GPS/DME seront obligatoires pour IFR en TMA?

[Jodellissimo]

Bonsoir à tous.

Après lecture des différents post, force est de constater le décalage technologique qui est devenu quasi impossible à suivre entre les technologies de l’IFR en ligne et celles de l’IFR sur avion léger…
L’IFR en vol « loisir » ne peut plus suivre car il nécessite une refonte technologique des équipements de bord et des coûts inabordables pour un avion d’aeroclub.

Je lis ça et là qu’on utilise la tablette de marque machin, associé à un plateau en alu sensé protéger le système de brouillages etc, et qu’il ne faut pas déclarer qu’on n’est pas VMC en cas de panne GPS….. Et quid du contrôle d’integrite avec une tablette ?

En tant qu’ex de la ligne, je ne partage pas ce type de bricolage, car l’objectif est de rester safe pour soi même et pour les autres. Le contrôle aérien civil dispose de couverture multiradars, basée sur le transpondeur avec des normes de séparations précises. Un bon guidage radar est essentiel et l’ATC vous amènera sur l’ILS sans aucun problème. Le DME a depuis longtemps remplacé les Markers, et permet de contrôler son plan de descente en cas de perte du Glide, selon la règle du taux descente de 300 pieds par nautique, pour un plan standard de 3°. La précision du DME est redoutable, la tolérance d’alarme du système étant de 1 us soit 150 m dans le pire des cas. La station sol est doublée systématiquement ce qui lui confère une continuité de service adéquate.

Il est exact que les jours des VOR sont comptés, et actuellement on revoit le combiné IRS/DME/DME, qui en cas de pertes à l’époque non satellitaire  se terminait en mode DR (Dead reckoning) jusqu’à la récupération d’un moyen VOR/DME a l’approche d’un continent, et donc du recalage en navigation classique…

Concernant l’ADS/B c’est l’avion qui envoie sa position (GNSS) au contrôle aérien, et l’on peut comprendre que cela nécessite une intégrité sans faille étant donné que le positionnement n’est pas issu d’une détection radar. Un monitoring existe donc afin de satisfaire ce critère. Les horloges de datation  sont issues du chronométrage GPS au sol.

Bref, tout cela pour dire que le fossé technologique est devenu tel, que l’IFR en léger doit revoir ses objectifs de façon réaliste surtout dans les TMA encombrées, et qu’essayer de contourner les choses avec des dispositifs non homologués ne faisant pas partie de la certification requise est un tantinet dangereuse.
N’oublions jamais que les ennuis arriveront en IMC, avec comme par hasard des problèmes de givrage, une charge de travail incompatible avec un pilote solo.

En cas de doute, n’hésitez jamais à demander un guidage radar à l’ATC, et à dérouter vers une approche ayant un ILS avec une procédure simple. Ensuite je pense que vous devez savoir croiser les aiguilles

Bons vols !

[lbleriot]

En tant qu’ex de la ligne, je ne partage pas ce type de bricolage, car l’objectif est de rester safe pour soi même et pour les autres. Le contrôle aérien civil dispose de couverture multiradars, basée sur le transpondeur avec des normes de séparations précises. Un bon guidage radar est essentiel et l’ATC vous amènera sur l’ILS sans aucun problème.

Évidemment que tu demandes à l'ATC pour un guidage radar à une procédure conventionelle en cas de panne GNSS, même sans DME, si ta radio et transpondeur marchent. Après ton atterrissage, personne ne vas vérifier que tu as un DME en TMA de Paris, alors qu'il est obligatoire !


Le gros éléphant, c'est si la radio ne marche pas en IMC (ou en VMC en Class A ou C) après ta perte GNSS. Sans DME, tu as intérêt à réfléchir un peu plus, je n'ai pas une réponse mais je te laisse "bidouiller" une réponse "homologuée". Le réponse, demande plus de matière grise pour rester safe et éviter la paprasse après.



Il faut aussi l'expliquer à DGAC comment tu vas rejoindre l'ILS de Toussus depuis PN617 en cas de panne radio avec un GNSS en panne, sans ADF, sans DME...

Je peu me lancer dans l'air en prévoyant un "guidage pour ILS, au pire des cas" mais la réglementation impose de planifier sans assistance radar, d'où l'obligation du DME (même VOR, ADF à Paris, si tu regardes la procédure de perte radio pour Toussus). De plus les aéroports de dégagement aviation générale, n'ont plus une ILS et un ATC radar: la plupart des terrains aviation générale son "GNSS seulement".

