Peut-on demander la conservation d'un CVR ?

[removebeforeflight]

Bonjour à tous,

Le 31 décembre dernier, lors d'un vol au départ en DR400 de Mérignac, j'ai été impliqué dans un incident grave qui fait l'objet d'une enquête du BEA.

En version courte : je suis autorisé par le contrôleur à m'aligner derrière un A321 et à attendre (turbulence de sillage). Le contrôleur m'oublie et autorise un A320 à atterrir sur la piste ou je suis aligné. L'équipage de l'A320 ne me perçoit pas aligné sur la piste, et c'est moi qui rattrape le coup en finissant par rappeler ma position sur la fréquence (en entendant la clearance d'attero j'ai d'abord pensé que le contrôleur allait me rappeler dans la foulée pour m'autoriser à décoller). Le contrôleur ordonne la remise de gaz à l'A320. Ça se soldera par une remise de gaz à environ 300 m en amont de ma position à 120 pieds/sol (infos à confirmer, ce sont celles que j'ai récupéré après coup sur FR24). Ça fait tout bizarre de commencer à entendre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur....

Bref, le BEA est sur le coup depuis début janvier. Je sais qu'ils ont pu récupérer le QAR de l'EasyJet et donc à priori pas les boites noires.

D’où ma question : est-il possible de demander (sur la fréquence par exemple) la conservation des boites noires et notamment du CVR des autres aéronefs dans le cadre d'un incident dans lequel on est impliqué ? J'imagine que c'est très impactant pour les compagnies car sauf a avoir des enregistreurs de rechange sur place, ça grounderait l'avion concerné, j'imagine.

Je n'ai pas pensé à réclamer sur le coup mais pour ma gouverne, es-ce quelque chose qui est prévu/possible ? Mes recherches n'ont pas donné grand chose.

[Delépine]

Le principal est que ton incident n'ait pas eu de rapport avec ton pseudo... LOL ! (*)


(*) mes smileys ne marchent pas...

[gma]

Bonjour à tous,

Le 31 décembre dernier, lors d'un vol au départ en DR400 de Mérignac, j'ai été impliqué dans un incident grave qui fait l'objet d'une enquête du BEA.

En version courte : je suis autorisé par le contrôleur à m'aligner derrière un A321 et à attendre (turbulence de sillage). Le contrôleur m'oublie et autorise un A320 à atterrir sur la piste ou je suis aligné. L'équipage de l'A320 ne me perçoit pas aligné sur la piste, et c'est moi qui rattrape le coup en finissant par rappeler ma position sur la fréquence (en entendant la clearance d'attero j'ai d'abord pensé que le contrôleur allait me rappeler dans la foulée pour m'autoriser à décoller). Le contrôleur ordonne la remise de gaz à l'A320. Ça se soldera par une remise de gaz à environ 300 m en amont de ma position à 120 pieds/sol (infos à confirmer, ce sont celles que j'ai récupéré après coup sur FR24). Ça fait tout bizarre de commencer à entre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur....

Bref, le BEA est sur le coup depuis début janvier. Je sais qu'ils ont pu récupérer le QAR de l'EasyJet et donc à priori pas les boites noires.

D’où ma question : est-il possible de demander (sur la fréquence par exemple) la conservation des boites noires et notamment du CVR des autres aéronefs dans le cadre d'un incident dans lequel on est impliqué ? J'imagine que c'est très impactant pour les compagnies car sauf a avoir des enregistreurs de rechange sur place, ça grounderait l'avion concerné, j'imagine.

Je n'ai pas pensé à réclamer sur le coup mais pour ma gouverne, es-ce quelque chose qui est prévu/possible ? Mes recherches n'ont pas donné grand chose.

Le contrôleur vous autorise à vous aligner et à attendre une clairance de décollage. Vous n'avez pas fait ça ?
Le contrôleur autorise une approche puis demande une remise de gaz à un A320... Le pilote de l'A 320 n'a pas fait ça ?

L'incident grave c'est quoi ?

