Niveau d'huile du Continental IO-550G ?

[howald]

J'ai un Continental IO-550G, 6 cylindres atmosphérique.
Je vole souvent entre les niveaux 80 et 100 à pleine pression d'admission et 2300 t/mn (65% de puissance).

Il m'arrive de voler avec l'huile au cran 7, au cran 6 et aussi au cran 5+ sans observer aucune différence ni sur la pression d'huile ni la température.
En revanche, avec l'huile à 6 ou à 7, je vois à l'arrivée que le moteur a bavé de l'huile sur la trappe du train d'atterrissage avant, alors qu'avec 5+ c'est propre.

Question:
Y aurait-t-il parmi vous un expert Continental 550G qui sait la bonne plage d'huile à maintenir, sous nos latitudes et températures ?
Je suppose qu'à 37° au sol comme dans le sud, il faut plus d'huile pour refroidir le moteur.
Et par 20-25° ?

Merci d'avance.

[Aviathor]

Le niveau d'huile de refroidit pas le moteur. L'huile est refroidie par un radiateur dans lequel elle circule à la même vitesse quel que soit le niveau d'huile dans le moteur. L'huile ne refroidit pas le moteur, et surtout pas les culasses. Il ne refroidit que les pistons sur lesquels une brume d'huile est projetée par le dessous. Sinon son rôle est surtout de réduire les frictions dans les paliers, cames ou autres pièces tournantes/frottantes, et fournir de la puissance hydraulique pour l'hélice.

L'importance du niveau d'huile est surtout de ne pas découvrir le "oil pick-up" pendant certaines manœuvres non-coordonnées, turbulences, ce qui entraînerait une baisse de la pression d'huile. De mémoire le moteur doit pouvoir fonctionner avec la moitié de la capacité en huile, donc 4.

Je n'ai pas d'expérience avec le IO-550G de Continental, mais bien plus avec le IO-550N et TSIO-550C. Ces deux derniers on un carter peu profond et ont tendance à balancer l'huile par le reniflard. D'après ce que tu racontes, c'est aussi le cas du G. Dans ces moteurs je me contente de maintenir le niveau entre 5 et 6. Lors du changement d'huile je rajoute 6 l. Je vérifie le niveau au premier vol de la journée seulement. Pour les vols suivants je me contente de vérifier qu'il n'y a pas de fuite d'huile visible sous l'avion. Il faut pas mal de temps à l'huile pour redescendre dans le carter afin que tu puisses mesurer le niveau. Si tu jauges après le premier vol de la journée, le niveau sera invariablement à 5 s'il était à six avant le premier vol, mais si tu rajoutes 1 l pour remettre le niveau à 6, tu le retrouveras à 7 le lendemain.

Certains mécanos n'aiment pas trop quand je leur demande de ne mettre que 6 qts, mais avec un peu d'insistance, ça passe.

J'ai volé avec ces moteurs dans des pays chauds et je n'ai jamais eu de problèmes de température, ni de pression d'huile. Les CHT, c'est une autre histoire.

[FbS]

+1
L'huile qui part par le reniflard ne sert qu'a enrichir Tatol ou Coquillage...

[Max89000]

+1
Une légende urbaine (ou de hangar) prétend que le moteur « régule » son niveau d’huile: si tu en mets trop il le crache par le reniflard…

[Luc Lion]

... et si tu en mets trop peu, c'est le pilote qui fait de l'huile…

[gma]

Le reniflar n'est pas conçu et n'a jamais été conçu pour évacuer un trop plein d'huile dans la bâche d'un moteur à carter sec (c'est à dire dont le vilebrequin ne "barbote" pas dans l'huile pour capter son film de graissage).

Par construction, le reniflar est situé dans une cavité haute du carter, non arrosée par de l'huile, son premier rôle était de maintenir à la pression atmosphérique extérieure la pression interne du carter (pour ne pas contrecarrer l'étanchéité des segments racleurs et ne pas entraver le film d'huile entre paliers et coussinets).

J'ai écrit "était" ci dessus car depuis près de 50 ans maintenant, aussi bien dans le domaine automobile que celui industriel, il est plutôt d'école de laisser se produire une pressurisation du carter moteur, elle est utile pour le passage de gué, évite, du moins limite la condensation interne, donc la corrosion pour les moteurs travaillant en atmosphère saline ou longtemps arrêtés (groupe électrogène par exemple).