Même les terrains avec ILS: Rouen, LeTouquet, Toussus...il faut un GNSS pour intercepter et remettre les gas. Il faut aller à Lille, Rennes, Beauvais pour trouver "un ATC radar" qui te fait un guidage pour la finale et un guidage en remise de gas.

Il y a plus de difficultés opérationnelles en perte GNSS sur un avion léger sur terrain en Golf sans moyens conventionel (radar, ndb, ils, vor) et dans une TMA encombré. Le risque de perdre GNSS et radio/radar en même temps est petit mais le régulateur ne veut pas d'avions légers qui comptent sur l'assistance radar d'où l'obligation du DME (ou maintenir VMC) pour naviguer seul: si tu n'as pas un moyens indépendant du GNSS de ton côté, tu as intérêt à éviter une TMA encombrée.

J'avais un pote qui à fait Friedrichshafen à Pontoise en IFR  IMC en 2017, il demandant que des guidages jusqu'à ILS et sol ("Heading, Heading please", il ne savait pas utiliser GNSS et il était moyen en Anglais). Si beacoup de pilots privés demandent la même chose en perte GNSS? ça sera "PBN obligatoire avec DME-DME" en 2030 !

[lbleriot]

Just au cas ou les choses ne sont pas claires, à Toussus il faut un VOR et DME pour les procédures conventionnelles et aussi pour faire une RNP même en pure RNAV INA + FNA LPV. Certes on peut faire la substitution GNSS selon NCO pour l’arrivée (hors segment final) mais si on prévoit de faire une ILS ou VOR à Toussus bah, sans GNSS, il faut faire une RNAV INA ou CONV INA, les deux demandent VOR et DME. C’est une histoire “oeuf et poule”: GNSS pour rejoindre l’ILS et l’ILS comme backup de GNSS !

Sans oublier la procédure de panne radio (NORDO) qui impose d’avoir un VOR et DME

* Un “premier bricolage” parfaitement légal: en VMC on a pas besoin d’équipement (mais ça reste class Alpha sans separation à vue), au pire mettre 7601 et dégager TMA en VMC au lieu de continuer en 7600 en IMC à Toussus

* Un “deuxième bricolage” c’est de prévoir un guidage radar avec Orly mais c’est illégal (et ça ne sert a rien si la radio ou transpondeur tombent en panne)

* Une autre suggestion? à part naviguer avec sa tablet dans un plateau de saucisse (risque de crise cardiaque quand on est pilote de ligne).

Je ne vois pas d’autres possibilités ici…

[Jodellissimo]

Bonjour.

Tout cela revient à la nécessaire redondance dont ne dispose pas (ou peu) les IFR légers.

En commercial, on ne se pose pas la question, l’avion est équipé au maximum et en cas d’indisponibilité d’un équipement on consulte la MEL. En fonction de la réponse on sait comment envisager la poursuite de la mission, et avec quelles tolérances. Tout est ensuite transmis au CCO qui va se charger de traiter le problème technique et commercial.

En IFR léger, et à l’heure des technologies galopantes, il est quasi impossible d’avoir une telle redondance à bord. Question de place et question de coûts !

Si en plus de devoir étudier les procédures, il faut aussi se construire une stratégie personnelle parce que la trapanelle n’est pas bien outillée , je me demande ce qui motive à voler IFR à grand frais, et en se ménageant un coin de ciel bleu au cas où la radio, le GPS, ou autre viendrait à tirer sa révérence !

Mon sentiment est quel l’IFR léger n’est qu’un point de passage permettant d’acquérir certains fondamentaux avant de passer sur des machines de ligne.

Bonne journée

[arogues]

Avoir un DME à bord d'un avion IFR c'est pas non si rare dès qu'il est en F.
Ce que je vois aussi c'est le maintien de compétence : si autant avant on bouffait du VOR, maintenant utiliser réellement le VOR, c'est rare...
Déjà rien que faire un ILS je trouve cela rare. Sur Garmin, voir du vert sur le HSI, c'est rare !
Donc aller suivre / intercepter des radiales VOR (et si on se dit qu'on le fait parce que le GNSS est HS et donc la position avion sur les tablettes pour savoir en gros ou on est est aussi HS).

Jamais sur une prorog IR on m'a demandé cela...