[Leon Robin]

Les communications ATC sont systématiquement enregistrées et conservées pendant un cetain temps (je crois que c'est 3 semaines). En cas d'accidnt ou tout autre événement notifié, ces enregistrements sont ainsi accessibles aux services copétents pour les exploiter (BEA, ....). Pour ce qui est des CVR ou des "boîtes noires" (de couleur orange ) leur saisie relève de l'autorité judicaire s'il y a lieu. On voit mal en quoi une simple remise des gaz le justifierait alors que l'écoute de l'enregistrement ATC suffit en pareil cas.

[Matthias]

Tu voulais entendre quoi au CVR ?

"Eh, Mike, y'a un truc sur la piste"
"Vu, c'est un de ces machins français aux ailes fragiles"
"Continue, on va tester son longeron"
La tour : "G-xxxx go around"
"Fait chier pour une fois qu'on pouvait se marrer !"

[Le manche]

Bonjour à tous,

Le 31 décembre dernier, lors d'un vol au départ en DR400 de Mérignac, j'ai été impliqué dans un incident grave qui fait l'objet d'une enquête du BEA.

En version courte : je suis autorisé par le contrôleur à m'aligner derrière un A321 et à attendre (turbulence de sillage). Le contrôleur m'oublie et autorise un A320 à atterrir sur la piste ou je suis aligné. L'équipage de l'A320 ne me perçoit pas aligné sur la piste, et c'est moi qui rattrape le coup en finissant par rappeler ma position sur la fréquence (en entendant la clearance d'attero j'ai d'abord pensé que le contrôleur allait me rappeler dans la foulée pour m'autoriser à décoller). Le contrôleur ordonne la remise de gaz à l'A320. Ça se soldera par une remise de gaz à environ 300 m en amont de ma position à 120 pieds/sol (infos à confirmer, ce sont celles que j'ai récupéré après coup sur FR24). Ça fait tout bizarre de commencer à entre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur....

Bref, le BEA est sur le coup depuis début janvier. Je sais qu'ils ont pu récupérer le QAR de l'EasyJet et donc à priori pas les boites noires.

D’où ma question : est-il possible de demander (sur la fréquence par exemple) la conservation des boites noires et notamment du CVR des autres aéronefs dans le cadre d'un incident dans lequel on est impliqué ? J'imagine que c'est très impactant pour les compagnies car sauf a avoir des enregistreurs de rechange sur place, ça grounderait l'avion concerné, j'imagine.

Je n'ai pas pensé à réclamer sur le coup mais pour ma gouverne, es-ce quelque chose qui est prévu/possible ? Mes recherches n'ont pas donné grand chose.

Y a rien pour moi. Un non événement...

[Hervé]

Ça fait tout bizarre de commencer à entre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur.

Je n'ai pas compris ce qu'il voulait mettre entre les réacteurs

[Manu]

L'incident grave c'est quoi ?

Le rapprochement.

C'est pas removebeforeflight qui est le sujet de l'enquête mais le controleur. Du moins de ce que je comprends de la description. Les CVR ne seront d'aucune utilité de toutes manières, les enregistrements de la tour apporteront bien plus.


Manu

[removebeforeflight]

Le principal est que ton incident n'ait pas eu de rapport avec ton pseudo... LOL ! (*)

Je vais demander en peindre en gros rouge "Remove before landing" sur le dos des DR du club .

Le contrôleur vous autorise à vous aligner et à attendre une clairance de décollage. Vous n'avez pas fait ça ?

Bah si.

Le contrôleur autorise une approche puis demande une remise de gaz à un A320... Le pilote de l'A 320 n'a pas fait ça ?

Egalement

L'incident grave c'est quoi ?

Rappel de la définition OACI d'un incident grave : "incident dont les circonstances indiquent qu'un accident, a failli se produire."
Et incident : "événement autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation"

L'incident grave c'est que le contrôleur a autorisé un atterrissage sur une piste occupée, et que l'absence d'atterrissage n'est du qu'a mon intervention, qui a rattrapé le truc in extremis.

