Collision en vol très meurtrière au dessus de Loches

[gma]

Pour les prototypes, je ne sais pas, mais j'utilise encore un des premiers flarms commercialisés (version F4) qui a déjà une capsule.

Expliquez-moi deux trucs:

1. Comment se fait-il que l'altitude d'un GPS SBAS (WAAS/EGNOS) soit suffisamment précise pour faire une approche 3D (LPV, LNAV/VNAV), mais pas suffisamment précise pour un positionnement 3D par FLARM?
2. Si l'altitude baro est considérée comme suffisamment précise pour la surveillance radar, le TCAS 1/2 et la séparation verticale d'avions y-compris en espace RVSM, comment se fait-il que ce ne soit pas suffisamment bien pour FLARM et qu'il faille avoir recours à l'altitude GPS?

Ce qui est important est d'avoir une référence commune afin de connaitre l'altitude relative entre les avions. A mon sens, une capsule barométrique serait une meilleure référence parce que sa disponibilité est fiable. Si mes souvenirs sont bons, pour avoir une altitude précise il faut au moins 5 satellites Navstar et il faut un signal SBAS. Si on perd le signal SBAS, la précision de l'altitude GPS est médiocre, potentiellement des centaines de pieds.

Déjà qu'il est difficile de trouver un endroit où installer l'antenne GPS SBAS qui permette de recevoir le signal SBAS de manière fiable sur une installation fixe (certifiée), je ne vois pas comment un boîtier FLARM portable, que l'on pose où on peut, puisse avoir une réception SBAS fiable, et donc fournir une altitude GPS de manière fiable.

1) A la création du système, l'augmentation des signaux GPS en basse atmosphère n'était pas "grand public". C'était toutefois suffisant pour l'indication d'un gisement conflictuel dans un planeur en virage (3D).
2) Parce que la technologie employée, la clientèle visée, l'environnement de travail et les fréquences/puissance utilisées ne permettent pas de véhiculer les données converties dans le délai souhaité.

[Aviathor]

Ca vaut la peine de dépoussiérer cette étude du BEA qui porte sur 17 cas d'abordage en France dans la période 1989-1999. L'étude n'est certes pas toute jeune, mais je pense qu'elle est encore d'actualité aujourd'hui.

Contrairement à certains propos tenus ici, l'âge n'a aucune incidence sur la probabilité d'être impliqué dans un abordage. Les pilotes expérimentés pourraient être sur-représentés dans les abordages. 66% des abordages ont lieu en dessous de 3000'. Le manque d'expérience pourrait être un facteur aggravant, mais les pilotes volant régulièrement ne sont pas protégés.

Cela vaut au passage la peine de rappeler que l'utilisation du transpondeur est obligatoire pour tous les avions qui en sont équipés, du décollage à l'atterrissage. Il me semble avoir vu ici une petite minorité qui semble l'ignorer. L'utilisation du transpondeur permet d'être vu par le SIV, les mettant donc en mesure de fournir une information trafic à ceux avec lesquels il est en contact, mais aussi par le nombre croissant d'avions équipés de systèmes d'information trafic embarqués. L'étude du BEA recommande aussi l'utilisation efficace de la radio comme un facteur limitant les risques d'abordage. Et sur ce point certains organismes de contrôle d'aérodrome devraient montrer l'exemple en arrêtant de faire de longues tirades pour engueuler un pilote, et occuper la fréquence inutilement. Mais cela veut aussi dire qu'il faut encourager toute le monde à être en contact avec une SIV, bien que je sais que cela est contraire à l'esprit de liberté proné par certains.

[Matthias]

Je l'ai rappelé plus haut, le SIV n'est pas un contrôle...juste une info et le "controleur de SIV" qui ne donne aucune info trafic est dans son rôle...
J'ai eu une altercation (amicale)  un matin dans le SIV Chevreuse lorsqu'un SR22 me doubla par la gauche au dessus de la sortie ouest et s'en plaignit au controleur de SIV qui ne l'avait pas averti que je prenais un cap sud. Le pleurnicheur a été remis à sa place pour sa vitesse excessive, son irrespect des règles de l'air et ... son ton péremptoire dans la description de mon modeste Cessna !
C'était pas toi ?

[Aviathor]

Je l'ai rappelé plus haut, le SIV n'est pas un contrôle...juste une info et le "controleur" qui ne donne aucune info trafic est dans son rôle...
J'ai eu une altercation (amicale)  un matin dans le SIV Chevreuse lorsqu'un SR22 me doubla par la gauche au dessus de la sortie ouest et s'en plaignit au controleur de SIV qui ne l'avait pas averti que je prenais un cap sud. Le pleurnicheur a été remis à sa place pour sa vitesse excessive, son irrespect des règles de l'air et ... son ton péremptoire dans la description de mon modeste Cessna !
C'était pas toi ?

Ce n'était pas moi.

Le SIV n'est pas une garantie de quoi que ce soit. Ils donnent des informations trafic dans la limite de leur capacité. Et le pauvre SIV de Chevreuse doit être bien débordé. Et en classe C/D, le contrôle ne donne de l'information trafic aux VFR que si leur charge de travail le permet.

Mais c'est mieux que rien. Et mieux que rien réduit la probabilité d'un abordage.

[Aviathor]

Un A321 et un planeur se sont évités de peu en Allemagne. Si le planeur avait eu un transpondeur, le TCAS de l'A321 aurait probablement émis une RA (Résolution Advisory).

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers IFR en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

[Bob]

Il n'y a eu aucun évitement !

