équipement minimal en IFR

[gma]

Tous, car la règle en France c'est AIP ENR 1.5, notamment ceci :

"Pour les procédures PBN, le segment d'approche interrompue (API) est normalement basé sur la navigation de surface mais peut, dans certains cas, être basé sur une navigation à l'estime ou une navigation effectuée à l'aide de moyens de radio-navigation tels que VOR ou le NDB. Dans le cas où l'approche est interrompue en raison d'une panne ou d'une perte du guidage du système de navigation GNSS, l'exploitant doit définir et suivre une procédure d'urgence (suivie d'une phase de ralliement). La phase de ralliement pour effectuer une nouvelle approche conventionnelle devra ensuite être réalisée à l'aide des moyens de navigation conventionnels et/ou sous assistance radar."


Vous voyez ainsi que, dans le fond, ce n'est pas le GPS qui remplace l'ADF, mais plutôt l'ADF qui remplace le GPS...

Ex : Valenciennes-Denain (LFAV) ou vous devez de suivre la RNAV GNSS piste 11...
  
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... fr-FR.html

L'instrument de secours sera l'ADF !

Autre exemple, Troyes Barberey (LFQB) ou vous devez de suivre la RNAV GNSS 35...

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... fr-FR.html

Si 1 seul GPS et pas d'ADF à bord, pas de possibilité de se poser sur cette piste.

Beaucoup de propriétaires d'IFR remplace l'ADF par un deuxième GPS, cela autorise la GNSS en presque toutes circonstances, ça ne garantie pas la fiabilité du guidage (perte du signal et délai pour s'en rendre compte).

[Aviathor]

Tes questions portent beaucoup plus sur NCO.IDE.A.190 et NCO.IDE.A.195 que sur NCO.IDE.A.125. Ces deux règles sont formulées de manière très minimalistes.

NCO.IDE.A.190 portant sur l'équipement de communication ne requiert pas de redondance au niveau des moyens de communication. Les règles d'espace aériens imposent que les radios utilisées pour la communication soient 8,33 kHz. Donc tu as besoin d'au moins une radio 8,33 kHz.

NCO.IDE.A.195 portant sur les équipements de radionavigation n'impose pas d'équipement spécifique. Il dit en gros qu'il te faut le moyens de radionavigation adéquats pour satisfaire aux exigences des espaces aériens traversés et suivre la route de ton FPL. Bien que n'ayant pas recensé les routes ATS en France, il me semble qu'il est quasi-impossible de suivre la plupart d'entres elles sans un GPS. En plus de cela tout espace aérien européen au dessus de FL095 est B-RNAV (RNAV 5). A moins de ne faire que de l'IR en-route il te faut aussi les moyens de radionavigation pour faire être capable de faire une approche à ta destination ou dégagements. A cela se rajoute les exigences de certains espaces aériens comme la FIR de Paris qui exige un DME, bien que cela soit fréquemment ignoré. Tu n'as besoin d'un ADF que pour faire une approche NDB. En France il ne doit pas en rester beaucoup.

Même si l'intégralité d'un vol peut être fait en utilisant un GPS comme seul moyen de navigation, avant de commencer une approche le pilote doit croiser sa position GPS avec un autre moyen de radionavigation, que cela soit VOR, VOR/VOR, VOR/DME, DME/DME ou autre. Donc théoriquement, un GPS ne suffit pas.

NCO.IDE.A.195 (b) requiert aussi qu'il y ait une redondance dans l'équipement de navigation à bord. Un GPS seul ne suffit pas.

Donc pour résumer:
Communications: Au moins une radio 8,33 kHz
Navigation:

• les moyens nécessaires pour la route - en pratique au moins un GPS capable de RNP 5 pour le segment en-route, et éventuellement RNP 1 pour SID/STAR.
• les moyens de faire une approche à destination et à chacun des dégagements - si on a un GPS RNP 1 homologué pour faire des approches aux minimas de LNAV, en France on devrait bien s'en sortir
• de quoi se substituer aux moyens ci-dessus au cas où ils tomberaient en panne - un deuxième GPS ou VOR/ILS/DME
• un DME si l'on vole dans la FIR de Paris

Encore une fois il y a la lettre de la loi, et la raison. On pourrait se contenter de 2 GPS, mais si c'est une panne du "space segment", ou du brouillage et qu'il n'y a plus de signal, un second GPS ne servira pas à grand chose. Si on veut être tranquille mieux vaut avoir quelques moyens de radionavigation conventionnels.

Pour l'instant on peut se passer de WAAS/EGNOS à moins de ne vouloir faire des approches aux minimas LPV ou avec guidage vertical en général (LNAV/VNAV, advisory GS...). Mais pour combien de temps?

Jusqu'à présent il fallait aussi que si l'on prévoie une approche GNSS à destination, soit la destination, soit le dégagement aient une approche conventionnelle.

Une évolution de NCO.OP.142 qui doit entrer en vigueur d'ici octobre 2022 relâche cette contrainte à condition d'avoir un navigateur SBAS et une procédure d'extraction. Le SBAS devient donc de plus en plus intéressant.
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 5-2012.pdf

D'ici octobre 2022, un nouvel AMC1 NCO.IDE.A.195 sera aussi publié qui autorisera la substitution de moyens conventionnels par un moyen RNAV dans toutes les phases de vol sauf pour le guidage latéral en finale, et pour le DME, ou si cela a été explicitement interdit par la procédure. Cela va dans le sens de l'histoire, puisque l'on remplace maintenant les approches initiales conventionnelles, par des approches initiales RNP pour des approches finales ILS.
https://www.easa.europa.eu/downloads/128319/en

L'arrêté de 2001 devra donc être mis à jour pour refléter la nouvelle réglementation européenne qui sera applicable x jours après parution au JO de l'UE. L'AIP devra aussi être mis à jour pour réfléter ces changements. On voit donc qu'un changement de la réglementation européenne provoque des changements en cascade et nourrit des armées de fonctionnaires. Il serait beaucoup plus simple de supprimer les arrêtés nationaux qui n'ont plus de raison d'être. D'autant que si je ne me trompe, l'arrêté de 2001 ne requiert toujours l'espacement de fréquence 8.33 kHz que pour l'IFR...

Autre exemple d'incohérence des référentiels réglementaires... Mon attention a été portée sur les règles de calage altimétrique. En 2015 l'OACI Doc 7030 a changé les règles de définition du niveau de transition. En 2017 le RCA 3 a été mis à jour. A ce jour, 4 ans plus tard,  AIP ENR 1.7 (1.7.2.2) ne reflète toujours pas ces changements. Comme quoi, plus il y a de strates, plus la qualité de la dernière strate est mauvaise. C'est comme le téléphone arabe, sauf qu'on paie les gens pour.

Cela était justement le fond de ma pensée lorsque j'ai écrit

Le problème comme l'a dit Luc si on veut etre dans les clous c'est l'API ...

En fait, non. C'est l'arrêté ou la réglementation Européenne. L'AIP n'est qu'une manière standardisée de présenter la réglementation. Mais en particulier pour les pilotes étrangers, c'est le moyen le plus simple de trouver l'information.