Finalement un moteur qui fait tout?

[lbleriot]

A regarder de début à la fin,

https://youtu.be/FS21dsj_iG4?si=bqz_cOdMDn-QZIzH

La version longue (avec beacoup de gras et marketing),

https://youtu.be/hR41PKxLxp0?si=QOI1qKAUKmm2GzG5

Ce moteur marche avec Diesel, JetA ou même SAF, 100LL, SP98, E85. Ce que je trouve intéressant c'est la discussion sur les FADEC certifiés avec une approche plutôt "industrielle" que "tech-geek"

Ça fait plaisir de voir un peu d'innovation dans le coin pas loin de chez nous, une compétition aux Rotax ne fait pas de mal et qui sait Lycoming

J'ai été toujours sceptique sur les turbines sur les aéronefs légers (efficacité basse altitude, inertie en conditions turbulentes, dégâts en "hot start"...) mais je pense à TurboTech, ils savent comment gérer ça !

[FbS]

Belle réussite technologique, mais complètement à côté de la plaque côté tarifs

Une turbine de 100ch pour 200k€, il n’y a ni business case ni marché, et donc aucun avenir en tant que tel
Et encore, le temps qu’elle soit certifiée, ce prix a le temps de bien monter.

Juste de la pompe à subventions

Le vrai progrès, ça aurait été un moteur certifié à 10k€. Pas un truc totalement inabordable achetable que par des abrutis qui petent dans la soie. Mais ce marché est bien trop restreint pour que la boite puisse espérer survivre au delà des subventions reçues

[lbleriot]

C'est 100k€ pour 140cv? après il faut voir les coûts sur 6000hdv

La version certifiée sera plus chère évidemment mais les coûts de conception et production baissent avec le volume, si un avioneur rentre dans l'affaire (comme le cas des E4-series chez AustroEngine dans les Diamonds qui sont à 45k€ maintenant) et s'ils commencent à vendre dans les segments drones, générateurs (comme fait Rotax).

Sur un 250cv, c'est possible qu'ils seront sur les même coûts que les Conti & Lycoming en 6 cylindres sur 6000hdv

C'est possible de faire un moteur certifié à 10k€ mais avec beaucoup de subventions et d'argent publique (à l'occasion de la prochaine guerre froide ou mondiale...)

Reste à voir jusqu'à ou ils vont aller avec ça !

[FbS]

Pour rappel, un moteur complet chez Renault ou Ford, c’est 2/3 k€. Bien sûr ils sont construits à des millions d’exemplaires. Mais tout ça pour dire que 10k€ c’est pas de la science fiction.

Mais je doute que turbotech arrive à descendre ne serait-ce qu’à 100k€, pour les mêmes raisons que le SMA n’y est jamais arrivé (à descendre à 50k€ lui) trop de matériaux et de process exotiques et pas conçu dès le départ pour en industrialiser la production

[gma]

La solution existe déjà, c'est celle du moteur automobile avionné et débarrassé de ses gadgets électro surtout conçu pour une efficacité à tous les régimes.

Mais l'interface complexe c'est le réducteur, qu'il faut concevoir et construire spécifiquement, ça passe par la maîtrise de la boucle denture, ce que même les constructeurs automobiles n'ont plus.

[FbS]

Difficilement. Très peu de moteurs automobiles sont conçus pour fonctionner a pleine charge tout le temps. Le merco du thielhert est l'un des rares, car destiné initialement a être monté sur des camionnettes, qui font souvent des trajets autoroutiers pied au plancher.

Le réducteur est un nid a emmerdes. Et enfin, les vibrations du moteur ne posent pas trop de problèmes en automobile, beaucoup plus dans des cellules d'avion (et un 4 en lignes, ca secoue de haut en bas comme un prunier...).

Le moteur a piston idéal, c'est plutôt un flat-6 (un V12 serait encore mieux, mais trop gros/trop puissant), avec une cylindrée unitaire d'environ 400/500cm3 , refroidi par eau, copieusement suralimenté, pour pouvoir cracher sa puissance a 2500 rpm, du coup sans réducteur.


J'aime pas trop les républicains trumpistes, mais je vous invite à lire son site : https://epi-eng.com/

[gma]

Mais rassurez-vous, aucun moteur d'avion n'est conçu pour fonctionner tout le temps à pleine charge lui aussi.

