Collision en vol très meurtrière au dessus de Loches

[Aviathor]

Un A321 et un planeur se sont évités de peu en Allemagne. Si le planeur avait eu un transpondeur, le TCAS de l'A321 aurait probablement émis une RA (Résolution Advisory).

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

Depuis quand la classe G est controlée ?

Il s'agit de prise en charge IFR dans la classe A, qui à un moment donné sort de la classe A pour se retrouver en G avant de rentrer en E

[Delépine]

Des offsets vertical et latéral sont impératifs...

des what ?

[Gilles131]

Des distanciations navigationelles

[Delépine]

de bad en worse...

[Gilles131]

Je l’admit

[Philippe Warter]

Encore une fois, faut se méfier des anglicismes.

Dans mon métier, si vous demandez un offset, on ne vous montre pas un gps.
On vous emmène dans le bâtiment où se trouvent les machine d'imprimerie, pour vous montrer que vos ouvrages seront bien imprimés sur machine offset (gage de qualité).

Par contre, je n'ai jamais compris le rapport avec un éventuel décalage (traduction littérale du terme offset). Ce sont des rotatives utilisant des plaques cintrées, et faisant du très beau travail, c'est tout ce que je peux en dire.
Si quelqu'un voit un rapport, ça m'intéresse.

[Delépine]

L'explication se trouve en page 68 du que sais-je ? numéro 1067

En gros : pas de rapport avec un décalage, mais avec un transfert d'image, une décalque.
Découverte accidentelle vers 1900 : une rotative ayant tourné sans papier, le cylindre encreur a encré le cylindre caoutchouté pressant le papier contre le cylindre encreur. Celui-ci a reproduit ensuite sur du papier une image meilleure que l'image du cylindre encreur normal.

[arogues]

Bonjour,

Le rapport d'accident : https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-BXEU.pdf
La seule chose qui je trouve est manquante c'est savoir si les pilotes et passagers avait ou pas un masque, car avec des lunettes, la buée engendrée peut limiter la vision.

[Matthias]

J'y ai appris beaucoup sur le fonctionnement des SIV/CIV que je fréquente...

Mais quand même, au XXIème siècle bien appuyé, la radio c'est pas un peu périmé pour assurer sa sécurité ?

[wilbur]

J'y ai appris beaucoup sur le fonctionnement des SIV/CIV que je fréquente...

Mais quand même, au XXIème siècle bien appuyé, la radio c'est pas un peu périmé pour assurer sa sécurité ?

Absolument pas!

Sous certaines visibilités, 6kg,  brumes seiches face au soleil par exemple, ( malgré le cavok sur le papier...) ça peur être intéressant d'avoir une représentation mentale des aéronefs à proximité!
mais de toutes les manières, c'est un des moyens d'assurer une veille, pour quoi s'en priver....Surtout dans des lieux très fréquentés...
L'identification au transpondeur, et le contact radio aurait peut être permis d'étager le survol, un à 1000 fts l'autre à 2000 fts...


De même que la reconnaissance du tour de piste ce fait, par usage, 500fts au dessus du tour de piste( rien d'inscrit dans le marbre), mais bien un usage, les "vieux" pilotes du club où j'ai appris à voler m'avaient dit que lorsqu’on faisait le tour d'un monument( Mt St Michel, châteaux de la Loire) on le faisait ( par usage) toujours le tour dans le sens horaire.
Sous entendu, tout le monde tournant dans le même sens, on se voit!

Qu'en est 'il réellement, perso je l'ai toujours fait!
Et vous en pratique?

[Luciano]

Bonjour,


Il y a une quinzaine d'années, la première fois que j'avais été tourner autour du mont St Michel, j'avais posé la question de l'existence d'un éventuel sens de rotation et/ou d'une altitude recommandés.

L'agent de service m'avait alors répondu sur un ton moqueur qu'il n'y avait rien de prévu car on n'était pas au rond point de l'Etoile à Paris.

Je me suis alors posé la question de savoir si cet olibrius n'avait jamais été voler à cet un endroit lors d'un week end de beau temps.

Bons vols
Luciano

[Matthias]

J'y ai appris beaucoup sur le fonctionnement des SIV/CIV que je fréquente...

Mais quand même, au XXIème siècle bien appuyé, la radio c'est pas un peu périmé pour assurer sa sécurité ?

Absolument pas!

Sous certaines visibilités, 6kg,  brumes seiches face au soleil par exemple, ( malgré le cavok sur le papier...) ça peur être intéressant d'avoir une représentation mentale des aéronefs à proximité!
mais de toutes les manières, c'est un des moyens d'assurer une veille, pour quoi s'en priver....Surtout dans des lieux très fréquentés...
L'identification au transpondeur, et le contact radio aurait peut être permis d'étager le survol, un à 1000 fts l'autre à 2000 fts...


De même que la reconnaissance du tour de piste ce fait, par usage, 500fts au dessus du tour de piste( rien d'inscrit dans le marbre), mais bien un usage, les "vieux" pilotes du club où j'ai appris à voler m'avaient dit que lorsqu’on faisait le tour d'un monument( Mt St Michel, châteaux de la Loire) on le faisait ( par usage) toujours le tour dans le sens horaire.
Sous entendu, tout le monde tournant dans le même sens, on se voit!

