Le rouge fait peur aux bêtes à cornes

[Gilles131]

Non, le F-AZYY de Nicolas est passé 15 mn pour refuelling à Brive Laroche et c'est tout. Je le sais , j'étais dedans

Donc oui, c'est bien le F-AZUL qui a séjourné à Brive Laroche.
Mais c'est du passé tout ça .

Je parlais de la Roche-sur-Yon où, si je me souviens bien, le F-AZYY avait été basé par son précédent propriétaire, M. Marandon.

[Jan Tutaj]

Non, le F-AZYY était basé à Chateauroux-Villers.
Nous l'avons un peu requinqué et via Brive, nous l'avons descendu à Castelnaudary.
Voilà comment j'ai connu Nicolas.
Jan

[Richard78]

Un atterrissage en Bücker, ça se mérite à chaque fois... Voir l'article, si la rédaction ne l'a pas trop caviardé (je ne l'ai toujours pas trouvé, ni lu )

Tu as un MP

[PhM]

Pas trouvé Info-Pilote chez le libraire de quartier. C’est vendu uniquement sur abonnement ?

[Manu]

Non je le trouve dans l'espace presse de mon supermarché

Manu

[Gilles131]

Tu as un MP

J'en ai trovvé un, mais pas de toi... c'est normal?

[Richard78]

Tu as un MP

J'en ai trovvé un, mais pas de toi... c'est normal?

Non, bizarre ! Je recommence...

[Gilles131]

C’est bon, ma boîte de réception était pleine et refusait les nouveaux messages. J’ai fait du ménage et ça va mieux.

[René-Pierre Teindas]

Non, c’est celui qui s’est retrouvé en un tas de petit bois dans un champ du côté de Brive, à court de carburant. Reconstruit depuis.
C’est le F-AZYY qui a séjourné à la Roche.

Alors c'est bien à celui-ci que je faisais référence, il faisait pitié au fond du hangar en vrac. Il a meilleure mine.

[Gilles131]

A la demande générale de PhM, qui n'arrive pas à trouver en kiosque l'excellent article cité, je vous le livre ci-après. Mieux: je vous en  livre la version originale, avant caviardage par la rédaction pour satisfaire les contraintes d’édition. En plus, débarrassé des commentaires que me prête le journaliste, et qui ne sont pas les miens.

« Tout a commencé en 1980, quand, jeune pilote de planeur, je me suis essayé au vol moteur à l’aéroclub d’Yvetot. Dans le fond du hangar, le biplan endormi m’attirait autant qu’il m’intimidait et il m’arrivait parfois de m’y installer discrètement en place pilote où, lors de longues rêveries je m’imaginais le piloter. C’était un Bücker, un Bücker Jungmann, et pas n’importe lequel: celui de mon chef-pilote, Lucien Canu (qui a aujourd’hui donné son nom à l’aéroclub), mais pas seulement. Il avait auparavant  appartenu au grand champion et pilote d’essais Léon Biancotto, qui avait à son bord effectué nombre de meetings et remporté la Coupe internationale de Voltige aérienne de Coventry en 1955, 1956 et 1958.
Ensemble, le petit biplan et lui avaient établi le record du monde de durée en vol inversé, de 1h16 minutes, le 14 mai 1957 entre Cormeilles et Pontoise.
Après le décès accidentel de Biancotto en 1960 (en s’entraînant en Nord 3202 pour les championnats du monde de Bratislava), Lucien en devint le propriétaire. Il était alors immatriculé F-BCSY.
Un beau jour le moteur Hirth de 105 cv rendit l’âme, et Lucien se vacha sur le terrain le plus approprié, une longue zone plane et dégagée au milieu d’un immense chantier: le Jungmann devint ainsi le premier avion à atterrir sur le futur terrain de Charles-de-Gaulle. Revitalisé d’un Lycoming 180 cv, il devint le F-PCSY.
Chargé d’histoire, c’était un avion terriblement intimidant.

