CAMO avion en D @@

[ADLS]

Bonjour à tous

Propriétaire depuis 2011 d’un Beechcraft Bonanza F33A acheté en Allemagne, resté immatriculé en D, j’en faisais l’entretien avec examen de navigabilité annuel à la suite de la visite annuelle + 50/100h, présentation du KARDEX (sous XL) à jour et présentation physique de l’avion tous les 3 ans.

J’avais un CAMO en Allemagne près de la frontière (à Bremgarten) avec un programme d’entretien ; mon CAMO était devenu CAO depuis 3 ans et j’avais signé un nouveau Programme d’entretien modifié à cet effet.

Je viens de finir mon annuelle et mon CAMO/CAO vient de m’annoncer aujourd’hui qu’il ne pourra pas faire l’examen de navigabilité.

Il me suggère de trouver un CAMO (ou un CAO) dans ma région !

Je suppose, EASA oblige, qu’un gestionnaire de navigabilité ou l’expert OSAC pourraient s’en charger…mais quid de la prise en compte de l’entretien réalisé ? À part traduire tous les items du KARDEX en français, les CN, EU, AD ou LTA étant les mêmes en France et en Allemagne…

Je crains néanmoins les petits difference d’un pays à l’autre qui peuvent me bloquer longtemps !

Cette aventure est-elle arrivée à l’un d’entre vous ou avez vous un CAMO français intervenant sur votre avion en D ?

Ou plus simple peut-être avez un CAMO allemand proche frontière qui pourrait plus facilement reprendre la charge.

Merci de vos avis.

[Manu]

N'importe quel CAMO français ou autre peut le faire. Il faudra juste qu'il démontre qu'il a bien pris en compte les exigences nationales allemandes.

Manu

[ADLS]

Bonjour Manu

Effectivement un CAMO ou l’expert OSAC de secteur.

J’ai d’ailleurs questionné un expert OSAC qui est membre de mon club (mais n’intervient pas chez nous) et il doit me préciser si il faut passer par une procedure via le LBA (allemand) ou si cela peut être fait directement comme avec un Avion en F.

Je vais aussi questionner le CAMO qui vient renouveler les avions du club à ce sujet.

J’espère avoir une idée de l’usine à gaz la plus fluide avant de faire mon choix.

En attendant, j’ai un compte OSAC au cas où je devrais remplir le dossier préalable à un rdv d’examen de navigabilité.

Enfin je traduis tous les items de mon KARDEX d’anglais en Francais et réunis chaque CN française pour les mettre en face de leur équivalente édictées par le LBA.

Néanmoins toute information et expérience est la bienvenue…

[ADLS]

N'importe quel CAMO français ou autre peut le faire. Il faudra juste qu'il démontre qu'il a bien pris en compte les exigences nationales allemandes.

Manu

La réponse de mon contact OSAC est la suivante :


Votre aéronef étant au registre allemand, l’autorité compétente est le LBA.<o:p></o:p>
Votre appareil répondant au règlement européen, seul un organisme agréé CAO avec le privilège examen de navigabilité ou un inspecteur du LBA peuvent renouveler votre CEN.<o:p></o:p>
OSAC ne renouvelle que les appareils enregistrés au registre français.


Donc soit je trouve un CAO agréé renouvellement ARC, soit je fait venir un inspecteur LBA (plus probablement d’Allemange que proche frontière telle qu’Alsace)…

Je regarde du côté de l’ACENA ?…

[ambassadeur]

Ou se rendre en Allemagne... ou le "francisé" ou encore, l'immatriculer en "N".

Bon courage!

[ADLS]

Se rendre en Allemagne…l’ARC avait sa butée 1er decembre et l’info du CAO allemand vient de tomber..donc il faudrait repasser un contrat avec un aitre CAO ou CAMO Allemand, qui demande ensuite un laisser passer de convoyage pour aller montrer l’avion pour son ARC …ou encore le faire venir (frais de transport et hotel)…quand on aime on ne compte pas !

Franciser c’est pour apres.

Pour le moment j’attends reponse de l’ACENA (CAO avec agrément avec examen de navigabité.

Pour ceux qui pourraient y etre intéressé je donnerai les infos à suivre…

Néanmoins, je pensais que la DGAC délégait à l’OSAC les audits des organismes d’entretiens, des CAMO et des CAO…et donc était “capable” de faire l’ARC d’un avion EASA…

[ambassadeur]

Les subtilités de l’EASA et de l’Europe en général !

