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Gilles131 a écrit:Cependant, je ne vois pas non plus ce que les CVR pourraient permettre d’expliquer de plus que les enregistrements de la fréquence TWR.
Gilles131 a écrit:A moins qu’il y ait justement des CVR dans la tour, où une hôtesse est peut-être venue proposer un café au mauvais moment…
removebeforeflight a écrit:Je pense qu'il y a aussi un sujet dans cet incident sur le pourquoi de la non perception d'un avion au seuil de piste par un équipage en très courte finale.Gilles131 a écrit:Cependant, je ne vois pas non plus ce que les CVR pourraient permettre d’expliquer de plus que les enregistrements de la fréquence TWR.
removebeforeflight a écrit:Non pas de CVR dans les tours, évidemment. Quand a la seconde hypothèse, en courte finale ^^.Gilles131 a écrit:A moins qu’il y ait justement des CVR dans la tour, où une hôtesse est peut-être venue proposer un café au mauvais moment…
removebeforeflight a écrit:Le manche a écrit:Y a rien pour moi. Un non événement...
Tu fais même pas un REX dans une telle situation ? C'est inquiétant.
Gilles131 a écrit:Non, c’était l’hypothèse d’une accorte hôtesse dans la tour, distrayant le contrôleur au moment de la clairance fatidique
Gilles131 a écrit:Rien d’étonnant à cela, l’attention de l’équipage étant focalisée sur un circuit visuel axe-plan-vitesse-point d’aboutissement et celui-ci étant 450m derrière le point d’alignement… l’expérience montre qu’un avion aligné au seuil de piste est très difficile à voir par un avion en courte.
Gilles131 a écrit:Le problème est au niveau de la clairance atterrissage.
Le manche a écrit:Ne pas faire un rex est inquiétant? Ah bon.
Le manche a écrit:Je me suis désabonné de la liste de diffusion officielle des REX de la FFA tellement c'était tout sauf instructif, je me croyais sur Facebook! Il y a d'ailleurs un topic sur le sujet sur ce forum.
Le manche a écrit:Sans parler de la grille de lecture de la DSAC qui est tout simplement imbuvable avec son diagramme "color" et sa "verbicrucie". Pour une démarche censée vulgariser l'info-sécurité, t'as compris!
Le manche a écrit:Ceci étant, j'ai déjà eu à faire un rex pour un incident (à moi aussi cela arrive) mais j'en ai tout d'abord parler à mon FI, puis au Chef Pil. ils ont décidé de vulgariser la chose de manière simple à l'attention des adhérents du club mais également des usagers de la plateforme via le "Chef de Quart" (qui est aussi adhérent chez nous, ça aide).
Le manche a écrit:Quant à la FFA, DGAC et consorts, j'ai compris depuis longtemps qu'avec eux - pour certains sujets - moins ils en savent mieux c'est (déformation professionnelle surement).
Le manche a écrit:Ceci étant tu as bien fait de te rappeler au bon souvenir du contrôle, ça prouve que tu es consciencieux à minima. Je ne suis pas sûr qu'il ait à s'expliquer pour autant.
Le manche a écrit:Et dans le même esprit, pour un vol LFBO->LFDT, la contrôleuse me demande si je peux expédier après alignement juste aprés un A320 "...parce que ce jour là une seule piste est disponible...".
removebeforeflight a écrit:J'ai remis la main sur ce que je cherchais depuis un moment : NCC.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
9) de s'assurer:
iii) qu'en cas d'accident, d'incident grave ou si l'autorité chargée de l'enquête prescrit la conservation des enregistrements des enregistreurs de vol:
A) les enregistrements des enregistreurs de vol ne sont pas effacés volontairement;
B) les enregistreurs de vol sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
C) des mesures de précaution en vue de conserver les enregistrements des enregistreurs de vol sont prises avant de quitter le compartiment de l'équipage de conduite.
Donc si en tant que CdB on a conscience d'être impliqué dans un incident grave, on DOIT faire en sorte de conserver les enregistreurs.
Cela démontre une fois de plus le bien fondé de ma question, qui reste entière !Gilles131 a écrit:Rien d’étonnant à cela, l’attention de l’équipage étant focalisée sur un circuit visuel axe-plan-vitesse-point d’aboutissement et celui-ci étant 450m derrière le point d’alignement… l’expérience montre qu’un avion aligné au seuil de piste est très difficile à voir par un avion en courte.
Certes, mais cela pose question, aux conditions du jour de l'accident, l'avion n'était pas sous guidage radar => l'anticollision reste la responsabilité du commandant de bord en dernier recours.
Delépine a écrit:Cessez de lui gâcher son plaisir d'avoir vécu un moment important.
Falcolo a écrit:c'est un incident grave seulement dans ta tête, le captain du 320 ne vas pas conserver les enregistreurs et planter sa journée de vol pour un non événement...
Falcolo a écrit:je comprend pas le rapport avec le guidage radar ou pas ? meme en approche a vue l'anticollision est la responsabilité du controleur.
Falcolo a écrit:je ne connais pas la reglementation en detail mais sur la piste je pense que la responsabilité est celle du controleur, ce qui n'empeches pas d'etre vigilant
Falcolo a écrit:le controleur a fait une erreur (et non pas une faute) mais faut il le crucifier et te donner une médaille ?
Delépine a écrit:D'ici qu'il apprenne à voler à un grand père, il n'y a qu'un pas.
J'arrête avant de gâcher mon plaisir...
Manu a écrit:gma a écrit:L'incident grave c'est quoi ?
Le rapprochement.
C'est pas removebeforeflight qui est le sujet de l'enquête mais le controleur. Du moins de ce que je comprends de la description. Les CVR ne seront d'aucune utilité de toutes manières, les enregistrements de la tour apporteront bien plus.
Manu
gma a écrit:pour le A 320 ce n'est pas écrit et il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.
gma a écrit:Le contrôleur n'assure pas la séparation des trafics, il a par contre donné l'information au DR 400, pour le A 320 ce n'est pas écrit
gma a écrit:il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.
removebeforeflight a écrit:Euh... Non. La dernière communication à mon intention était l'autorisation d'alignement et attendre.
removebeforeflight a écrit:gma a écrit:il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.
Que vient faire l'ACARS la dedans ?
Aviathor a écrit:removebeforeflight a écrit:Euh... Non. La dernière communication à mon intention était l'autorisation d'alignement et attendre.
C'est une clairance qui me met vraiment mal à l'aise, et que je préfère éviter.
Aviathor a écrit:removebeforeflight a écrit:gma a écrit:il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.
Que vient faire l'ACARS la dedans ?
CPDLC je suppose Mais pas dans cette phase de vol...
Gilles131 a écrit:gma a écrit:pour le A 320 ce n'est pas écrit et il n'est pas dit que l'ACARS se soit automatiquement mis en route sur l'A320.
Ouille ouille ouille…
Et quand bien même ce serait le cas, tu crois vraiment qu’en courte finale on n’a rien d’autre à faire que de dépouiller le courier?
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