Nos moteurs aéro sont de conception ancienne, le reniflar existe encore, il est généralement situé sur le haut de la table arrière, c'est à dire un carter situé dans le compartiment froid du capotage (même si vous avez ensuite un tuyau qui évacue en bas, sous le moteur, les condensats).

Et c'est plutôt cette deuxième fonction qui est utile dans nos dinosaures de moteur, évacuer les condensats de l'huile qui surchauffe et passe en phase vapeur.

Le reniflar n'évacue donc pas le trop plein d'huile, il évacue les condensats et les vapeurs de l'huile surchauffée, même si le niveau était correct ou mini.

L'intérêt est d'éviter la production de cendres quand ces vapeurs entrent en contact avec les parois chaudes, cendres qui rincées par une huile non détergente feraient une émulsion dans un premier temps puis un agglomérat dans les circuits de circulation.

Au passage, vous comprenez pourquoi on met de l'huile détergente dans un moteur sans reniflar et pourquoi on met une huile non détergente mais anti émulsion dans un moteur équipé de reniflar.


Pour ce cas particulier de IO 550 qui chauffe un peu du bas moteur (vilebrequin, arbre à cames,...), la quantité d'huile dans la bâche génère plus ou moins d'inertie thermique, mais elle ne résoud pas la cause initiale qui est l'insuffisance en échange calorique du circuit. Je serais enclin à vous conseiller un petit nettoyage du faisceau de radiateur d'huile suivi d'un contrôle de la soupape Vernatherm (je n'ai pas écrit remplacement).

Car au niveau mini en huile, les performances thermiques sont certifiées, c'est l'état de référence à retrouver.

[Max89000]

H.S (mais quand même ) :
Le Thielert du C172 du club crache de l’huile par le reniflard au hangar (suffisamment pour mettre un réceptacle dessous sous peine de tacher le sol)
Les Rotax ont une mise à l’air libre située au haut de la bâche (et ne crache rien - le mien en tous cas )

[gma]

Précisez tout de même que la mise à l'air libre de la bâche à huile du rotax ce n'est pas un reniflar du carter moteur...

[Captain Marc]

La réponse technique de GMA est fort intéressante et convaincante, mais ne confirme pas mon observation qui est identique à celle de Howald, à savoir que sur tous les IO-550N que j'ai eus (j'en suis à mon 5ème Cirrus SR22), le dessous de l'avion est bien plus propre lorsque le niveau d'huile est maintenu entre 5 et 6 quarts que lorsqu'il est à 7-8. Bien qu'opérant entre la Virginie et le sud de la Floride tropicale, je ne note pas de différence de température ni de pression d'huile lorsque le niveau est "bas" (5-6 qts). A l'occasion du convoyage transatlantique d'un Cessna 210 pressu dont le moteur consommait beaucoup d'huile, ce qui m'inquiétait pour la longue traversée entre Terre-Neuve et les Açores, j'avais appelé un représentant de Continental qui m'avait dit que le TSIO-520 fonctionnait correctement en niveau de vol (sans inclinaison) avec 2 qts dans le carter et que le risque était le "unporting" de la pompe à huile en cas de turbulence; il m'avait également dit que la première indication d'une fluctuation de pression d'huile serait le "bootstrapping" du turbo, à savoir les variations de PA et de régime, premier signe d'un manque de lubrification. Sur le Cirrus, j'effectue une analyse spectrographique de l'huile à chaque vidange et n'ai pas noté de différence d'usure entre les périodes où je gardais un niveau d'huile élevé et les périodes où je maintiens le niveau entre 5 et 6qts. En revanche, amélioration substantielle des résultats depuis que j'utilise un déshumidificateur électrique Tanis (qui fait circuler l'air dans le carter sur une plaque de dessicant); j'ajoute aussi un demi-litre de Camguard (lubrifiant haute pression) à chaque vidange.

[Aviathor]

J'espère que tu ne rajoutes pas un demi litre de Camguard, car la proportion recommandée est 5%, ce qui correspond à 10 fl Oz sur les 12 que contient une bouteille...