[lbleriot]

Avoir un DME à bord d'un avion IFR c'est pas non si rare dès qu'il est en F.
Ce que je vois aussi c'est le maintien de compétence : si autant avant on bouffait du VOR, maintenant utiliser réellement le VOR, c'est rare...
Déjà rien que faire un ILS je trouve cela rare. Sur Garmin, voir du vert sur le HSI, c'est rare !
Donc aller suivre / intercepter des radiales VOR (et si on se dit qu'on le fait parce que le GNSS est HS et donc la position avion sur les tablettes pour savoir en gros ou on est est aussi HS).

Jamais sur une prorog IR on m'a demandé cela...

Oui si l’avion est en immat F ou D, il aura un DME, c’est quasi obligatoire

Mais il y a plein d’avion sans DME qui sortent des usines Américains (SR20/22) ou Autrichiennes (DA40/42)


En pratique c’est rare d’avoir besoin du VOR/DME en exécution, mais le besoin légal en préparation est bien la sauf si on prévoit des approches a vue (rare en Alpha) ou des dégagements VMC avec majoration.

C’est rare de perdre sa radio (et ne pas avoir un guidage) et la plupart des avions légers ont deux radios et une 3ème Yaesu VHF coûte 200€ et se branche sur un casqué Bose…

J’ai perdu GNSS à Rouen une fois, LPV en finale et RNAV1 en remise de gas, c’était nuit en IMC (auto-info sur terrain). On m’a envoyé direct sur VOR après remise de gas (pas de guidage radar). J’ai un DME et je pouvais intercepter l’ILS en CONV mais le cerveau n’était pas prêt, j’ai pas fait le briefing et j’ai toujours intercepter l’ILS en RNAV1. Mes deux tablettes marchait sans aucun problème, comme quoi ça rassure pour monitorer le vol. J’avais zéro contrainte dans TMA de Rouen, le seul traffic !

À Toussus, je prépare VOR/DME en arrivée RNAV pour LPV25 (comme prévu pour la procédure de panne radio), si je perds RNAV1 en GNSS ça sera plus compliqué en imc avec du conventionnel (j’ai fait là-bas mais il y a longtemps).

[lbleriot]

Si en plus de devoir étudier les procédures, il faut aussi se construire une stratégie personnelle parce que la trapanelle n’est pas bien outillée , je me demande ce qui motive à voler IFR à grand frais, et en se ménageant un coin de ciel bleu au cas où la radio, le GPS, ou autre viendrait à tirer sa révérence !

C’est un peu mon opinion aussi, si on a pas la redondance pour naviguer (sans DME en cas de panne GNSS), il faut garder lors de la réparation un coin avec un ciel blue quelque part et l’essence qui va avec. En exécution on peut demander un guidage ATC pour ILS à Toussus (même sans DME) mais il faut garder l’accessibilité ailleurs en cas de perte de radio/gnss…

Une tablet portable et une radio portable restent utiles, au moins pour se rassurer (monitorer les procédures conventionnelles), mais il faut maîtriser son manque de redondance et la dependence sur des outils portables avec un bon choix de dégagements et minima météo

Le sujet de manque de redondance navigation en aviation générale, c’est ce qui a fait les changements du NCO pour les minima de préparation (extraction GNSS, backup conventionnel, degradation du glide, dégagements vmc et minima majorée). Si on est bien équipée en double on peut se permettre des minima CAT-I avec la continuité et la redondance qui va avec. Sinon, il faut rester sur du circling, vmc majore, approche a vue…(un peu comme la conception des minima BIR et minima dégagements NCO maintenant).

[Pierre H.]

Si en plus de devoir étudier les procédures, il faut aussi se construire une stratégie personnelle parce que la trapanelle n’est pas bien outillée , je me demande ce qui motive à voler IFR à grand frais, et en se ménageant un coin de ciel bleu au cas où la radio, le GPS, ou autre viendrait à tirer sa révérence !

Mon sentiment est quel l’IFR léger n’est qu’un point de passage permettant d’acquérir certains fondamentaux avant de passer sur des machines de ligne.

+1

Perso ce qui me limite le plus c'est l'absence de pilote auto sur ma machine. Je me vois déjà mal passer de longs moments dans la couche en situation normale, alors en cas de dégradation de mes moyens de navigation et le stress associé je n'imagine même pas la charge de travail en pilotage manuel (et monopilote bien sûr sans aucune aide à droite).

Du coup je ne fais de l'IFR que lorsque je sais que je peux retrouver VMC en quelques minutes ... Ca parait limitant mais ça permet de déjà bien s'amuser !

