G100 pour remplacer la 100LL

[gma]

Entretien avec George Braly, fondateur de GAMI

Bof !

Je rappelle que l'idée de départ était de concevoir un carburant que la FAA certifierait en remplacement direct du 100 LL...

Donc pourquoi un STC ?

Parce que s'il est si grand, la FAA peut le certifier pour tous les avions utilisant l'Avgas 100 LL et aucun STC ne serait nécessaire.

On peut comprendre un STC pour un carburant Mogas non conçue pour l'aviation, en vue d'un usage en aviation... Mais pas pour un carburant développé spécifiquement pour l'aviation.

[Manu]

A une autre échelle, on commence seulement l'ère de l'automobile électrique qu'on parle déjà d'un désastre écologique supérieur à celui du carburant fossile...

C'est dommage ça partait bien, pour une fois.

Et puis tu nous fais ton gma et tu peux pas t'empêcher de sortir une énormité... Mêmes les Ricains la semaine dernière ont eux aussi conclu l'inverse...

https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021

Manu

[Manu]

Je rappelle que l'idée de départ était de concevoir un carburant que la FAA certifierait en remplacement direct du 100 LL...

Donc pourquoi un STC ?

Parce que le type de carburant fait partie de la certification de l'avion, il est dans la TCDS et dans le manuel de vol et pour en changer il faut une modification approuvée.

C'est pas parce qu'un nouveau carburant est certifié que tu peux automatiquement l'utiliser sur tous les avions, comme tu ne peux pas utiliser n'importe quel moteur ou hélice sous prétexte qu'ils sont certifiés de leur côté. Dans tous les cas il faut passer par un changement de la configuration de l'avion. Si ça vient du constructeur c'est un BS, si ça vient d'un tiers c'est un STC.

Manu

[gma]

A une autre échelle, on commence seulement l'ère de l'automobile électrique qu'on parle déjà d'un désastre écologique supérieur à celui du carburant fossile...

C'est dommage ça partait bien, pour une fois.

Et puis tu nous fais ton gma et tu peux pas t'empêcher de sortir une énormité... Mêmes les Ricains la semaine dernière ont eux aussi conclu l'inverse...

https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021

Manu

Manu, un désastre écologique c'est pas que les émissions de gaz à effet de serre...

[gma]

Je rappelle que l'idée de départ était de concevoir un carburant que la FAA certifierait en remplacement direct du 100 LL...

Donc pourquoi un STC ?

Parce que le type de carburant fait partie de la certification de l'avion, il est dans la TCDS et dans le manuel de vol et pour en changer il faut une modification approuvée.

C'est pas parce qu'un nouveau carburant est certifié que tu peux automatiquement l'utiliser sur tous les avions, comme tu ne peux pas utiliser n'importe quel moteur ou hélice sous prétexte qu'ils sont certifiés de leur côté. Dans tous les cas il faut passer par un changement de la configuration de l'avion. Si ça vient du constructeur c'est un BS, si ça vient d'un tiers c'est un STC.

Manu

Le type de carburant c'est AVGAS...
Le grade c'est 100...
Tu remplaces un avgas grade 100 par un autre avgas grade 100...

Et tu as remarqué que dans le Tecnam P 2010 tu mets du SP 98, du 100 LL, de l'UL 91, pas de STC pour le carburant venant du pétrolier, juste une approbation du motoriste...

Donc si tu m'expliquais plutôt que les motoristes ne sont pas chauds avec le marchand de tapis pour lui faire confiance, que cela le contraint à un STC pour pouvoir vendre son jus je comprendrais.

[Manu]

Manu, un désastre écologique c'est pas que les émissions de gaz à effet de serre...

Sur quoi alors ? Y'a pas que ça en effet mais c'est la priorité et de loin.

Manu

[Manu]

Et tu as remarqué que dans le Tecnam P 2010 tu mets du SP 98, du 100 LL, de l'UL 91, pas de STC pour le carburant venant du pétrolier, juste une approbation du motoriste...

J'ai surtout remarqué que le P2010 est certifié de base pour de l'AVGAS Grade 91/96 ou 100LL et que la MOGAS EN 228 implique l'application de la Mod 2010/032, c'est écrit noir sur blanc dans la TCDS. Il y'a aussi un supplément au manuel de vol.

Donc non il ne suffit pas de " juste une approbation du motoriste ", il y a bien une modification approuvée (là c'est le constructeur de l'avion, mais ça pourrait être n'importe quel organisme approuvé) pour autoriser un carburant alternatif.