[Captain Marc]

La bouteille standard de Camguard est de 16 onces fluides, soit 0.47l; c'est ce que j'ajoute à chaque vidange, soit un peu plus que les 5% recommandés. En fait, Camguard ne fait pas la différence entre les carters Lycoming contenant 12 quarts d'huile et ceux de Continental qui n'en contiennent que 8 et ils suggèrent d'ajouter une de leurs bouteilles par vidange, ce que je fais.
https://media.mcfarlaneaviation.com/ima ... 80x400.png

[Captain Marc]

En fait, le gourou aéro Mike Busch, considère que plus est mieux:
My recommendation is to use either Aeroshell W100 single-grade or Phillips X/C 20W-50 multigrade and to add at least 5% ASL Camguard (1 pint per 10 quarts) at each oil change. (A little extra Camguard doesn’t hurt, and a 10% concentration is recommended as a “pickling oil” if the aircraft will be idle for a significant length of time.) For our Savvy clients, we recommend W100 with Camguard as our first choice unless the airplane is likely to encounter unpreheated cold-starts in sub-freezing OATs, in which case we recommend Phillips 20W-50 with Camguard.
We have several Cirrus clients who had lousy looking oil analysis reports and cleaned up nicely after a couple of oil changes with Camguard. I have seen the same thing occur in at least a dozen engines in non-Cirrus aircraft (Bonanzas, Centurions and twin Cessnas) as well. I have documented my own oil analysis results from my own airplane in considerable detail in several aviation magazines. I am personally persuaded that the stuff works quite well and has no adverse side effects. (If I wasn’t , I sure wouldn’t be using it in my own engines, which are now approaching 200% of TBO.) I used Camguard quietly for almost two years before I started talking about it in public, because I was skeptical and wanted to see plenty of data before putting my reputation on the line.
Mike Busch (A&P/IA CFIA/I/ME)
2008 National Aviation Maintenance Technician of the Year
Savvy Aircraft Maintenance Management, Inc. (SAMM)
Savvy Aviator, Inc.

[howald]

En fait, le gourou aéro Mike Busch, considère que plus est mieux:
My recommendation is to use either Aeroshell W100 single-grade or Phillips X/C 20W-50 multigrade and to add at least 5% ASL Camguard (1 pint per 10 quarts) at each oil change. (A little extra Camguard doesn’t hurt, and a 10% concentration is recommended as a “pickling oil” if the aircraft will be idle for a significant length of time.) For our Savvy clients, we recommend W100 with Camguard as our first choice unless the airplane is likely to encounter unpreheated cold-starts in sub-freezing OATs, in which case we recommend Phillips 20W-50 with Camguard.
We have several Cirrus clients who had lousy looking oil analysis reports and cleaned up nicely after a couple of oil changes with Camguard. I have seen the same thing occur in at least a dozen engines in non-Cirrus aircraft (Bonanzas, Centurions and twin Cessnas) as well. I have documented my own oil analysis results from my own airplane in considerable detail in several aviation magazines. I am personally persuaded that the stuff works quite well and has no adverse side effects. (If I wasn’t , I sure wouldn’t be using it in my own engines, which are now approaching 200% of TBO.) I used Camguard quietly for almost two years before I started talking about it in public, because I was skeptical and wanted to see plenty of data before putting my reputation on the line.
...

Merci beaucoup.
Par curiosité, j'ai cherché la citation, et la voici, dans Mooneyspace, tout à la fin des contributions sur le sujet: https://mooneyspace.com/topic/23944-camguard-and-continental/
et la vidéo explicative de Camguard: https://aslcamguard.com/technical-videos/
vente en Europe: https://pilotshop.nl/contents/en-us/d16_CamGuard.html

[lbleriot]

Une question, on peut mélanger CamGuard+Phillips20W50 et TotalAeroDM 15W50?

[Captain Marc]

Absolument, le CamGuard est un additif haute pression totalement compatible avec tout type d'huile aéronautique. Il convient de l'ajouter juste avant de voler plutot qu'à la vidange si celle-ci n'est pas suivie d'un vol. En effet, le Camguard contient des distillats qui s'évaporent et le mélange avec l'huile ne se fera pas de façon optimale si on ne monte pas en température peu après avoir ouvert la bouteille.