STAR MARRI + RNP 36 à Nîmes ?

[arogues]

C’est très simple aussi: RyanAir demandent NDB à Nîmes ou ils font approche à vue !
Je n’ai jamais compris pourquoi une NDB quand l’ILS n’est pas dispo?

La NDB a l’air bien conçue: les pros ne se compliquent pas trop la vie avec des LPV
On verra dans quelques années quand les procédures NDB vont disparaître, à priori les RNP seront changées…

Les 737 (et donc Ryanair) ne sont pas équipé pour faire des LPV. Peut-être (maintenant, cf incident à Bergerac) des LNAV/VNAV ?
Les seuls avions de ligne qui sont LPV en forward fit (sorti de chaine) sont je pense A220/A350/787 (et peut-être les nouveaux A320/A330/B737/777). Sinon retrofit (couteux j'imagine) sur le MMR (exemple pour Airbus : https://www.icao.int/WACAF/Documents/Me ... Airbus.pdf).

[Pierre H.]

Pour rebondir sur les LPV je suis hyper étonné.
Comment ça se fait que moi dans mon PA28 "pourri" je puisse faire des RNP avec minima LPV et pas un avion de ligne ?

[arogues]

Pour rebondir sur les LPV je suis hyper étonné.
Comment ça se fait que moi dans mon PA28 "pourri" je puisse faire des RNP avec minima LPV et pas un avion de ligne ?

Je pense que c'est la combinaison de deux choses :
- le peut d'interet il y a 5/10 ans pour l'aviation de ligne des approches LPV : la ou vont les avions de ligne, il y a/avait des ILS (Cat I, voir II/III), mais cela change puisque des terrains où vont ces avions maintenant commence à voir leurs ILS disparaitre (+ l'interet indéniable quand y'a un ILS que sur un seul QFU).
- le cout que cela représente en retrofit
* Concevoir et certifier un MMR (Multi Mode Receiver) capable LPV
* mettre à jour (et donc concevoir et certifier) les sytèmes impactés : FMS/MCDU, Cockpit Display System (ce qui permet d'afficher les infos sur les écrans, ...).

En aviation générale, bien plus simple : Garmin (et autre) on réussi à "simuler" le même signal que celui d'un ILS pour l'afficher sur le HSI (si je ne dis pas de bétise).

[lbleriot]

En aviation générale, bien plus simple : Garmin (et autre) on réussi à "simuler" le même signal que celui d'un ILS pour l'afficher sur le HSI (si je ne dis pas de bétise).

En effet, c'est l'aspect modulaire qui aide pour un upgrade LPV facile. Même en aviation générale, un glasscockpit intégré qui a été  certifié aura du mal à faire une LPV (ou changer son core GPS)

Sur la radio on entend encore RyanAir demander des NDB sur les terrains régionaux, je pense ils ont besoin de quelques DME autour pour faire les arrivées RNAV et percées RNP

Le GPS dans les anciens FMS B737 de RyanAir n'est pas top, il perd le signal et ne sert qu'un moyen supplémentaire mais il sauve la casse pour l'avertissement terrain, les procédures RNP (ou CONV en overlay) demandent des autorisations particulières et un gros budget et en plus ils ne sont pas tous codées dans ces FMS: parfois il faut faire l'ADF à la main !


Ce n'est pas spécifique à RyanAir, voici un autre exemple de limitation FMS (un simple G430W qui fait LPV est plus robuste: il n'a pas besoin de connaître QNH pour poser les roues sur la piste)

https://aviation-safety.net/wikibase/278736

Dans l'idéal, il faut une directe LPV ou radar ILS avec surveillance radar lors d'un raccordement hors route, c'est le minimum qu'on peut espère pour transporter du publique (plus au moins le plan pour les années à venir)

Il y a des pays qui insistent sur un bon niveau d'équipement et infrastructure (radar, ils, lpv) pour les avions commerciaux de plus de 15T

[Aviathor]

En aviation générale, bien plus simple : Garmin (et autre) on réussi à "simuler" le même signal que celui d'un ILS pour l'afficher sur le HSI (si je ne dis pas de bétise).

