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Manu a écrit:ambassadeur a écrit:Ceux qui n’ont jamais eu de panne moteur ne sont pas sensibilisé à ce type de problème !
J'ai vécu deux accidents à deux mois d'intervalle d'avions dont j'assurais la gestion, qui ont fait un total de 238 morts et 63 blessés. J'ai été auditionné dans le cadre de l'enquête du deuxième.
Je suis certainement bien plus sensibilisé que beaucoup sur les conséquences d'un accident.
Manu
Manu a écrit:Il y a aussi des moteurs qui ont lâché sans signe avant coureur pendant le potentiel, donc ça ne veut rien dire.
Manu
Manu a écrit:
On a fixé une limite, règlementairement rien ne nous l'imposait et on se donne les moyens de vérifier que la sécurité des vols reste dans les clous jusqu'à cette limite.
Manu
Aviathor a écrit:osud a écrit:Il semblerait qu'il y ait quelques avantages je dois m'informer. L'autre option c'est de le laisser sous régistration espagnole. J'ai aussi la nationalité italienne ce qui me permettrait de voler avec cet avion en Suisse.
Méfie-toi. A partir du moment où tu es résident Suisse, tu risques d'être soumis aux règles douanières Suisses, et si tu bases un avion immatriculé en dehors de la Suisse en Suisse, ou même si tu entre en Suisse aux commandes d'un avion immatriculé hors de Suisse, tu risques d'être redevable de la TVA suisse. Les pénalités en cas d'enfreinte aux règles de douane peuvent être extrêmement lourdes. Un pilote Suisse en provenance de Suisse en a récemment fait les frais après avoir atterri à un aéroport Allemand sans service de douane. Un autre pilote Suisse a été accusé de cabotage (par la douane française) parce qu'il a fait un vol de Suisse vers Strasbourg pour prendre un passager (relation professionnelle) et se rendre au salon auto de Genève. Ca ne rigole pas.
Maverick F-PBUG a écrit:[une limite existe déjà, tu en as inventé une nouvelle uniquement pour des raisons financières et non pour des raisons techniques
Maverick F-PBUG a écrit:Manu a écrit:Il y a aussi des moteurs qui ont lâché sans signe avant coureur pendant le potentiel, donc ça ne veut rien dire.
Manu
raison de plus pour respecter les potentiels et mettre toutes les chances de son côté quand on est responsable de clubManu a écrit:
On a fixé une limite, règlementairement rien ne nous l'imposait et on se donne les moyens de vérifier que la sécurité des vols reste dans les clous jusqu'à cette limite.
Manu
une limite existe déjà, tu en as inventé une nouvelle uniquement pour des raisons financières et non pour des raisons techniques
ambassadeur a écrit:Faudra juste assumer le jour où surviendra un pépin .
Les assureurs aiment bien les « papiers »...
Manu a écrit:ambassadeur a écrit:Faudra juste assumer le jour où surviendra un pépin .
Les assureurs aiment bien les « papiers »...
On démontrera à l'assureur qu'on a respecté la réglementation, pris toutes les mesures possibles pour assurer la sécurité des vols dans ce cadre et agit sur des faits démontrables.
Manu a écrit:Qui te parle de passer 5h dans un avion ?
osud a écrit:1) Cessna 182Q Reims - 1978 - Avionic basique et radio a ajouter. 100 heures depuis dernières overhaull et très bon état.
2) Cessna 206 G - 1979 - Avionic basique non IFR mais en ordre - moteur et hélice neuve 0 heures. Entretien et maintenance particulièrement soigné étant opérés pas une société de sauvatage que je connais.
Sachant que le nombre de place n'est pas un élément déterminant pour moi quelle sont concrêtement la différence entre les deux modèles ?
Aviathor a écrit:osud a écrit:1) Cessna 182Q Reims - 1978 - Avionic basique et radio a ajouter. 100 heures depuis dernières overhaull et très bon état.
2) Cessna 206 G - 1979 - Avionic basique non IFR mais en ordre - moteur et hélice neuve 0 heures. Entretien et maintenance particulièrement soigné étant opérés pas une société de sauvatage que je connais.
Sachant que le nombre de place n'est pas un élément déterminant pour moi quelle sont concrêtement la différence entre les deux modèles ?
Très concrètement, probablement 20 l/h
Prévois de dépenser 10% du prix d'achat à corriger tous les petits problèmes qui ont été négligés par le précédent propriétaire. En plus, prévois un budget pour des mises à jour d'avionique.
- Est-ce que les radios sont 8,33 kHz? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR.
- Le transpondeur est-il mode S? Obligatoire pour l'IFR, et dans certains pays, aussi pour le VFR.
- Le GPS est-il WAAS/EGNOS? Y-en-a-t-il seulement un? Si tu voudras voler en IFR, c'est obligatoire.
- Quid de VOR/ILS et DME?
- Y-a-t-il un HSI ou juste un simple conservateur de cap?
- Est-il équipé d'un pilote automatique? L'installation d'un pilote automatique est très onéreuse.
- Tous les ADs ont-ils été effectués? Y-en-a-t-il qui sont répétitifs?
- Voir le manuel d'entretien: Y-a-t-il des limites horaires/calendaires qui approchent et qui nécessiteront des interventions onéreuses? Sur certains avions rien que le remplacement de ceintures de sécurité coûte un bras.
- Combien te coutera l'assurance pour chacun des avions, vu ta faible expérience? Voudras-tu une assurance au tiers seulement, ou tout risque?
- Auras-tu un hangar où garer l'avion?
- L'avion a-t-il été endommagé et comment a-t-il été réparé? Si l'hélice et/ou le moteur ont été changés, est-ce suite à un accident?
Il faut que tu réfléchisses à ce que tu veux faire de l'avion dans les années à venir, et prévoir les coûts des équipements que tu devras rajouter ou mettre à jour pour qu'il soit dans l'état qui te permettra de l'exploiter comme tu le veux. Un GTN650 fait vite 13 K€. Un transpondeur, 4 K€... S'il y a des antennes à rajouter, des câbles à tirer etc, la main d'oeuvre chiffre vite.
Comme cela a déjà été mentionné, mieux vaut un moteur à injection.
FbS a écrit:Le gps waas n’est pas obligatoire en IFR mais il te permet de faire des procédures GPS et donc t’ouvre les petits aérodromes mal équipés en moyens radio (et il va y en avoir de plus en plus, les moyens radio sont coûteux a entretenir pour les aérodromes)
FbS a écrit:Le PA n’est pas plus obligatoire en IFR mais franchement , en mono pilote , pas de PA, c’est nogo pour moi. Au moins un vieux navomatic qui ne tient que l’axe mais te permet de ramasser le stylo tombé par terre sans te retrouver sur le dos
FbS a écrit:Donc ces 3 points sont importants qu’en IFR. J’en ajoute un 4ème : l’IFR en monomoteur c’est de l’IFR de beau temps. C’est juste pour traverser des couches et se faire dorloter par le contrôle. Le vrai sale temps, il faut du dégivrage, et si c’est bouché au sol, un deuxième bourrin...
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