Manu

[Max89000]

Sans vouloir entrer dans votre débat, il se pose de vrais questions quand aux conditions d'extraction des matières premières nécessaire à la production des batteries, ainsi que de leur recyclage. Sur le second point des études sont en cours et on peut être raisonnablement optimiste. Quant au premier, sera-ce pire que les schistes bitumineux ...

[Manu]

Quelles matières premières ?

Coté ressources, ce qui est problématique c'est le cobalt et le nickel. Chez Tesla, la batteries de 60 kWh de la première Model S en 2012 contenait 11 kg de cobalt. La batterie de la Model S de 100 kWh (enfin un peu plus, depuis 2019 Tesla ne communique plus la capacité de ses batteries, mais la version Raven sortie en avril a vu passer son autonomie de 539 à 600 km puis à 647 à partir de février 2020) n'en contient plus que 4,5 kg.

Pour la Model 3 les petites batteries, les plus vendues, sont de technologie LFP (Lithium Fer Phosphate) qui ne contient ni nickel ni cobalt. D'ailleurs les batteries c'est seulement 4 % des débouchés du nickel. Et les batteries LFP se développent vu que c'est aujourd'hui c'est la seule piste réellement opérationnelle pour réduire leur coût malgré une densité énergétique un peu inférieure à la technologie NCM.

Il reste le lithium, il y a quelques pistes ici : http://environnement.vdc4.org/2017/08/1 ... les-fakes/

Pour les ordres de grandeur, on produit a produit en 2020 43 000 tonnes de lithium et on estime que d'ici 2030 la demande va tripler, soit 150 000 tonnes à la grosse louche, pour 80 millions de tonnes de stocks terrestres prouvés, soit 530 ans de réserve. Les réserves océaniques sont estimées à 230 milliards de tonnes, ça sert même plus à rien de calculer la durée, l'Homme aura disparu depuis longtemps avant qu'on en arrive à bout (pour ceux qui veulent vraiment c'est 1,6 millions d'années). Le tout en supposant qu'on ne recyle rien, ce qui vu la valeur des matières premières contenues dans une batterie est tout simplement impensable.

En parallèle on produit chaque année 19 millions de tonnes de cuivre (126 fois plus), 64 millions de tonnes d'aluminium (426 fois plus), 1,6 milliard de tonnes de fer (10 700 fois plus). Et je ne parle que de la production, pas de l'extraction de minerais.

Pour le pétrole c'est 96 millions de barils (plus de 15 milliards de litres), mais par jour, soit 4,4 milliards de tonnes par an, quasiment 30 000 fois plus que les besoins en lithium dans 10 ans. Rien que pour la France on crame une piscine olympique de pétrole toutes les 15 secondes.

Pour produire du carburant il faut dessoufrer le pétrole. Et pour ça on utilise.... du nickel et du cobalt.

Côté voiture, une batterie de 100 kWh c'est 11 kg de lithium et un moteur électrique pèse dans les 40 / 50 kg. Un moteur thermique avec sa boite de vitesse c'est 200 kg de métal. Et dans la voiutre électrique il n'y a ni injection, ni vanne EGR, ni des centaines de pièces en mouvement, pas d'échappement avec des terres rares dans le catalyseur (paladium et platine, dont c'est d'ailleurs la première utilisation en tonnage), ...

Les terres rares justement il y a parfois du neodym dans les aimants des moteurs, ça tourne entre 1 et 2 kg par moteur. Mais on trouve aussi des moteurs bobinés qui n'ont que du cuivre et du fer.

Côté consommation énergétique, 1 kg d'uranium produit 14 GWh. Ca permet à une voiture électrique de rouler pendant 93 millions de km. Sur la même distance une voiture thermique moyenne aura consommé 5,6 millions de litres / 4 millions de tonnes de carburant raffiné (soit en gros le double de pétrole brut). Pour couvrir l'intéralité du parc auto français (32 millions de voitures et 13 000 km par an) il suffit de 44 kg d'uranium par an, à peine plus de 2,5 dm3 (ou litres pour être plus parlant : moins de 2 bouteilles d'eau minérale).

