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Les Administrateurs
Philippe Warter a écrit:La plupart des entreprises, pleines de bonne volonté, sont des petites structures.
(…)
Cette taille réduite a beaucoup d'avantages donc, réactivité, idées neuves.
Mais aussi quelques inconvénients. Un bureau d'étude pas forcément dimensionné pour étudier sur table l'ensemble des paramètres et contraintes. Et du coup les modifications structurelles issues des essais ne repassent pas toujours par le cycle complet du BE.
Je n'ai pas d'expérience voltige en tant que pilote, donc questions naïves.Philippe Warter a écrit:on apprend (entre autre) lors du stage à décider d'une limite de hauteur (terme important) à partir de laquelle on évacue, quoiqu'il en coûte, si on n'a pas repris le contrôle.
Hervé a écrit:Je n'ai pas d'expérience voltige en tant que pilote, donc questions naïves.Philippe Warter a écrit:on apprend (entre autre) lors du stage à décider d'une limite de hauteur (terme important) à partir de laquelle on évacue, quoiqu'il en coûte, si on n'a pas repris le contrôle.
Je me demande si on est capable de sortir d'un avion qui se trouve dans une telle situation : les forces centrifugent ne bloquent-elles pas les membres de l'équipage dans la cabine ?
D'autre part je n'ai pas compris pourquoi le parachute avion n'a pas joué son rôle, déclenché trop tard ?
Manu a écrit:Au vu des photos du rapport je me pose la question de l'ergonomie de la poignée du parachute. Sous 7 G ça me parait compliqué de tendre le bras vers l'avant pour l'attraper au niveau du tableau de bord.
Manu a écrit:Au vu des photos du rapport je me pose la question de l'ergonomie de la poignée du parachute. Sous 7 G ça me parait compliqué de tendre le bras vers l'avant pour l'attraper au niveau du tableau de bord.
Manu
Bob a écrit:Ils auront cassé avant d'être à 7G !
Philippe Warter a écrit:Il est probable que l'avion ne subissait plus de facteur de charge élevé après la rupture en vol.
C'est à ce moment qu'il aurait fallu tirer la poignée. Mais avec des yakafaucon, il n'y aurait jamais d'accident.
Philippe Warter a écrit:Bob a écrit:Ils auront cassé avant d'être à 7G !
Même remarque. Lorsque ça va mal, en avion, ulm, planeur, etc ... on ne va pas en plus chercher des G. C'est même le contraire.
Il y a très longtemps (en 1983), j'ai eu à subir une rupture de la commande de direction (probablement fatigue structurelle, et trop plein d'énergie du passager).
Crois-moi, on ne fait pas le malin, et on n'en profite pas pour passer une boucle!
L'appareil était un M200. Quand on connait la quantité de lacet inverse qu'il est capable de générer, on se doute que cette absence d'autorité sur la direction est un vrai handicap.
Il n'y avait pas de parachute structurel à cette époque, juste des dorsaux servant de siège.
Ne sachant pas trop ce qu'il adviendrait du passager, j'ai pris la décision d'atterrir. En fait, en s'arrangeant pour faire une finale de 2 km, ce n'est pas vraiment difficile à piloter, bien qu'on ait le réflexe de ramener le nez avec les pieds.
Mais ça, on ne le sait qu'après. En plein mois d'août, avec l'adrénaline, on transpire beaucoup.
Et en aucun cas on va chercher à prendre des G, que ce soit avec les ailerons ou la profondeur.
Gilles131 a écrit:Mais cela pose bien la question de la capacité physique à déclencher un moyen de secours, a fortiori d’évacuer, dans une machine incontrôlable qui vous secoue dans tous les sens.
Gilles131 a écrit:Non: « Pendant la chute de l’appareil, on enregistre des évolutions très rapides du facteur de charge allant de 0g à 4g avec de forts jolts »
(Pléonasme: le « jolt » étant justement la rapidité d’évolution du facteur de charge, mais ça fait chic et cultivé, même dans un rapport du BEA)
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