien chauffé !

[Jodellissimo]

Bonjour.
En reprenant tous les posts, tout le monde cause du givrage, mais personne ne l’a véritablement vécu en vol….je parle de situations où il y a urgence, pas du petit truc blanchâtre sur les bords d’attaque avec du VMC en IFR beau temps .

Croyez bien que si je dis cela…. c’est pas pour rien Et je ne parlerai que d’avions légers (mono ou bi) en Solid IMC … là où l’on ne joue vraiment plus !

Pour les « gros cubes », le problème se pose différemment, SAT et TAT, systèmes redondants, limitations en cas de panne partielle des sources alimentant les dégivreurs, radar météo, airep…. Donc ce n’est pas l’objectif.

A vous lire, les « IMC en hiver ». Ah oui -28 au Canada, l’ennui est de pouvoir démarrer le moteur. Sur Beaver, on vidangeait l’huile et on la réchauffait. La brousse c’est la demerde, mais fallait bien alimenter les pourvoiries avec le zinc transformé en quincaillerie ambulante !

[lbleriot]

pas du petit truc blanchâtre sur les bords d’attaque avec du VMC en IFR beau temps .

Les trucs blanchâtre ("rime ice" de 1mm pour 1h de vol) en VFR, IFR, VMC, IMC de "beau temps", c'est comme la contamination avec les moustiques le printemps, la boue sur ailes depuis des pistes mouillées, mauvaise peinture, poussière du hangar...aucun risque côté aérodynamique (mais il faut penser au moteur).

Pour un "givrage sérieux", il faut des fronts:
* Un nuage vertical (TCU->CB) qui monte avec des gros kilojoules
* Un nuage horizontal (ST->NBST) bien mouillé en gouttelettes
* Hors nuages sous une pluie verglacante (FZRA)

Dans ces trois cas, le vol VFR est clairement interdit ou complètement inconscient. On peut dire que le vol VFR dans la pluie est autorisé pour laver l'avion mais avec FZRA, il faut laver le slip aussi...

Quand mon avion givre, il suffit de chercher VMC en haut ou en bas. J'ai vu des trucs blanchâtre des fois en VMC/VFR mais je n'ai pas chercher à passer >0C, l'impact aérodynamique est nul.
En croisière ma règle est simple avec une météo frontale l'hiver: 0C > MSA ou VMC > MSA. Je n'ai pas besoin de VMC < 0C et quand la météo n'est pas frontale, je peux toujours "aller voir" au pire des cas je peux changer d'avis après 1h de givrage blanchâtre...

Le givrage cellule en VFR/VMC, c'est un myth: il faut voler dans un nuage, surtout avec une mass frontale pour expérimenter un "vrai givrage cellule". Même un brouillard givrant (FZFG), c'est rien côté aérodynamique.

J'ai eu FZFG l'an dernier à Pontoise, rien de méchant côté aérodynamique pour décoller et voler on-top. Mais qu'est ce que ça colle: le de-ice ne sortait pas et j'ai été obligé de désactiver l'alarme décrochage car elle est restée bloquée en pre-vol (elle n'est pas chauffée). On peut dire que c'est un "givrage hors nuages avec la vue du sol" mais bon avec RVR = 600m on est loin du givrage en VMC.

[Jodellissimo]

Malheureusement, la seule solution pour prendre de l’expérience en IFR IMC par temps froid, c’est de s’y confronter ! Le reste, c’est du blabla…


Sur un léger, choisir sa route avec des terrains IFR accessibles rapidement.
Éviter de passer direct dans certains coins ou les MSA sont hautes.
Se méfier des zones convectives avec possibilité de CB noyés…. J’ai donné ( en léger)2 fois de jour et une fois de nuit, et une fois avec un stormscope qui ne vaudra jamais un vrai radar météo ( encore faut il en connaître la technique et les piègesd’utilisation).
Se méfier du TKS, et anticiper sa mise en marche en anti-ice en surveillant les bords d’attaque. Le de-ice c’est pas pour rester dedans (30 minutes de réserve de mémoire)
Attention à l’alternate air, une fois tiré , ne le repousser qu’une fois sur la piste, autrement le filtre en mousse étant gelé…le moteur s’arrete !!! 3000 pieds de vol plane en IMC derrière un front froid, et une belle frayeur , ça a redémarré alors qu’on retrouvait VMC en limite de MSA !
Fuir le point triple des occlusions…. Cas vécu au dessus de la Scandinavie, ça charge un maximum !
Givrage des statiques, attention aux merveilleuses performances du badin en montée !

Bref, des erreurs de jeunesse, qui n’ont plus jamais quitté ma mémoire par la suite , sur des avions « plus gros »

Bon courage !!!

[lbleriot]

Pour quelqu'un qui vole assez en IMC l'hiver, le givrage fait partie de la vie, la question c'est le "plan de secour" et "combien de temps et timing"?

La strategie de sortie dépends de l'altitude sécu, terrains, espaces aériens. Un givrage en IFR à Cherbourg n'a rien à voir avec givrage en IFR à Genève (terrain) ou LeBourget (espace).

Le temps et timing, dépends d'équipement (efficacité de l'aile ou système de dégivrage) et aussi de la flexibilité: on peut facilement éviter de traverser un front froid avec +/-4h (pour un front chaud il faut +/-1j) et un peu d'Avgas pour faire un détour qui revient moins cher que la facture de 30min ou 60min de TKS. En IMC, hors fronts la bande givrante avec des traces blanchâtre, c'est rien du tout (max 1000ft). En VMC, hors pluie verglacante, le givrage n'existe pas...

Ce qui est sûre, il n'y a pas assez de gens qui ont assez d'expérience en givre sur avions légers: Les pilotes de ligne, ne connaissent rien sur la gestion du risque en avion léger et les pilotes "IFR/VFR beau temps" n'ont jamais été dans un nuage. L'autre aspect, il faut voler assez dans differents avions (FIKI, TKS, clean, turbo, non-turbo, turbine, radar...) et dans des conditions différentes pour se rendre compte des nuances. Rien ne peux substituer cette expérience mais ça demande beacoup d'investissement, beacoup de flexibilité et beacoup de bon sens pour savoir explorer avec une stratégie de sortie.

[lbleriot]

Pour revenir à l'interdiction du vol VFR en conditions givrantes, la FAA impose ça aussi pourtant quand j'ai demandé à quelques pilotes très expérimentés au US, ils ne savent pas c'est quoi exactement "le givrage VFR"?


Le "icing VFR" est listé dans FAR91.527, ça interdite le vol VFR en icing light & modéré mais bizzarement le vol VFR en "known icing": qui est plutôt sévère comme la pluie verglacante?? LOL

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.527

Les pilotes US sont très familiers avec FIKI ("known or forecast icing") en IFR, qui concerne la prévision de givre par les services de météo fédérale sur les bultins (NOAA), l'alerte givre par les pilotes sur la radio (PIREP), et la certification givrage en norme américaine (FAR23). Le concept du IFR en FIKI, est spécifique au US, il n'est pas applicable en Europe (known icing = givre sur l'avion réelle qui se dépose sur l'avion et il n'y a pas de service NOAA/PIREP).

En NCO, "Ice and other contaminants — flight procedures. KNOWN ICING CONDITIONS. Known icing conditions are conditions where actual ice is observed"


C'est intéressant car quand les conditions sont givrantes on prévoit d'annuler IFR pour voler VFR, ou on cherche VMC. Ça m'étonnerait que la portion de vol en VFR/VMC avec des conditions givrantes autour serait interdite.