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xtreme a écrit:Ne faut-il pas compléter la case EET/ par les durées estimées de vol jusqu'aux points de désactivation et réactivation ?
MaxNTE a écrit:Et question subsidiaire : Si à la fin du transit VFR, la reprise de l'ifr dans l'airway se fait dans une classe A, est ce qu'ils nous accordent de faire les 5-10Nm de jonction vers l'airway en vfr dans la classe A, ou bien ils nous permettent de passer ifr avec une directe vers l'airway dès l'entrée de la classe A (et donc sans encore être dans celui-ci ?).
MaxNTE a écrit:Pour les EET en passage de FIR ça pas de souci, effectivement Autorouter me les gère, mais faut surveiller : si je le laisse tout gérer il va m'exploser le budget (il me proposait une route 2h30 plus longue, par la Corse pour aller à Lugano, ou me faire passer par Munich et Innsbruck...)
Max8992 a écrit:Il y a quelques années certain éleveur de poulets faisait avec son Falcon une grande partie de ses voyages en VFR en classe A Je ne suis pas qu'il le pourrait encore...
Aviathor a écrit:... il faut donner les EET pour chaque frontière de FIR, mais pas pour les transitions IFR/VFR ou VFR/IFR...
Aviathor a écrit:MaxNTE a écrit:Et question subsidiaire : Si à la fin du transit VFR, la reprise de l'ifr dans l'airway se fait dans une classe A, est ce qu'ils nous accordent de faire les 5-10Nm de jonction vers l'airway en vfr dans la classe A, ou bien ils nous permettent de passer ifr avec une directe vers l'airway dès l'entrée de la classe A (et donc sans encore être dans celui-ci ?).
Je pense qu'il y a un malentendu en ce qui concerne les "Airways" (ou routes ATS). Il n'y a généralement aucune obligation de déposer un plan de vol qui suit des routes ATS, tant que le plan de vol respecte les contraintes du RAD (Route Availability Document). Il y a plein d'endroits où les DCT sont autorisés par le RAD, même si elles sont limitées à 10, 30 ou 50 NM. Il y a des endroits où il n'y a aucune restrictions sur DCT, et il y a des endroits où ils sont interdits (MAX DCT=0NM), par exemple dans la FIR de Paris, si mes souvenirs sont bons.
En fonction de ton origine et destination, si tu ne coches pas la case "Generally Discourage DCTs", tu peux souvent trouver des routes qui sont beaucoup plus courtes, et qui sont validées par le CFMU. Le problème étant qu'une fois en vol, tu risques de percevoir une gêne, ou hésitation de la part d'un contrôleur qui se rend compte qu'il ne peut pas te donner la route déposée en raison de restrictions quelconques, zones militaires, accords avec le secteur voisin... et tu te retrouves à devoir suivre la route ATS que tu aurais choisie si tu avais coché l'option "Generally Discourage DCTs". Maintenant le problème est que tu vas te retrouver à suivre une route plus longue pour laquelle tu n'as pas nécessairement prévu l'emport de carburant nécessaire.
Cela m'est arrivé à plusieurs reprises lorsque j'ai commencé à utiliser l'Autorouter, en France, au Luxembourg et en Belgique. J'en ai discuté avec le concepteur qui a une position un peu idéologique qui est que les routes ATS sont une chose du passé et que les DCT sont la bonne méthode.
C'est pour cela que (sauf exception) je recommande de toujours utiliser "Generally Discourage DCTs". Mais il y a des fois où cela n'est juste pas faisable et il faut s'en remettre au bon sens, le problème étant que le bon sens s'affute avec l'expérience , par exemple autours des Iles Anglo-Normandes.
Pour en revenir à ta question, tu ne peux pas pénétrer en classe A en VFR. Il te faudra donc demander une clairance IFR avant de pénétrer en classe A, et le contrôleur te donnera un DCT vers un point sur ton plan de vol, à condition qu'il le puisse. Si tu te trouves en dessous de la MVA, il ne pourra pas, ou il te dira "IFR starts at XXXXX" si la MVA est plus basse plus loin.MaxNTE a écrit:Pour les EET en passage de FIR ça pas de souci, effectivement Autorouter me les gère, mais faut surveiller : si je le laisse tout gérer il va m'exploser le budget (il me proposait une route 2h30 plus longue, par la Corse pour aller à Lugano, ou me faire passer par Munich et Innsbruck...)
Vraisemblablement parce que l'altitude maxi dans ton profile de performance ou "Advanced settings" ne permet pas autre chose. Essaie de jouer avec et tu verras si tu arrives à obtenir des routes plus courtes.
Avec le DR500, ne devrais-tu pas être capable du niveau 120? En DA40 c'était mon altitude maxi en IFR.
Splitcat a écrit:Est-ce que tu ne peux pas simplement dire que tu assures la hauteur de franchissement d'obstacle à vue ? Si toutefois c'est possible en pratique, bien sûr.
MaxNTE a écrit:Splitcat a écrit:Est-ce que tu ne peux pas simplement dire que tu assures la hauteur de franchissement d'obstacle à vue ? Si toutefois c'est possible en pratique, bien sûr.
Sauf sur une approche à vue vers un terrain, je ne crois pas que ça soit possible... Du moins, rien vu de tel en formation ir ou dans l'ATPL...
Max
Splitcat a écrit:Oui effectivement on a rien vu de tel en formation, mais il existe pourtant bien une règle de hauteur de survol :
La règle française actuelle est que les vols IFR en croisière en espace aérien non contrôlé sont interdits à un niveau inférieur à 500 ft au-dessus la surface définie par le plus haut des deux niveaux {3 000 ft AMSL, 1 000 ft ASFC} (RDA § 5.3.1).
- La règle applicable à compter du 4 décembre 2014 sera : vol de croisière IFR interdit sous la surface définie par max (3000 ft AMSL, 1000 ft ASFC).
C'est ici :
https://www.aero-training.fr/datas/SERA ... ements.pdf
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