Là, tu m'as perdu. Je doûte que Garmin ait inventé le VNAV GNSS. Peut-être à la rigueur le "advisory glidepath" qui s'affiche lorsqu'il n'y a pas d'approche 3D mais une approche 2D, indiqué comme "LNAV+V" à ne pas confondre avec LNAV/VNAV ou L/VNAV, ou le "advisory glidepath" pour le VFR.

Le piège du GNSS/PBN est qu'il y a beaucoup de connaissances à avoir sur le fonctionnement du système et ses petites subtilités, alors que l'exécution des approches est d'une simplicité enfantine par rapport aux approches conventionnelles. Dans les cas d'une procédure LNAV avec l'affichage d'une pente indicative (LNAV+V), ou de la pente affichée en VFR, il faut comprendre comment elle est construite. Je vois régulièrement des américains qui ne comprennent pas la différences entre les différentes approches PBN et se font très peur. Dans la même veine beaucoup de gens ne comprennent pas le fonctionnement de leur EFIS et se font peur. Cela illustre bien le besoin de formation malgré l'apparente simplicité de l'exécution.

Exemple 1: Un américain fait une approche LNAV à un aéroport aux US. Il se trouve que son navigateur lui affiche une pente (LNAV+V) qu'il suit. Arrivé à la MDA, plutôt que de faire un palier jusqu'à ce qu'il ait l'environnement de la piste en vue, il continue la descente en suivant la pente, mais en VMC, il se rend compte qu'il y a du relief entre lui et l'aéroport.

Exemple 2: Un autre pilote américain fait une approche à un aéroport avec 2 pistes parallèles. Il est autorisé à l'approche pour la piste gauche. Il est établi lorsque la tour lui demande de faire un side-step pour la piste droite. Il charge l'approche pour la piste droite en changeant d'axe, et l'active. Le problème est que son CDI lui indique une déflexion à gauche alors qu'il peut voir qu'il est bien aligné avec la piste

Dans le premier cas il n'avait pas compris la correspondance entre la manière dont est codée l'approche dans le navigateur et la carte d'approche. Dans le deuxième cas il a oublié de passer la fréquence ILS de STDBY à active et identifier l'ILS

[arogues]

En aviation générale, bien plus simple : Garmin (et autre) on réussi à "simuler" le même signal que celui d'un ILS pour l'afficher sur le HSI (si je ne dis pas de bétise).

Là, tu m'as perdu.

Ce que je voulais dire, quand les LPV sont arrivés avec le SBAS, ca a été je pense largement plus facile pour un GNS430 d'envoyer un signal au VDI du HSI que pour un Airbus ou un Boeing d'interfacer un nouveau MMR.
Tout comme quand les premières approches GNSS sont arrivées, d'envoyer un signal Xtrack du GNS430 au CDI du HSI.

[Pierre H.]

Arrivé à la MDA, plutôt que de faire un palier jusqu'à ce qu'il ait l'environnement de la piste en vue, il continue la descente en suivant la pente

Ca c'est plutôt une erreur (une faute) de procédure, quel que soit le type d'approche on doit briefer la DA ou MDA et remettre les gaz à cette valeur si on a pas le visuel, guidage vertical ou pas, non ? Sur le G1000 sur lequel j'ai été formé c'était cool parce que la dame disait dans le casque "minimum" et l'altitude clignotait. Sur mon avion actuel rien, il n'y a qu'une pinule d'altitude qui va clignoter trois secondes sans alarme sonore. Je trouve ça un peu chaud en mono pilote.

[Luc Lion]

En gros, plus on a un système complet, intégré, complexe, plus cela coûte cher de le faire évoluer et, en tout cas, plus cher qu'un système modulaire.

Luc

[lbleriot]

Quand je vois quelqu’un acheter G1000NXI neuf sur SEP a 1000ke, je me pose des questions. Il y a des gros changements prévus sur GNSS (e.g. double frequence, multi constellation…)


Pour les avioniques sur piston certifié, je pense il faut rester 100% modulaire !

