encore un Wingspar AD sur PA28 en preparation...

[Pat06]

Mêmes soucis pour les PA25 Pawnee , utilisés par les épandeurs et certains clubs de vol à voile en remorqueurs .
Les 2 nôtres sont arrêtés de vol en attente de tests ...


https://ad.easa.europa.eu/ad/RA-2024-05-01

[Manu]

Bien sur, on va tous se prendre 20 000 euros de frais, pour faire plaisir à la FAA

Les conséquences de la corrosion du longeron d'aile feront vite regretter les 20 000 € économisés.

Manu

[wilbur]

Bien sur, on va tous se prendre 20 000 euros de frais, pour faire plaisir à la FAA

Les conséquences de la corrosion du longeron d'aile feront vite regretter les 20 000 € économisés.

Manu

Avec toute la sympathie  que je veux bien t'accorder, je trouve ton propos à mon endroit, en manque de discernement!
Je pense que tu n'en as pas saisi le sens!

Il n'est pas question d'économiser 20 000 euros au détriment de la sécurité!
Par contre si un examens approfondi est en mesure de démontrer que les longerons et leurs fixations sont en parfait état, je suis désolé, mais je ne vois vraiment pas pourquoi je devrai les changer!!!
Pour rappel, les aéronefs ayants démontrés des faiblesses aux différent contrôles, sont tous des avions de sociétés de travail aérien et une école de pilotage, la même dans laquelle à eu lieu l'accident initial, avec la perte de l'aile en vol.
Sur les dernières  inspections aux US, il à été démontré par les enquêtes de la FAA que les machines incriminées par des " défauts" au niveau des fixations sortaient toutes régulièrement de leur domaine de vol, au moins en terme de masse max!
De plus, les ailes sont communes à plusieurs types de PA28 DU warrior 160CHV aux PA 28 avec des moteurs de 200 , 260 chv qui ne font pas la même masse max, et ne subissent donc pas les mêmes contraintes ...

Enfin, je repose ma question : Quid des inspections faites à l'issue de l'application de la CN  EU 2021-0107? Quand celles -ci ont démontrées l’absence de  défaut!!!
Sauf à considérer que la CN ne servait à rien....

[Manu]

Enfin, je repose ma question : Quid des inspections faites à l'issue de l'application de la CN  EU 2021-0107? Quand celles -ci ont démontrées l’absence de  défaut!!!
Sauf à considérer que la CN ne servait à rien....

J'y ai répondu plus haut.

Manu

[Leon Robin]

Enfin, je repose ma question : Quid des inspections faites à l'issue de l'application de la CN  EU 2021-0107? Quand celles -ci ont démontrées l’absence de  défaut!!!
Sauf à considérer que la CN ne servait à rien....

J'y ai répondu plus haut.....

C'est fou le nombre de gens qui en parlent sans rien en savoir.
Ah si ! Ils l'ont lu dans Info-Pilote !
J'ai le cas "à la maison". Des gens qui se f....t royalement du travail de maintenance et de suivi de navigabilité qui tout à coup ameutent la planète en criant "vous avez vu, ils vont clouer au sol nos PA28 qui ont plus de 12000 heures de vol !"
On croirait entendre les escrologistes qui prétendent "prendre soin de la Planète" !
J'ai découvert à cette occasion que cela semble venir d'un "article"(??)bourré d'erreurs, voire de c... paru dans Info-Pilote. Je me félicite de ne plus y être abonné.

Je ne peux que conseiller à tous ceux qui s'intéressent réellement au problème (autrement que pour colporter des ragots) de consulter le SB1372 Piper et de s'informer sur l'historique des mesures précédemment prises, notamment la CN EU-2021-0107 émise par l'EASA suite à la CN (FAA) N-2020-26-16, seule connue des américains, à laquelle fait référence le SB.
Voilà ! Sinon, inutile de continuer une discussion avec des interlocuteurs qui n'ont pas pris - ou ne veulent pas prendre - la peine de s'informer auprès de sources fiables et documentées

[ambassadeur]

Enfin, je repose ma question : Quid des inspections faites à l'issue de l'application de la CN  EU 2021-0107? Quand celles -ci ont démontrées l’absence de  défaut!!!
Sauf à considérer que la CN ne servait à rien....

J'y ai répondu plus haut.....