Les communications ATC sont systématiquement enregistrées et conservées pendant un cetain temps (je crois que c'est 3 semaines). En cas d'accidnt ou tout autre événement notifié, ces enregistrements sont ainsi accessibles aux services copétents pour les exploiter (BEA, ....). Pour ce qui est des CVR ou des "boîtes noires" (de couleur orange ) leur saisie relève de l'autorité judicaire s'il y a lieu. On voit mal en quoi une simple remise des gaz le justifierait alors que l'écoute de l'enregistrement ATC suffit en pareil cas.

Oui, le BEA a les bandes de la tour, je pense même que c'est l’équipe de la tour qui a fait immédiatement le nécessaire pour qu'elles soient conservées (j'ai de toutes façons mentionné un peu plus tard que l'événement ferait l'objet au moins d'un REX de mon côté).
Ce qui aurait pu être intéressant de mon de point de vue c'est d'avoir des éléments en plus pour tenter de comprendre pourquoi je n'ai pas été perçu par l'équipage de l'A320 (de mon point de vue ça reste une des questions centrale de l'incident, je ne suis pas sur d'avoir la réponse un jour).

Tu voulais entendre quoi au CVR ?

Peut-être des éléments supplémentaires qui ne sortent pas sur des témoignages pour expliquer mieux l'incident. J'ai pu constater par moi même lors des interviews faites pour cet incident que le témoignage est TRÈS faillible (dans mon esprit j'ai mis des éléments entendus à la radio au moment de l'incident alors qu’apparemment ils étaient antérieurs, probablement entendus au moment de mon essai moteur, et pourtant c'est des choses que j'ai notées immédiatement au retour du vol. Donc dans les souvenirs, on le sais, y a des éléments chronologiques qui peuvent ne pas être respectés, voir assez rapidement il peut y avoir des choses qui ne se sont pas produites, en plus des choses oubliées). Le BEA est très preneurs d'éléments factuels pour cette raison (trace GPS, enregistrements, éléments de procédure garantissait telle ou telle chose...). Cf les mentions de type "Rapport essentiellement issue des témoignages" blabla en préambule de pas mal de rapports du BEA.

Y a rien pour moi. Un non événement...

Tu fais même pas un REX dans une telle situation ? C'est inquiétant. Car le BEA apparemment trouve que ce "non événement" en est un. Par ailleurs il rentre de mon point de vue (et ce point de vue semble partagé par les responsables de mon club, par ceux des services de la navigation aérienne...) dans les événements à notification obligatoire (CRESxx, CRESAG pour nous) :

• [BLOCKQUOTE]ANNEXE V (aéronef non complexe) : [/BLOCKQUOTE]
  • [BLOCKQUOTE]1.3. Interaction avec les services de navigation aérienne et la gestion du trafic aérien [/BLOCKQUOTE]
    • [BLOCKQUOTE]1) Interaction avec les services de navigation aérienne (par exemple fourniture de services incorrects, communications contradictoires ou écart par rapport à l'autorisation) qui a mis ou aurait pu mettre en danger l'aéronef, ses occupants ou toute autre personne.[/BLOCKQUOTE]
  • [BLOCKQUOTE]1.5. Environnement extérieur et météorologie [/BLOCKQUOTE]
    • [BLOCKQUOTE]2) Quasi-collision, au sol ou en l'air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle ( 1 ), exigeant une manœuvre d'évitement d'urgence.[/BLOCKQUOTE]

Mais aussi dans la liste des événements à notification obligatoire au BEA :

• [BLOCKQUOTE]ANNEXE 2 (aéronef non complexe)[/BLOCKQUOTE]
  • [BLOCKQUOTE]Un atterrissage ou une tentative d'atterrissage sur une piste fermée ou occupée.[/BLOCKQUOTE]

Bref, en ne déclarant pas cet incident, j'aurais été en infraction (et c'est le cas aussi des services de la navigation, je suis a peu près sur qu'eux ont notifié, je pense que l'équipage de l'A320 aurait également dû le faire mais je ne sais pas si c'est le cas).