[Aviathor]

Arrivé à la MDA, plutôt que de faire un palier jusqu'à ce qu'il ait l'environnement de la piste en vue, il continue la descente en suivant la pente

Ca c'est plutôt une erreur (une faute) de procédure, quel que soit le type d'approche on doit briefer la DA ou MDA et remettre les gaz à cette valeur si on a pas le visuel, guidage vertical ou pas, non ?

Certains ont l'air de penser que s'il y a un GP, on devrait pouvoir le suivre sans se heurter à du granite... En Europe c'est généralement le cas, mais pas aux US.

[Pierre H.]

Bonjour à tous,

J'ai fait ma RNP 36 à Nîmes !
J'étais avec Provence Approche du côté de SALIN et je leur ai demandé si je pouvais avoir une directe vers un point de la RNP, j'ai été autorisé BADET et voilà ça s'est enfilé PRESQUE comme prévu.

Car ... le guidage vertical n'est jamais arrivé alors que c'est une LPV (c'était bien marqué sur la procédure de mon GTN 650, à jour "LPV"). Le SBAS était bien activé sur mon récepteur.

Comment pourriez-vous expliquer cela ?

Deux heures plus tard j'ai fait la RNP Z 31R à Marseille qui est une LNAV/VNAV et j'avais le guidage vertical ...

[Aviathor]

Je pense qu'il doit y avoir une mauvaise utilisation du navigateur. Lorsque tu as fait DCT BADET, comment l'as-tu rentré? Il aurait fallu que tu charges l'approche avec IAF BADET, et que tu fasses DCT BADET vers ce point dans l'approche.

Il y a donc fort à parier que le navigateur n'est jamais passé en mode approche (affichage LPV), pour la simple raison que tu n'as pas fait une DCT sur un point de l'approche chargée.

Il faut vérifier les modes du navigateur, notamment les modes TERM (RNAV 1), LPV (déviation angulaire 0.33 et pente), LNAV (écart latéral linéaire 0.33) LNAV/VNAV, LNAV+V (écart linéaire 0 33 et pente indicative), MAPR. Si le mode d'approche ne s'affiche pas et que le navigateur reste en mode TERM, tu ne peux pas continuer l'approche, ou alors il faut la transformer en approche à vue, et la MAPR ne s'activera vraisemblablement pas non plus.

Cela illustre bien que faire des approches est un peu plus compliqué que juste suivre une ligne magenta.

[arogues]

Des fois faire un "Activate Leg" sur le segment d'approche finale (FAF > Piste) permet de le faire apparaitre.

[Aviathor]

Des fois faire un "Activate Leg" sur le segment d'approche finale (FAF > Piste) permet de le faire apparaitre.

En principe le mode d’approche s'active sur le segment intermédiaire. En SBAS il s'active peu après le IF. Non-SBAS il s'active 2 NM avant le FAF. Après le FAF, si le mode approche n’est pas affiché, on n’a pas le droit de descendre, à moins de ne convertir en l’approche à vue.


Et si on arrivait à l’activer après le FAF, il faut le faire suffisamment tôt pour rattraper le plan, de préférence réservé au VMC.

[arogues]

Des fois faire un "Activate Leg" sur le segment d'approche finale (FAF > Piste) permet de le faire apparaitre.

En principe le mode d’approche s'active sur le segment intermédiaire. En SBAS il s'active peu après le IF. Non-SBAS il s'active 2 NM avant le FAF. Après le FAF, si le mode approche n’est pas affiché, on n’a pas le droit de descendre, à moins de ne convertir en l’approche à vue.


Et si on arrivait à l’activer après le FAF, il faut le faire suffisamment tôt pour rattraper le plan, de préférence réservé au VMC.

Oui tout à fait d'accord avec toi, c'est quand on arrive "à l'arrache" (et donc normalement en VMC). Je me souviens que je voulais checker un truc sur un TDP, j'avais chargé la RNP de la piste en service mais je ne suis jamais été jusqu'au FAF, j'ai fait un activate leg une fois ma route convergente vers la piste et la j'ai eu CDI et VDI de la RNP.