Une fois breveté, j’obtins de Lucien qu’il me forme à la voltige sur son avion - honneur insigne.
C’était assez particulier: il pilotait son avion de la place arrière (la place pilote) et ne me laissait les commandes que pour les figures de voltige que je réalisais de la place avant. C’est donc lui qui décollait et atterrissait, je ne connaissais de cet avion que les mises dos, sorties dos, boucle, tonneau, renversement, etc…
Le 20 septembre j’ai la déception de trouver le Bücker en configuration monoplace, le capot prolongé tout en longueur par une tôle qui carène et condamne la place avant: pas d'école voltige aujourd’hui…
Mais Lucien s'avance vers moi et, toujours avare de ses mots, m'annonce de son habituel ton bourru chargé d’accent normand: “J’vais tourner avec un élève à Saint-Val’ry, j’t'attends à 17h avec le Bücker”
Et le voilà parti en vol, me laissant seul avec le Jungmann: je dois me rendre à l'évidence, je vais devoir me lâcher tout seul sur l'avion de mon chef-pilote, véritable trésor historique, alors que je ne l'ai jamais décollé ni posé, et que je n’y ai même jamais volé en place pilote!
Après une bonne période de concentration installé en place arrière, le décollage ne posera aucun problème: les 180 cv arrachent l'avion du sol avant même que la manette ait atteint la butée pleins gaz... Et me voilà dans le ciel normand, à savourer ce moment extraordinaire qui demeure, 17000 heures de vol plus tard, mon plus beau souvenir aéronautique.
Des commandes de vol incomparables, très légères et précises autour du neutre au point de piloter par simples effleurements, et très puissantes avec peu d'effets secondaires dans les grands débattements.
Une position de la place arrière, derrière le bord de fuite, qui avec le cockpit ouvert met le pilote dans une situation très aérienne, et cette étrange sensation de pouvoir presque, en se penchant un peu, attraper les ailerons et les empennages à la main…



...29 mai 2008, Toulouse-Lasbordes: je suis à nouveau installé et concentré en place arrière d'un Bücker pour un premier vol. Ce Jungmann rutilant est cette fois-ci le mien, le futur F-PGLT, provisoirement en F-W.
Malgré l'appréhension de risquer le résultat de 4 années de travail acharné et ma confiance relative dans le moteur Tigre ayant attendu plus de 50 ans un hypothétique avionnage, je retrouverai avec bonheur les délices, découverts 28 ans auparavant, du vol sur ce merveilleux petit biplan.
La restauration de l’ex E3B-495 de l’Ejercito del Aire est une de ces aventures dans lesquelles on éviterait soigneusement de se lancer si l’on pouvait en connaitre à l’avance les péripéties. Fort heureusement, on n’en a pas la moindre idée.
Le CASA 1131E n°2098 est sorti des usines de Cadix le 3 octobre 1954 et a effectué 850 heures de formation des pilotes militaires espagnols avant sa réforme le 10 octobre 1960.
La structure a été reconstruite à neuf - je veux pouvoir voltiger sans états d’âme.
Le treillis métallique constituant la structure du fuselage a donc été assemblé à Albacete, et le moteur y a subi une révision complète qui a montré que le Tigre, malgré un stockage de plusieurs décennies par l'Ejercito del Aire, était neuf et n'avait manifestement jamais été avionné. Toutes les cotes étaient celles du moteur neuf, et les paliers en bronze du vilebrequin montraient encore les traces de leur polissage au bleu, et aucune trace de rotation.
La menuiserie a été réalisée à Falaise, en spruce Surchoix collé à la Sader Marine (résorcine), validée par la rupture d’éprouvettes de collage.
Un jeu complet de haubans tout neufs en acier inoxydable poli, fournis par Bruntons et achetés à Miami, a complété la structure.

Une grande partie de la chaudronnerie a été refaite à Albacete, où la coopération a été très difficile: nombre des pièces d’origine, vendues comme avionnables, se sont avérées n’être que des rebuts, juste bonnes à servir de modèle pour en fabriquer des neuves. Je passerai pudiquement sur la qualité technique du travail effectué en Espagne, il y aurait matière à écrire un livre! Disons simplement que TOUT a dû être vérifié et souvent refait, et que plusieurs des erreurs corrigées étaient susceptibles de conséquences dramatiques. Dix-huit mois ont été consacrés à ces vérifications…