[lbleriot]

Du coup je ne fais de l'IFR que lorsque je sais que je peux retrouver VMC en quelques minutes ... Ca parait limitant mais ça permet de déjà bien s'amuser !

Ce n'est pas si limitant que ça, le but de l'IFR privé c'est de permettre l'atterissage en "VMC réduit", la croisière avec un beau "VMC on top", le décollage avec 400m

Le "VMC reduit" sous 140kts, c'est 1500m et 500ft de plafond en aérodrome (ou hors nuages avec 500ft des obstacles).

Pour atterrir sous 1500m ou sous minima NPA/MVL, il faut plus d'équipements et un bon choix de dégagements (c'est un suicide de faire une ILS sans DME et sans RADAR avec 550m de RVR même avec un pilote-automatique. En LPV ca se fait mais en cas de panne GNSS, c'est cuit)

Pour faire la croisière en IMC l'été et hiver, il faut la météo, le stormscope, le digivrage… et la facture devient plus compliquée

[arogues]

Le "VMC reduit" sous 140kts, c'est 1500m et 500ft de plafond en aérodrome (ou hors nuages avec 500ft des obstacles).

Je suis plus à l'aise en IMC en avion IFR qu'en "VMC" à 500 ft du sol dans 1500m de visi...

[FbS]

Hum

Percée de non précision aux minimas (400ft, 1500m), de nuit , franchement c’est pas ma tasse de thé non plus.
(J’ai fait pendant ma formation et c’est bien de toucher du doigt ce que ça signifie. 200ft a l’ILS que j’ai fait aussi, c’était moins stressant..)

[Jodellissimo]

Tout cela revient à dire qu’en VFR avec un pilote non qualifié IFR, il faut largement prendre des marges supplémentaires, on retrouve toujours les même accidents VFR en IMC.
Un pilote IFR est armé pour voler en IMC et en connaît bien les dangers dont le CFIT. L’ennui actuel pour un pilote IFR léger, est la technologie disponible à bord.

Un pilote VFR sans de bonnes compétences IMC doit prendre de grosses marges, et ne jamais focaliser sur « le voyage ». On va là où il fait beau et c’est tout !

Un IFR léger doit tenir compte de l’équipement de son avion pour faire face, et se poser des questions sur les nécessaires limitations en cas de non redondance, ainsi que des performances de certains équipements….

J’entends de ci de la parler du stormscope….. de l’antigivrage/ dégivrage glycol…. du back-up batteries internes sur certains écrans couleur.
Tout matériel possède ses limitations et dysfonctionnements, et la bonne approche ( pour moi) et de me méfier, sans tomber dans la psychose….

L’aviation c’est chouette, mais …. pas toujours

[FbS]

Sans oublier de mentionner les capacités de dégivrage de l’avion (entre rien, des boudins ou il faut pas se louper, du tks à condition qu’il y en ait et de le déclencher à temps, ou comme sur un liner , de l’air chaud en abondance sur les piquages compresseur…)

[Jodellissimo]

Hé oui, le dégivrage comporte aussi ses limitations, et pas seulement en léger….
Que ce soient les boudins, les piquages compresseurs, ou l’électrique, tout ce petit monde consomme de l’energie.

Reste à savoir si cette consommation reste compatible avec les performances pneumatiques ou électriques requises dans les conditions actuelles du vol.
En général oui, mais en cas de panne d’un « fournisseur d’energie », quelles sont les limitations qui vont s’en suivre, et comment le vol va t’il en être affecté ?

Selon les capacités techniques des systèmes redondants, le résultat peut être différent. Mais on était à 2 (ou 3), avec la bonne documentation qui disait quoi faire , jusqu’où on pouvait le faire, et avec des terrains d’appui pour nous recueillir.

J’avais un copain qui avait son bimoteur léger, et qui effectuait régulièrement certains trajets de nuit en IFR en survolant du relief. Il n’avait jamais rencontré de problèmes, mais le jour où je lui ai demandé son altitude de rétablissement en N-1, il a modifié son trajet !

Certes en IFR IMC, on résout les problèmes météo du VFR……. mais on en découvre d’autres !

[Pierre H.]

Certes en IFR IMC, on résout les problèmes météo du VFR……. mais on en découvre d’autres !

C'est pour ça que je n'adhère pas totalement au dicton qui explique que voler en IFR est plus simple qu'en VFR.