[gma]

Cela démontre que le CdN EASA n'est pas encore au niveau du CdN OACI...
Qu'en outre, un appareil "N" volant en Europe ou ailleurs et enregistré au Texas n'a pas besoin d'un Texan pour continuer de voler, un gars du Michigan ou du Colorado peut faire aussi.

[Manu]

[quote="ADLS"]un contrat avec un aitre CAO ou CAMO Allemand/quote]
Aucune obligation qu'il soit allemand. Ce sont des agréments européens qui couvrent les avions immatriculés dans n'importe quel pays EASA.

Manu

[Manu]

Cela démontre que le CdN EASA n'est pas encore au niveau du CdN OAC.

Si

Qu'en outre, un appareil "N" volant en Europe ou ailleurs et enregistré au Texas n'a pas besoin d'un Texan pour continuer de voler, un gars du Michigan ou du Colorado peut faire aussi.

Aucun rapport, le Texas, le Michigan ou le Colorado n'ont pas d'autorité nationale.

Manu

[gma]

Cela démontre que le CdN EASA n'est pas encore au niveau du CdN OAC.

Si

Qu'en outre, un appareil "N" volant en Europe ou ailleurs et enregistré au Texas n'a pas besoin d'un Texan pour continuer de voler, un gars du Michigan ou du Colorado peut faire aussi.

Aucun rapport, le Texas, le Michigan ou le Colorado n'ont pas d'autorité nationale.

Manu

Non !... Et c'est d'ailleurs du fait que chaque pays de l'UE croit avoir besoin d'une autorité nationale pour apprécier le renouvellement d'un CEN et faire à sa sauce l'appréciation du suivi de nav d'un aéronef dont le programme d'entretien du constructeur est le même pour tous les pays.
Chaque autorité nationale a d'ailleurs bien gentiment construit ça en demandant à chacun de fournir son PE... Comme ça il y en a plein, tous différents, ce qui légitime le besoin administratif et l'exception.

Parce que, à bien y réfléchir, c'est vrai qu'il y a 10000 programmes d'entretien possibles pour un seul type de Bonanza (ou autre)... Que la façon d'entretenir pendant 50 ans ledit avion ex CdN OACI avec un seul PE constructeur était forcément mauvaise.
D'ailleurs, pour ceux qui souhaitent conserver leur CdN OACI, on les range dans une case : L'annexe 1 (avant ça pouvait aussi être l'annexe 2)... Parce que les traiter normalement eh bien l'Europe et la France (et d'autres) ne savent plus faire (pourtant ils savaient tous faire avant "l'Europe").

Parce qu'ils ont compris qu'en la matière une autorité nationale ne servait à rien, les ricains savent gérer, normalement, un Baron 58 des années 50 comme le dernier cri de chez Cessna, et un Airbus construit ailleurs aussi... Et ils ne sont pas derrière nous en matière de sécurité.

[Manu]

Non !... Et c'est d'ailleurs du fait que chaque pays de l'UE croit avoir besoin d'une autorité nationale pour apprécier le renouvellement d'un CEN "

D'où la mise en place du privilège de revue de nav.

et faire à sa sauce l'appréciation du suivi de nav d'un aéronef dont le programme d'entretien du constructeur est le même pour tous les pays.

La FAA aussi a ses exigences nationales qui viennent s'ajouter au propgramme d'entretien constructeur.

Chaque autorité nationale a d'ailleurs bien gentiment construit ça en demandant à chacun de fournir son PE... Comme ça il y en a plein, tous différents, ce qui légitime le besoin administratif et l'exception.

Euh non. Pas de PE à déclarer / approuver si tu respectes à la lettre celui du constructeur.

les ricains savent gérer, normalement, un Baron 58 des années 50 comme le dernier cri de chez Cessna, et un Airbus construit ailleurs aussi...

Euh... Non ça se gère pas de la même manière. Si tu devais gérer ton tagazou de la même manière d'un A320 tu l'auras revendu depuis longtemps.

Manu

[Leon Robin]

Cela démontre que le CdN EASA n'est pas encore au niveau du CdN OAC.

Si

Qu'en outre, un appareil "N" volant en Europe ou ailleurs et enregistré au Texas n'a pas besoin d'un Texan pour continuer de voler, un gars du Michigan ou du Colorado peut faire aussi.