C'est passé sans casse uniquement par chance : l'Airbus arrivait par derrière, le pilote planeur ne pouvait pas le voir.
Les pilotes de l'Airbus étaient occupés à autre chose que "voir et éviter".

[teubreu]

Comme dit dans le rapport il est incompréhensible que l'ATC ait fait passer l'Airbus en classe E alors que de la classe C est disponible.
L'ATC aurait a minima dû attirer l'attention de l'équipage sur ce point pour vérifier que leur charge de travail leur permettait d'assurer une anticollision supplémentaire avant d'envisager cette option.

[Manu]

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

Et de quel droit un organisme de contrôle peut refuser l'accès à une zone non contrôlée ?

Manu

[Gilles131]

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

Et de quel droit un organisme de contrôle peut refuser l'accès à une zone non contrôlée ?

Bonne question.
Comme le SIV de Toulouse qui, quand on demande un transit verticale Blagnac au décollage de Lasbordes, impose en classe E un éloignement à l'opposé de la route le temps de coordonner avec la tour.
Je refuse et réponds que je me mets en attente à ma position actuelle, hors de la classe D.

[PPG]

Concernant les scénarios de collision, il y en a un qui me parait important (peut être que je me trompe et vous me corrigerez) c'est les cheminements VFR publiés croisés avec la précision actuelle des GPS..... Parfois cela passe prés. Mieux vaux ne pas être trop sur le trait car pour le coup le trafic opposé il arrive vite.

[Leon Robin]

Concernant les scénarios de collision, il y en a un qui me parait important (peut être que je me trompe et vous me corrigerez) c'est les cheminements VFR publiés croisés avec la précision actuelle des GPS..... Parfois cela passe prés. Mieux vaux ne pas être trop sur le trait car pour le coup le trafic opposé il arrive vite.

Beaucoup de GPS, sinon tous, permettent de planifier un écart latéral de route, une utile précaution

[gma]

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

Et de quel droit un organisme de contrôle peut refuser l'accès à une zone non contrôlée ?

Manu

Depuis que l'espace aérien est contrôlé, même si dans cet espace votre vol n'est pas contrôlé... C'est à dire depuis longtemps.

[Aviathor]

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

Et de quel droit un organisme de contrôle peut refuser l'accès à une zone non contrôlée ?

Ce n'est pas tant qu'ils te refusent l'accès à un espace aérien non-contrôlé, mais vraisemblablement qu'ils ne peuvent pas te fournir les services en classe G qu'ils te fourniraient en classe A... Lorsque tu es en IFR tu suis en principe les instructions du contrôle à moins de n'avoir une bonne raison. Tu peux dire "unable", mais le contrôle aussi. Tu es en négociation continue, pour obtenir une route ou une altitude plus favorable, pour éviter des phénomènes météo... En tant que pilote tu as des contraintes, mais les contrôleurs ont aussi leurs contraintes. En tant que pilote, il est souvent difficile de comprendre les contraintes du contrôle car on n'a pas le temps pour de grandes explications. Lorsque le contrôle te refuse quelque chose il faut essayer de proposer une alternative pour contourner la contrainte qui leur empêche de te donner ce que tu veux, ou ce dont tu as besoin. Je pense que les positions approche/départs de CDG doivent avoir des consignes (contraintes) comme quoi il ne peuvent pas laisser leurs trafics passer en espace non-contrôlé, et donc à moins que tu annules l'IFR, ils ne savent pas quoi faire de toi.

Comme exemple de négociation avec le contrôle et tentatives de comprendre les contraintes l'un de l'autre, en Juin 2019 je suis parti d'Avignon en direction de Ljubljana. Je devais survoler Gênes, mais en raison d'un gros CB, j'ai dû dévier vers le sud. Ce que je ne savais pas est qu'il y avait sur ma nouvelle route, une zone interdite qui montait au niveau 195, et j'étais moi-même au niveau 180. Le contrôle a commencé par me demander si je pouvais altérer ma route vers le nord, auquel j'ai répondu par la négative. Puis ils m'ont demandé de tourner encore plus au sud. Finalement ils m'ont expliqué qu'il y avait une zone interdite jusqu'au niveau 195, et demandé si je pouvais monter au 200. Et voila comment le problème a été résolu.

Sur l'image ci-dessous, la ligne en pointillés est ma route prévue, la ligne mauve est celle que j'ai suivie qui m'a fait survoler la LI-P2.

[A7700]

Un A321 et un planeur se sont évités de peu en Allemagne. Si le planeur avait eu un transpondeur, le TCAS de l'A321 aurait probablement émis une RA (Résolution Advisory).

Cela me fait penser qu'aujourd'hui, De-Gaulle refuse de faire transiter des avions légers en classe G, ce qui nous oblige de monter à 7000 pieds pour faire Pontoise-Reims, ou Pontoise-Rouen.

Depuis quand la classe G est controlée ?

[Gilles131]

Concernant les scénarios de collision, il y en a un qui me parait important (peut être que je me trompe et vous me corrigerez) c'est les cheminements VFR publiés croisés avec la précision actuelle des GPS..... Parfois cela passe prés. Mieux vaux ne pas être trop sur le trait car pour le coup le trafic opposé il arrive vite.

Ces cheminements sont un cauchemar: quel meilleur moyen d'assurer d'une collision que d'envoyer deux avions au cap inverse, sur le même trait et à la même altitude?
Des offsets vertical et latéral sont impératifs... mais ce n'est pas ce qui est écrit, hélas.