C'est fou le nombre de gens qui en parlent sans rien en savoir.
Ah si ! Ils l'ont lu dans Info-Pilote !
J'ai le cas "à la maison". Des gens qui se f....t royalement du travail de maintenance et de suivi de navigabilité qui tout à coup ameutent la planète en criant "vous avez vu, ils vont clouer au sol nos PA28 qui ont plus de 12000 heures de vol !"
On croirait entendre les escrologistes qui prétendent "prendre soin de la Planète" !
J'ai découvert à cette occasion que cela semble venir d'un "article"(??)bourré d'erreurs, voire de c... paru dans Info-Pilote. Je me félicite de ne plus y être abonné.

Je ne peux que conseiller à tous ceux qui s'intéressent réellement au problème (autrement que pour colporter des ragots) de consulter le SB1372 Piper et de s'informer sur l'historique des mesures précédemment prises, notamment la CN EU-2021-0107 émise par l'EASA suite à la CN (FAA) N-2020-26-16, seule connue des américains, à laquelle fait référence le SB.
Voilà ! Sinon, inutile de continuer une discussion avec des interlocuteurs qui n'ont pas pris - ou ne veulent pas prendre - la peine de s'informer auprès de sources fiables et documentées

+1

Info-Pilote est devenu le Paris Match de l'aéronautique, comme la majorité des revues traitant de l'aviation.

Voila une quarantaine d'années que je lis ces magazines (plus beaucoup aujourd'hui) et je ne  peux que constater une dégradation des pseudos "journalistes" quant à leur niveau de culture en la matière, semblable à celle des "sachants" du comptoir du bar, sans parler des  "publi-reportages" qui ne sont la que pour faire plaisir aux constructeurs/importateurs de machines volantes mais qui sont loin, très souvent, de la vérité.

Nombre de perroquets soit-disant bien informés, ne font que colporter péremptoirement des informations non vérifiées et surtout non comprises pour occuper l'espace autours de leurs perchoirs.

[Philippe Warter]

Ca fait au moins 10 ans que je ne lis plus aucun magazine aéronautique.
A peu près pour les mêmes raisons.
Essais pipeautés à la gloire de constructeurs-annonceurs.
Articles dithyrambiques sur des "start-up innovantes" chasseuses de subventions (nos sous à nous au final) qui n'ont pas réalisé un centime de chiffre d'affaire au bout de 20 ans.
Désinformation réglementaire à presque tous les étages (ah les 600 kg!).

Le seul qui trouve grâce à mes yeux, une ou deux fois par an, le Fana de l'aviation, quand un article historique m'intéresse plus particulièrement.
Suez 1956, Malouines 1982, ...
Il commence à coûter un peu cher mais bon, une ou deux fois par an ça reste raisonnable.

[FbS]

Quand c’est gratuit (ou même pas cher), c’est que c’est vous le produit

[greg06]

Je sais pas pourquoi vous ressortez cet info pilote, mon article parlait de l'AOPA un peu plus sérieux et le lien de l'AD a l’étude:
https://www.federalregister.gov/documen ... -airplanes

Et si a l'issue de l’étude (fin de l’étude le 7 novembre), l'AD est validé (par la FAA, mais que fera l'EASA?), il concerne presque tous les PA28 et une palanquée de PA32 arrivant entre 12k et 14k "Calculated Service Hours" qui n'est pas très éloigné de l'age du longeron.
La lecture est pas si compliquée: soit on est dans le groupe 1, soit le groupe 2. En fonction du groupe, on a un calcul de l'age du longeron et en fonction de cet age, on doit réaliser des inspections jusqu’à ces barrières en "CSH", a partir desquels les avions concernés devront installer le kit de renforcement ou changer le (ou les...) longeron(s).

[Philippe Warter]

Pas très compliqué à lire effectivement, mais très compliqué à comprendre.

L'AD concerne les longerons ayant de 12 000 à 14 000 h.
Et elle fait référence à 3 accidents, un avec longeron âgé de 11 000 h, les deux autres âgés de 7500 h.

J'ai quand même l'impression que parfois (souvent?) on nous prend pour des jambons.

[Manu]

Enfin, je repose ma question : Quid des inspections faites à l'issue de l'application de la CN  EU 2021-0107? Quand celles -ci ont démontrées l’absence de  défaut!!!
Sauf à considérer que la CN ne servait à rien....

J'y ai répondu plus haut.....

C'est fou le nombre de gens qui en parlent sans rien en savoir.