Même avec une production électrique carbonnée le bilan est gagnant. Le rendement d'une centrale thermique est de 38,7 %. Pour estimer le rendement effectif d'un moteur thermique on peut comparer les consommations moyennes de carburant et d'électricité : 15 kWh (je suis gentil) contre 6 l (60 kWh) /100. On arrive 25 %. Donc une fois retirés les pertes en lignes (4 %) et les pertes de charge / décharge (10 %), le rendement d'une voiture électrique est encore de 7 points supérieur à celui d'une voiture thermique (et pour le thermique je ne prends pas en compte la transformation et le transport alors que pour l'éléctrique oui).

RTE a sorti ces jours ci un rapport pour définir les besoins à l'horizon 2035. Pour un parc auto de 15 millions de voitures électriques ils estiment la puissance nécessaire pour les alimenter pendant les chassés croisés de l'été à 5 GW, moins de 10 % de la consommation totale en journée à cette période de l'année. Pour équiper l'ensemble des aires de repos des autoroutes de points de charge (de 20 à 200 par aire) il faudra investir 600 millions d'euros en 15 ans. C'est 0,6 % des investissements dus par les gestionnaires au titre de leurs contrats de concession sur la période.

Les besoins spécifiques à l'électrique sont tellement insignifiants par rapport à tout le reste que l'argumentation de leurs conséquences environnementales est tuée dans l'oeuf. Ou alors on arrête tout et on retourne au Moyen Age sans industrie, sans mécanisation, sans transports. Mais ça me parait difficilement réalisable.

Et l'urgence aujourd'hui c'est de réduire les émissions de GES vu que les effets se produiront avec 80 à 100 ans de décalage. S'il faut pour ça exploiter des ressources situées dans des déserts en attendant mieux, c'est un moindre mal.

Manu

[Delépine]

Je ne comprends pas pourquoi on ne développe pas un carburant sans carbone (pas un truc immanipulable comme l'hydrogène, évidemment)

Flûte, en trois jours je n'ai pas pris un seul poisson.

[Philippe Warter]

Globalement, je suis assez d'accord avec Manu. Pour ce qui est des voitures.
D'autant plus que les progrès de l'électrification du parc ne sont pas terminés.
A titre personnel, l'autonomie étant un facteur bloquant 5 fois par an (pas énorme, mais obligatoire), sur Paris-Bordeaux, j'ai choisi la solution hybride. Mais il est probable que d'ici dix ans, je puisse faire le trajet en tout électrique.

Pour les avions, je suis plus circonspect. Même avec de gros progrès, transporter 300 personnes sur l'Atlantique avec des moteurs électriques et les batteries correspondantes ne sera pas une réalité avant ... longtemps!

Et en ce qui concerne mon dada à deux roues, j'en ai essayé (Zero SR/F). C'est assez sympa à conduire, accessible sans souci aux manchots du bras gauche, suffisamment performant (a-t-on vraiment besoin de dépasser 180 km/h?).
Mais l'autonomie est catastrophique, si on l'utilise comme une moto. Une petit bourre tranquille sur route pleine de virages, avec accélération en sortie, et hop, on tombe à 100 km d'autonomie.
Faut vite trouver une borne de recharge (pas évident en campagne), ou une prise. Et là faut être patient. Minimum une heure pour retrouver 100 bornes de plus.
Et l'hybridation n'est pas du tout possible, question de poids et d'espace.

En gros, en ville, pourquoi pas, mais il y a les scooters électriques plus pratiques et bien moins chers. Par contre en usage moto-plaisir, ça manque encore beaucoup d'autonomie.

Mais en fait le vrai problème est celui des écolos politiques. Ils ne veulent pas du nucléaire, or, c'est aujourd'hui la seule source d"énergie électrique de masse évitant l'émission de gaz en grosse quantité. Même le giec recommande d'augmenter la part du nucléaire dans le mix énergétique (voir le rapport de 2018, enfin le résumé sur 30 pages).

Parce qu'un jour avec un bel anticyclone d'hiver, je voudrais bien savoir ce qu'on arrive à produire avec des éoliennes et du photovoltaïque (soyons gentils, 6 h d'ensoleillement, donc pas en Ecosse!).

[gma]

A une autre échelle, on commence seulement l'ère de l'automobile électrique qu'on parle déjà d'un désastre écologique supérieur à celui du carburant fossile...

C'est dommage ça partait bien, pour une fois.

