Beyond Aero

[Fred2]

Dans Le Point du 27 juin 2024 :

[Manu]

Ca sent la chasse aux subventions.

Manu

[FbS]

Et pas qu’un peu…..

[Matthias]

J'ai jeté un oeil sur le site de Beyoncé... une partie des levés de fonds a quand même été préservée en n'embauchant pas un rédacteur anglophone compétent...
Le prototype est ULM G1

[Philippe PONS]

Eux ils n'ont pas réussi à trouver les financements, dommage s'ils nous avaient consulté on les aurait mis en contact pour conseils avec Akoya, la BPI, et tous ceux qui savant donner l'argent des autres.
Ils auraient même pu le mettre dans un dirigeable leur hydrogène, en France ça marche nickel aussi pour les capitaux.

https://www.aerobuzz.fr/industrie/rien-ne-va-plus-pour-universal-hydrogen/

Pour les américains c'est quand même un peu différent, dans l'article ils ont aussi trouvé une autre cause à leur faillite:
"La perspective de l’élection de Donald Trump est citée par les observateurs comme un risque de ralentissement des efforts à réduire l’empreinte carbone du transport aérien "

Si le problème ne vient pas des lois de la physique sur le rendement mais des politiques, là on s'incline

[Gilles131]

Je viens d'assister à l'AAE (académie de l'air et de l'espace) à une conférence de la start-up Ascendance sur son projet Atea.
Ces jeunes font de grands développements conceptuels brillants et visiblement très réfléchis, et vantent les millions d'euros levés par paquets de plusieurs dizaines à la fois.
Cependant ils passent totalement sous silence des contraintes techniques qui pourtant crèvent les yeux, avec leur portion centrale de voilure occupée par 4 énormes "ventilateurs" à axe vertical (arrêtés en croisière). Ceux-ci ne laissent pourtant place ni à de la surface portante, ni à de la matière pour faire passer les efforts structuraux, précisément là où ils sont les plus élevés. Ne parlons pas de la raideur en torsion et de son influence sur le flottement aéroélastique...
Ces contingences matérielles semblent d'une grande vulgarité et guère dignes d'intérêt à leurs yeux.




Ah, j'oubliais: premier vol en 2025, certif en 2028. Et déjà 550 clients.

[FbS]

On ne va quand même pas laisser les lois de la physique gâcher un bon dossier pour se faire financer......d'autant que les politiques décideurs n'ont aucune connaissance en physique...(ni même en math pour savoir diviser des kw/h de batteries par des kw de puissance nécessaire au vol pour voir que l'autonomie proposée est ridicule..)

[Manu]

(ni même en math pour savoir diviser des kw/h de batteries par des kw de puissance nécessaire au vol pour voir que l'autonomie proposée est ridicule..)

kWh, pas kW/h...

Comparé au thermique des kWh c'est des litres de carburant, des kW/h c'est des cv/h, et ça j'ai pas encore compris ce que ça représente

Manu

[FbS]

Ben, un litre d'essence c'est environ 11kwh, a multiplier par le rendement pourri du moteur (30%), soit un peu plus de 3kwh...et .4kwh / kilo d'essence
Aujourd'hui les meilleures batteries sont a 200, 250 wh grand max, c'est a dire 20 fois moins.

un cv = 775w

[Manu]

Ma remarque était sur l'écriture de l'unité. Le kW/h n'existe pas.

Manu

[Gilles131]

un cv = 775w

735, plutôt

[FbS]

C’était de mémoire, j’avais pas vérifié. L’ordre de grandeur reste le bon quand même
On voit bien que sauf percée significative dans le poids des batteries, l’avion électrique, c’est mort….

[ambassadeur]

Chercheur de fonds financiers pour profiteurs et autres structures mercantiles, c'est un nouveau métier qui rapporte.

[Bob]

Un avion à hydrogène n'a des batteries que pour servir de tampon. C'est la pile à combustible qui fournit l'électricité.
Le problème est dans le stockage de l'hydrogène : soit à haute pression (700 bars dans les voitures), soit à -250 °

[FbS]

C'est pas le seul.

La pile a combustible a un rendement a peine supérieur au moteur thermique : de l'ordre de 50%.
Ensuite, il faut plusieurs kilos de réservoir pour stocker a haute pression de l'hydrogène, ce qui annule et plus, son avantage de densité énergétique sur l'essence
Enfin, il y a le cout de l'hydrogène....pas très compétitif par rapport aux hydrocarbures.

Si on se place dans une perspective de la fin du jus de dinosaure, ca s'équilibre un peu plus : de l'hydrogène "renouvelable" (produit par électricité verte) etant aussi nécessaire pour produire des e-carburants, avec une perte liée à la production, et le rendement inférieur du moteur thermique, fait que cela nous ramène dans le même ordre de grandeur quand on intègre la problématique du poids des réservoirs d'hydrogène.

Mais si c'est a peu près pareil, pourquoi changer tout drastiquement, structure des avions, réseaux de distribution, etc....quand on peut faire le plein de tous les avions existants avec du e-fuel, qui est quand même bien plus simple à manipuler ?