Aucun rapport, le Texas, le Michigan ou le Colorado n'ont pas d'autorité nationale. Manu

Oui et non.
Sans rapport direct (il ne s'agit pas de suivi de navigabilité), mais quand même aéronautique, les états américains (certains tout au moins) ont une autorité qui délivre des licences de pilote adossées à la licence FAA.
Lorsque je suis arrivé aux E.U, la première formalité que j'ai accomplie après celles d'immigration a été de faire valider ma licence (TT à l'époque). Travaillant à Washington, j'habitais en Virginie. J'ai reçu 2 licences : la licence FAA classique et une licence émise par le
"Commonwealth of Virginia Department of Aviation", adossée à la licence FAA. Petit détail, cette dernière était accompagnée d'une carte aéro (sectional) et d'un atlas des aérodromes "Virginiens".

[ADLS]

un contrat avec un aitre CAO ou CAMO Allemand/quote]
Aucune obligation qu'il soit allemand. Ce sont des agréments européens qui couvrent les avions immatriculés dans n'importe quel pays EASA.

Manu

Oui, on est bien d’accord :
L’avion est en D ==> le LBA est compétent (et pas l’OSAC).
Il répond au “règlement Européen” ==> un “CAO” avec l’agrément “examen de navigabilité” peut intervenir, Allemand ou Francais (ou autre pays “EASA”) ou bien directe ment un inspecteur du LBA.

Dans l’hypothèse où ou reste dans la continuité  “allemande”, en pensant que cela sera plus simple dans le cas présent (contrat allemand standart, KARDEX standart, LTA appliqués), il faut donc trouver un CAO qui accepte de se déplacer dans un delai raisonnable et “prendre” la suite de son confrère…

Mais il est évident qu’une solution loco-régionale est normalement attendue (je ne suis pas le seul aeronef en D et, par ex à LFPN, des avions en D sont en entretenu chez PASM et subissent sans doute leur examen de NAV sur place..).

[gma]

Non !... Et c'est d'ailleurs du fait que chaque pays de l'UE croit avoir besoin d'une autorité nationale pour apprécier le renouvellement d'un CEN "

D'où la mise en place du privilège de revue de nav.

Bien sûr que non puisque cela existait déjà avant l'Easa sous délégation Véritas chez nous par exemple.

et faire à sa sauce l'appréciation du suivi de nav d'un aéronef dont le programme d'entretien du constructeur est le même pour tous les pays.

La FAA aussi a ses exigences nationales qui viennent s'ajouter au propgramme d'entretien constructeur.

Mais l'EASA peut avoir des exigences supplémentaires, ce n'est pas le problème (mais ça peut poser des questions, comme l'histoire du 8,33 par exemple), le problème est que les exigences du constructeur, ajoutées éventuellement à celles de l'EASA peuvent être interprétées différemment par chacune des autorités nationale, ce qui ne serait pas le cas si une structure commune à toutes les nations gérait d'une même manière le suivi de nav.
La structure FAA n'est pas foncièrement parfaite, par contre il y a une construction logique : 1 règle fédérale, 1 gestion fédérale. Nous c'est une règle commune, enfin presque selon le bon vouloir de chacun, puis une gestion en bordel organisé selon le bon vouloir de chacun (juste à regarder le fichier des CN-AD EASA pour se poiler comme pas possible).

Chaque autorité nationale a d'ailleurs bien gentiment construit ça en demandant à chacun de fournir son PE... Comme ça il y en a plein, tous différents, ce qui légitime le besoin administratif et l'exception.

Euh non. Pas de PE à déclarer / approuver si tu respectes à la lettre celui du constructeur.

C'est pire, l'appréciation de ton application du programme constructeur est à géométrie variable selon que tu es en Pologne avec un PZL Koliber ou en France avec un Rallye fabriqué sous licence par PZL... Idem avec ton Mooney selon que ton bâti moteur est renforcé par un soudeur Allemand de chez MBB ou un soudeur Français de chez Airbus Méaulte (tous deux qualifiés selon la même norme Européene...). Bizarrement pour l'un tu dois continuer d'appliquer une CN contrôle de criques alors que pour l'autre, la pose du renfort solde la CN.

les ricains savent gérer, normalement, un Baron 58 des années 50 comme le dernier cri de chez Cessna, et un Airbus construit ailleurs aussi...

Euh... Non ça se gère pas de la même manière. Si tu devais gérer ton tagazou de la même manière d'un A320 tu l'auras revendu depuis longtemps.

Non c'est l'inverse, si les propriétaire d'A320 géraient autant d'heures de maintenance qu'un proprio privé d'un tagazou, comparativement au heures de vol, c'est eux qui revendraient le zinc et mettrait la clé sous le paillasson.
Ils sont déjà à la limite de le faire alors qu'ils sont subventionnés, qu'ils ont 200 sièges payants pour financer le taf et que c'est une gestion de flotte (mutualisation des coûts).