Et puis tu nous fais ton gma et tu peux pas t'empêcher de sortir une énormité... Mêmes les Ricains la semaine dernière ont eux aussi conclu l'inverse...

https://theicct.org/publications/global-LCA-passenger-cars-jul2021

Manu

Au stade actuelle, le véhicule électrique génère environ 70 % de rejet CO2 en moins que le véhicule thermique. A contrario, sa fabrication en génère 30% de plus environ.
La règle actuelle est que 95% d'un véhicule thermique est recyclable... Or ce chiffre n'est pas réalisable pour un véhicule électrique.
Si le bilan carbone s'égalise vers 30 000 Kms pour ces raisons, on sait pertinemment que l'empreinte environnementale du véhicule électrique est plus importante (masse de structure plus importante à charge utile égale).
La réduction des coûts à l'usage ne génère qu'une chose : L'intensification de l'usage.
Et c'est parce qu'il faudra fabriquer davantage de véhicule électrique demain, qui seront plus rapidement obsolescent, qui seront utilisés plus intensément (mobilité partagée), que le désastre écologique sera supérieur.

Mais de toutes façons, c'est la seule voie possible actuellement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, donc il faut aller vers ça. Et ça nous éloigne du sujet du post.

[Delépine]

Face à des antinucléaires par principe, je fais comme eux, le plus souvent sur l'internet mais parfois dans la vie. Je m'en prends à eux de la façon dont ils s'en prennent au nucléaire, c'est-à-dire en appelant un chat un chat et un fanatique un fanatique. Pas de politesse avec ces gens-là. Je me rappelle que c'est dans le début des années 70 seulement qu'on a cessé de craindre de s'en prendre aux communistes, alors qu'auparavant on n'en pensait pas moins mais qu'on montrait à leur égard une certaine vergogne due probablement à leur % électoral dépassant largement les 20% (Duclos en 69, de mémoire 22,8%), ou encore à une sorte de respect pour la noblesse de leurs ambitions théoriques, comme les écolos.

Certains suggèrent que les petits deux-roues pourraient être de par la loi tous électriques.
Or dès que j'ai eu une mobylette, ce fut pour traverser la France avec. J'aurais été content, avec un truc pour vol local ! A supposer que son achat m'eût été possible.

Note : j'ai trouvé par hasard pour deux euros un exemplaire du premier tome des mémoires de J. Duclos dédicacé de sa main. Le paraphe est conforme à ses autographes que j'ai trouvés sur Ebay. Si un communiste est intéressé je le lui cède à un prix d'exploiteur.

[Manu]

La règle actuelle est que 95% d'un véhicule thermique est recyclable... Or ce chiffre n'est pas réalisable pour un véhicule électrique.

Vas vite expliquer aux entreprises de recyclage que ce qu'il font n'est pas possible alors, ce serait dommage qu'ils ne profitent pas de tes compétences...

https://www.automobile-propre.com/recyc ... nfini/amp/.

Chaque fois que dis dis quelque chose tu tapes à côté, c'est prodigieux...

Manu

[Manu]

sur Paris-Bordeaux

Vu le nombre de bornes de recharge haute puissance sur le trajet t'as largement en quoi le faire sans attendre 10 ans. Et vu que Tesla a annoncé l'ouverture de son réseau aux autres constructeurs ça ne peut qu'améliorer encore les choses. Pour l'instant c'est l'est de la France qui pose problème.

Pour les avions, je suis plus circonspect.

Non pour ça c'est mort. Remplacer 1 kg de carburant par 70 kg de batteries ça fonctionne bien sur la route mais pas dans un avion. Le problème n'est pas technologique, il est physique. On sortira du pétrole ça c'est sûr, mais je vois pas trop comment on pourrait se passer des carburants liquides (sous entendu à température et pression ambiante, l'hydrogène c'est une chimère). S'il n'y a que l'aviation qui y reste on devrait avoir de quoi produire, les besoins globaux sont ridicules.

ce qu'un jour avec un bel anticyclone d'hiver, je voudrais bien savoir ce qu'on arrive à produire avec des éoliennes et du photovoltaïque (soyons gentils, 6 h d'ensoleillement, donc pas en Ecosse!).

J'arrive pas trop à me faire d'opinion là dessus. L'Allemagne est passée en quelques années de quelques % de sa production électrique à base de renouvelable à 39 sans que la part de thermique n'augmente. Je sais pas si c'est un cas particulier ou si ça peut être généralisé. Par contre ils payent  pas leur électricité 12 cts comme nous.


Et d'un point de vue émissions de GES l'éolien et le solaire sont encore très moins d'égaler les performances du nucléaire.

Manu