Je ne retrouve pas dans l'immédiat mais il me semblait que les CdB avaient une obligation de préservation des indices et éléments relatifs aux incidents.

Ça fait tout bizarre de commencer à entre des réacteurs qui montent vers le plein régime 3 secondes après l'ordre de RdG et d'être survolé par un A320 qui rentre son train à quelques dizaines de mettre de hauteur.

Je n'ai pas compris ce qu'il voulait mettre entre les réacteurs

Flute, entendre !!! (corrigé du coup)

[Matthias]

Je crois que tu te fais un mauvais film...
Ça m'ait arrivé deux fois que le contrôleur après de m'avoir autorisé à l'alignement, oubli de me délivrer la clearance de décollage et que je lui rappelle mon existence au moment où il donne une finale sur la même piste... En fonction remise des gaz de l'autre ou décollage pour moi.
Pas de rapport, pas de bea, pas de rex... Comme te disent les autres, c'est un non événement.
Je comprends ton émotion parceque tu en a été victime, mais c'est pas pire qu'une priorité a droite ou un feu orange.
L'aviation a tendance a dramatiser, et c'est bien pour toi de purger ton malaise en en parlant ici.

[removebeforeflight]

L'incident grave c'est quoi ?

C'est pas removebeforeflight qui est le sujet de l'enquête mais le controleur.

Alors je me permet de corriger : le sujet de l’enquête, ça n'est ni moi, ni le contrôleur ni même les pilotes de l'A320, mais l'incident. Le BEA ne détermine aucune responsabilité (jamais). Son seul objectif est de déterminer ce qui a pu merder (mais aussi au contraire ce qui a bien marché et qui a pu limiter les conséquences) dans un objectif de sécurité. J'ai été entendu au titre de cet incident, au même titre que les pilotes de l'A320 et que le contrôleur, ainsi que toutes les autres personnes impliquées de près ou de loin (responsable pédago de mon club, responsables des services à la tour...).

Dans ce qui a marché : des procédures club qui m'ont permis d'objectiver le temps passé sur la piste et m'a poussé à rappeler (chose que j'aurais cependant pu faire plus rapidement). Au final je suis celui qui avait la meilleure conscience de la situation alors que j'étais le moins bien placé (avion avec absolument aucune visibilité vers l'arrière).
Un exemple de ce qui pose problème (de mon point de vue) : un AvGeek sur FR24 est mieux équipé qu'un contrôleur a la tour de Mérignac pour identifier les trafics au sol ou venant de décoller. En LVP, l'AvGeek sur FR24 à l'autre bout du monde à une meilleure vision dynamique du trafic que le contrôleur assis à la tour de Mérignac.

Je crois que tu te fais un mauvais film...
Ça m'ait arrivé deux fois que le contrôleur après de m'avoir autorisé à l'alignement, oubli de me délivrer la clearance de décollage et que je lui rappelle mon existence au moment où il donne une finale sur la même piste... En fonction remise des gaz de l'autre ou décollage pour moi.

Alors la on est pas sur une finale. On est sur une clearance d'atterrissage.

Quand au film que je me ferais, le BEA le refait avec moi (et les autres personnes impliquées), c'est bien qu'il y a sujet à enseignements, quoi que tu en penses (AMHA à tord).

Pas de rapport, pas de bea, pas de rex... Comme te disent les autres, c'est un non événement.

Je t"invite à consulter les textes (et notamment celui ci que j'ai déjà cité) => une clearance dangereuse c'est CRES obligatoire. C'est une obligation réglementaire. Et ceci même si finalement il ne s'est rien passé de dramatique. Ce texte est trop peu connu des pilotes privés, à mon avis (j'en avais entendu parler mais je n'en connaissais pas les détails avant mon incident. Les cas de notification obligatoire qu'on a en tête, c'est ceux ou y a de la casse, alors qu'en fait il y a pleins d'autres événements à notifier).