Je ne connais pas le sujet dans le détail et je pense pas que quiconque ici en sache plus, sauf à bosser chez Piper ou à la FAA et savoir si accès au dossier complet. Si Piper a sorti ce SB c'est qu'il avaient une bonne raison de le faire, et si la FAA sort la CN c'est qu'elle a elle aussi une bonne raison. J'ai bossé pendant 5 ans dans ce domaine, j'ai des dizaines de CN à mon actif comme j'en ai évité des dizaines en démontrant à l'EASA qu'il n'y avait pas de pb de sécurité des vols. Personne ne cherche à faire du zèle, CN ou pas on est payé pareil.

Donc si la CN existante couvre la même chose que la CN à venir (zone inspectée, défaut recherché, méthode d'inspection adaptée, ...) ça a été agréé entre Piper et la FAA et il y aura probablement une équivalence. Ni Piper ni la FAA n'imposera une inspection, surtout si lourde, pour le plaisir.

Libre ensuite à l'EASA de reprendre ou pas l'équivalence, mais dans la très grande majorité des cas l'EASA se contente de republier la CN étrangère.

Manu

[lbleriot]

Les CN qui sont emisent par l'autorité/pays du constructeur sont généralement reprisent par les autres autorités

* Si DGAC/AESA sort une CN sur TBM, elle sera reprise chez FAA
* Si FAA sort une AD sur Piper, elle sera reprise chez AESA

Il y a quelques exceptions ici et là mais c'est un peu une règle OACI


Une CN qui sort d'une autorité autre que celle du constructeur sera examinées à la loupe (surtout avec les histoires de compétition et protectionnisme)

[Leon Robin]

Mon club possède 6 PA28 concernés ou potentiellement concernés. En tant que gestionnaire de navigabilité j'ai passé de longues heures à éplucher le SB 1372 afin de bien le comprendre. Je pense y être parvenu pour tenter d'en expliquer l'essentiel

Quelques points IMPORTANTS à comprendre
Toutes les heures dont on parle sont des CSH (Calculated Service Hours) obtenue par une formule basée sur le TIS (Time in Service = les heures de vol effectives de l'avion)

CSH = (TIS + (N x 100)) / 2 Le second facteur est biffé parce que l'usage de nos avions (privé ou école) fait que N = 0 selon la réglementation américaine

Voilà qui simplifie puisque CSH = TIS /2 (Heures de vol réelles de l'avion divisées par 2)

La limite est donc 35000 heures de vol (17500 CSH) avant application de la modification (sous réserve du résultat satisfaisant des inspections récurrentes.
Je vous fais grâce des "tiers", qui ne servent qu'à définir la périodicité des inspections récurrentes selon la moyenne annuelle des heures depuis la construction de l'avion.

Nous voilà bien loin des "12000 heures" annoncées par certains que je qualifierai charitablement de "mal informés"

[wilbur]

Mon club possède 6 PA28 concernés ou potentiellement concernés. En tant que gestionnaire de navigabilité j'ai passé de longues heures à éplucher le SB 1372 afin de bien le comprendre. Je pense y être parvenu pour tenter d'en expliquer l'essentiel

Quelques points IMPORTANTS à comprendre
Toutes les heures dont on parle sont des CSH (Calculated Service Hours) obtenue par une formule basée sur le TIS (Time in Service = les heures de vol effectives de l'avion)

CSH = (TIS + (N x 100)) / 2 Le second facteur est biffé parce que l'usage de nos avions (privé ou école) fait que N = 0 selon la réglementation américaine

Voilà qui simplifie puisque CSH = TIS /2 (Heures de vol réelles de l'avion divisées par 2)

La limite est donc 35000 heures de vol (17500 CSH) avant application de la modification (sous réserve du résultat satisfaisant des inspections récurrentes.
Je vous fais grâce des "tiers", qui ne servent qu'à définir la périodicité des inspections récurrentes selon la moyenne annuelle des heures depuis la construction de l'avion.

Nous voilà bien loin des "12000 heures" annoncées par certains que je qualifierai charitablement de "mal informés"

Merci Léon, enfin une explication claire!

[greg06]

...que l'usage de nos avions (privé ou école) fait que N = 0 selon la réglementation américaine...

J'ai relu le 91.409 "Inspections" et le SB1372 et je ne comprend pas en quoi la pratique de l'aviation prive ou ecole en Europe/ATO nous dispense de compter le nombre de 100hr dans le calcul du CSH. Peux tu m’éclairer?