D'ailleurs c'est simple et c'est l'objet de nos discussions, ils sont souvent instables en température dans ces conditions, les soupapes peuvent cramer, l'équipage mobile serrer, et je ne parle pas des accessoires.

La certification se limite à 100 hrs...

Après... Si un moteur d'avion devait subir les tests d'endurance d'un moteur de bagnole, on aurait peut-être moins de CN.

[Matthias]

Vous avez déterré un post de 1986euh 1992, 2001, 2008, 2015 ?
On peut rappeler Tonton Lyco ?

[lbleriot]

Mais l'interface complexe c'est le réducteur, qu'il faut concevoir et construire spécifiquement, ça passe par la maîtrise de la boucle denture, ce que même les constructeurs automobiles n'ont plus.

C’est vrai que c’est un gros problème technique

Sinon, TurboTech va te vendre une turbine à 8000tr/min qui fait générateur électrique pour un moteur électrique à 2400tr/min




En attendant, c’est vrai qu’il n’y a pas mieux qu’un IO360

[Manu]

Et si on remplaçait les réducteurs par une courroie crantée qu'on change toutes les 500 heures ?

Manu

[FbS]

Parce que c'est pas la bonne solution : https://epi-eng.com/propeller_reduction ... erties.htm

[Max89000]

Mais l'interface complexe c'est le réducteur, qu'il faut concevoir et construire spécifiquement, ça passe par la maîtrise de la boucle denture, ce que même les constructeurs automobiles n'ont plus.

C’est vrai que c’est un gros problème technique

En attendant, c’est vrai qu’il n’y a pas mieux qu’un IO360

Le réducteur de mon Rotax 912S (100CV) a tenu 1500 heures. Dans le cadre de l’overhaul en cours le remplacement des pièces du réducteur coute 1500€ (et j’aurai pu le conserver tel quel mais le fait de remplacer permet de remettre le potentiel à 2000 heures) pour un total de 10000€.
C’est la même chose sur un 915 (142CV) et 916 (160CV)
Un overhaul de IO320 coute (dernier chiffrage) 54000€ …

[lbleriot]

Je ne serai pas surpris si Rotax rentre dans le marché du 160cv-250cv, ils seront compétitifs contre Lycoming. Ils n'auront pas beacoup de chances dans le marché 6 cylindres du Conti, ils ont déjà essayer 300cv mais ça n'a pas marché...

Pour les réducteurs, AustroEngine (JetA-Diesel) et Rotax (100LL-SP98) font ça et ils sont les seuls à vendre des moteurs en Europe

Les automobilistes maîtrisent bien les réducteurs et peuvent faire des moteurs pas cher mais l'aviation légère n'est pas un business rentable avec des gros volumes et c'est une grosse source des hauts et des bas: je ferai hyper attention avec un moteur automobile qui a été avioné dans un certificat du type avec un partenariat "motor-avion, il suffit de voir l'exemple des fiascos avec les moteurs Porches dans les Mooneys PFM 3200 ou les moteurs Thielert dans les premiers Diamonds.

[gma]

Non, les constructeurs automobile ne maîtrisent pas le réducteur fort couple pour l'aviation.
La construction des réducteurs pour l'automobile a évolué dernièrement avec l'électrification, ils n'ont pas vu venir les problèmes pour les différentiels et leur coquilles, donc c'est vous dire à quel point l'ingénierie dépend plus du retour client que jamais.
Alors ne leur demandez pas de construire un réducteur léger, supportant une poussée d'hélice conséquente, des contraintes vibratoires conséquentes et à l'acoustique soignée malgré un module de denture important et du jeu dans les pignons.

[robur]

A regarder de début à la fin,

https://youtu.be/FS21dsj_iG4?si=bqz_cOdMDn-QZIzH

C' est intéressant.
Des calculs de coin de table(eur) semblent montrer que l'échangeur  ( qu'il ne faudra pas oublier de ramoner ) permette d'obtenir avec un taux de compression de 4 : 1 ,les performances que peut fournir un taux de 8 :1 , ce qui simplifie considerablement la construction ( nombre d'étage compresseur... ).
Au niveau consommation pas de gain significatif...