C'est en identifiant les fois ou ça aurait pu foirer mais que ça a été rattrapé qu'on peut tirer des enseignements pour que le cas ne se produise plus.

Je comprends ton émotion parceque tu en a été victime, mais c'est pas pire qu'une priorité a droite ou un feu orange.
L'aviation a tendance a dramatiser, et c'est bien pour toi de purger ton malaise en en parlant ici.

Je n'ai nul besoin de purger quoi que ce soit (c'était il y a 4 mois, et même ci cela avait été le cas, j'aurais trouvé sans difficultés des oreilles au seins de mon club, environnement pro ou même probablement des services de la navigation, avec lesquels j'ai par ailleurs pu échanger à plusieurs reprises autour de cet incident). Je pose simplement une question sur une option qui est offerte ou non en cas d'incident grave.

[Delépine]

Je crois qu'il faut déclarer une sortie de piste en dur en fin de course à l'atterrissage sur avionnette à train classique.
Perso je déplore que ne soit pas prévue dans les textes la déclaration des portes de hangar qui déraillent en bas et m'obligent à aller chercher un pied-de-biche.

Je blague, bien sûr. La sécurité est la clef de voûte de l'édifice aérien, et il ne faut pas en sourire. Tu te rappelleras dans bien des années cet événement comme on se rappelle une vache de nuit ou un ventral sec au ras du gazon. Cela fait partie des quelques événements qui jalonnent une vie. On a été à deux doigts du Ténériffe français.

[Aviathor]

Comme une partie des intervenants communiquaient vraisemblablement en français, alors que les pilotes EZ n'étaient vraisemblablement pas francophones, pas facile de prendre conscience de la situation pour tout le monde.

Il y a eu un peu le même cas à CDG il n'y pas si longtemps avec un avion US qui a dû faire une remise de gaz. Mais dans ce cas les deux avions communiquaient en Anglais.

[removebeforeflight]

Je crois qu'il faut déclarer une sortie de piste en dur en fin de course à l'atterrissage sur avionnette à train classique.

Une sortie de piste, même en herbe sur un train tricycle est un événement à déclaration obligatoire (à notre administration légalement mais c'est aussi très important de le notifier pour que la mécanique puisse vérifier l'avion).

Perso je déplore que ne soit pas prévue dans les textes la déclaration des portes de hangar qui déraillent en bas et m'obligent à aller chercher un pied-de-biche.

Une porte de hangar n'est pas un aéronef

On a été à deux doigts du Ténériffe français.

En fait ça ne me fait pas vraiment marrer car effectivement j'ai pris conscience du sous équipement de nos tours de contrôle avec cet incident. Pas de radar sol à Mérignac. Pourtant on y fait du LVP...

Comme une partie des intervenants communiquaient vraisemblablement en français, alors que les pilotes EZ n'étaient vraisemblablement pas francophones, pas facile de prendre conscience de la situation pour tout le monde.

Des infos que j'ai en off, le copi était francophone. Mais clairement heureusement que je comprend l'anglais, bien que non qualifié. Je me suis posé la question après coup de l'opportunité de faire dans un tel cas une info de position en anglais (j'aurais été en mesure de le faire). On m'a confirmé que cela n'aurait probablement pas perturbé le contrôleur (le fait d'avoir un trafic initialement francophone qui intervient en anglais). Mais clairement c'est un argument/motivation de plus pour passer le FCL.055.

[Gilles131]

Peu importe la langue utilisée par les pilotes et les contrôleurs: une clairance atterrissage sur une piste occupée est de toute évidence un incident grave et une faute du contrôle, et je ne comprends pas bien les sarcasmes précédents.
Cependant, je ne vois pas non plus ce que les CVR pourraient permettre d’expliquer de plus que les enregistrements de la fréquence TWR. A moins qu’il y ait justement des CVR dans la tour, où une hôtesse est peut-être venue proposer un café au mauvais moment…