Qu'en est 'il réellement, perso je l'ai toujours fait!
Et vous en pratique?

Mon propos portait sur la technologie "radio" qui impose la présence d'un contrôleur dont nos démocraties ultra libérales veulent à priori se débarrasser des relations humaines hors de prix.
Depuis plusieurs mois, Toussus passe en Auto Information 12 jours par mois, forcément les dimanches et j'en suis à deux abordages évité de justesse.
Une technologie comme les système anti-collisions Flarm ou autre système basés sur l'ADSb par exemple, généralisée et obligatoire pourrait remplacer le déficit chronique de contrôleurs et réduire les risques d'abordage.
Pour ce qui est des rondibets autour des spots, oui, je fais comme toi...

[wilbur]

J'ettends bien ton propos, et je pourrais presque le partager si je ne pensais que ces dispositifs sont probablement très efficaces en route, par contre en tour de piste ou en approche d'un terrain comme toussus, les essais qui ont été faits dans le club où j'étais on démontré que c'était plus perturbant qu'autre chose... Ça gueule toutes les trente secondes et ça accapare le regard !
Je pense qu'il vaut mieux regarder dehors...

[Aviathor]

Depuis plusieurs mois, Toussus passe en Auto Information 12 jours par mois, forcément les dimanches et j'en suis à deux abordages évité de justesse.
Une technologie comme les système anti-collisions Flarm ou autre système basés sur l'ADSb par exemple, généralisée et obligatoire pourrait remplacer le déficit chronique de contrôleurs et réduire les risques d'abordage.

Il faut raison garder, car un équipement d'information trafic permet de signaler qu'il y a un trafic à proximité, mais cette information n'est pas suffisamment fiable pour être utilisée pour éviter dans le plan horizontal dans un tour de piste.


FLARM ne sera jamais une technologie de visibilité électronique pour tous. Le problème est que pour qu'un système de visibilité électronique soit utile, il faut que tout le monde participe. Il faut donc trouver un système qui convienne à tous, car on ne va pas démultiplier les systèmes embarqués.

1. ADS-B est déjà largement utilisé en émission, y-compris par des avions légers et certains ULMs. L'ADS-B est obligatoire sur les avions de ligne (>5700 kg, >250 kts, > x passagers) dans le ciel européen. Pour être plus précis, nous sommes dans une phase de transition qui devrait s'achever l'année prochaine ou l'année d'après, où les derniers avions non-équipés vont sortir du service.
2. l'ADS-B déjà est obligatoire pour tous les avions évoluant en EAC aux US depuis quelques années, et je pense qu'il va aussi s'imposer au Canada, malheureusement avec une contrainte supplémentaire appelée "antennae diversity"
3. Certains pays, dont la France, traine les pieds pour remplacer l'ancienne technologie radar secondaire par de l'ADS-B, bien moins onéreux en termes d'équipement sol, et bien plus fiable, alors que d'autres pays ont commencé à remplacer des radars secondaires par des récepteurs ADS-B. De manière générale, en Europe, l'ADS-B fait progressivement son entrée, mais il y a encore des problèmes techniques à régler dans les salles d'approche
4. Les autorités aéronautiques avancent la saturation de 1090 MHz comme argument pour ne pas généraliser l'ADS-B, bien que cela fonctionne très bien aux US. Jusqu'à présent elles ont aussi prétexté que la fréquence 978 MHz (UAT) était utilisée par les militaires pour refuser le déploiement de ce équipements moins onéreux pour les usagers, et qui permettrait aussi d'obtenir des données météo en vol, ainsi que des informations trafic provenant de radars secondaires, et même FLARM.
5. ADS-B/UAT permet de satisfaire à l'obligation de se rendre visible aux drones dans les espaces aériens U-Sapce.

Pour émettre en ADS-B dans un avion léger, il faut un transpondeur qui supporte le Extended Squitter (ES), et un GPS SBAS. Certains boitiers sont deux-en-un, pour ceux qui ne veulent pas s'équiper d'un GPS SBAS.

De nombreux avions de club ont probablement déjà un transpondeur qui permettrait d'émettre de l'ADS-B à condition d'avoir une source GPS adéquate, par exemple les transpondeurs TRIG. Il "suffirait" d'investir quelques centaines d'euros supplémentaires pour rajouter le GPS TRIG qui va bien, qui ne servira qu'à alimenter le transpondeur. Je soupçonne qu'il faut aussi installer une antenne, et que ce sera donc un peu plus cher.

Pour la réception, c'est un peu plus compliqué, et onéreux, si on veut un équipement installé. Mais il existe de nombreux équipements portatifs qui en plus de recevoir les signaux ADS-B et les retransmettre par WiFi pour être affichés sur une tablette, fournissent aussi d'autres fonctions

[ambassadeur]

VHF, transpondeur, SIV, Flarm,.... l’humain reste aux commandes, le pilote doit re-apprendre à regarder dehors pour détecter visuellement d’autres aéronefs et, de toute manière, le risque zéro n’existe pas, nulle part.