C'est donc un énorme chantier que j'ai récupéré, mais qui m'a permis de construire l'avion que ses concepteurs Bücker et Anderson (le A et le B de SAAB) auraient dessiné aujourd'hui, débarrassé des défauts liés aux limites de la technologie des années 30.
Renouant avec mon passé de concepteur, je réfléchis à la façon de profiter des avantages du matériel moderne en termes de sécurité et facilité d'exploitation. Hors de question, bien sûr, de toucher quoi que ce soit à l'aérodynamique qui rend si magiques les qualités de vol du Jungmann, au point que Neil Williams ait pu le qualifier de “most rewardind light aircraft ever flown”.
La structure, remarquable de sophistication et de perfection mécanique pour l'époque, serait bien entendu scrupuleusement respectée: il reste le Stradivarius des avions légers.
En revanche, les “systèmes” étaient perfectibles par l'utilisation discrète d'équipements modernes améliorant considérablement l'ergonomie, la fiabilité et la sécurité sans pour autant dénaturer le caractère si marqué du Bücker. Il ne fait aucun doute que ses concepteurs, qui signèrent un concentré d'intelligence aussi avancé pour leur époque, n’auraient pas dédaigné cette possibilité.

MOTEUR

Le moteur Tigre G IV-B5 m'a été livré sans le carburateur CAT d'origine. J'ai installé un injecteur Ellison, simple, léger et fonctionnant en toutes positions. J'ai ajouté un ressort de rappel destiné à le ramener en position plein riche en cas de rupture de la commande car on a connu des arrêts moteur par rotation spontanée vers la position étouffoir…
J'en ai profité pour remettre la mixture dans le sens conventionnel, riche vers l'avant: les Espagnols la montaient en effet dans l'autre sens, un cliquet liant les deux manettes pour que la réduction des gaz ramène automatiquement la mixture sur plein riche: ce raffinement est totalement inadapté au fonctionnement de l’Ellison, qui demande au contraire un appauvrissement agressif au ralenti.
Un analyseur moteur permet la surveillance permanente comme l'enregistrement des EGT, CHT et régime moteur, avec alarmes correspondant aux limitations. Il m’a été très utile pour mettre au point l’installation de l’injecteur, celle faite par les Espagnols entrainant des variations de richesse inacceptables entre les cylindres. Elles sont aujourd’hui parfaitement équilibrées et permettent un fonctionnement parfait Lean of Peak.

CIRCUIT CARBURANT

J'ai cherché à réaliser un circuit le plus simple et compact possible: la pompe manuelle de secours d'origine, à la place arrière, générait de grandes longueurs de tuyauteries tortueuses... le petit réservoir auxiliaire d'amorçage derrière le pilote rajoutait encore de la complexité, du poids et fréquemment des fuites. Certaines pompes manuelles à robinet 3 voies amènent à des circuits carburants à 2 robinets et 9 combinaisons possibles pour un seul réservoir! La porte grande ouverte à bien des problèmes...
J'ai donc redessiné le circuit carburant sur des bases saines, en supprimant toute complexité inutile:

• Suppression du réservoir d'amorçage et piquage du circuit “primer” sur le circuit normal: 3 m de tuyauteries en moins.
• Un seul robinet, 3 positions: NORMAL (prise par gravité), VOLTIGE (plongeur), FERME
• Une pompe de secours en dérivation de la pompe mécanique à palettes, qui en cas de rupture d'entraînement est susceptible de bloquer le passage du carburant. Cette petite  pompe électrique placée sur la cloison pare-feu au lieu de la pompe à main à la place arrière entraîne gain de poids, de prix, de fiabilité et de facilité d'utilisation. 6 m supplémentaires de tuyauteries sont ainsi supprimées.
• Ajout d’une crépine haute sur la prise de fond du réservoir pour interdire son colmatage par un corps étranger et d’une plus petite sur la tuyauterie de mise à l'air libre du réservoir pour empêcher son obstruction par des insectes ou leurs déjections.
• Une sonde de pression sur la cloison pare-feu, envoyant un signal électrique à l’indicateur au tableau de bord, supprime la tuyauterie qui amenait à l’origine le carburant au manomètre de la place arrière (et les délicieuses auréoles bleutées résultant des inévitables fuites).

Une calibration soignée de la jauge, avec assiette de vol et assiette au sol, permit de constater que les graduations d'origine étaient largement fantaisistes et que la contenance réelle du réservoir était inférieure de 5 l à la valeur publiée au manuel de vol...
Toutes les tuyauteries caoutchouc d’origine ont été remplacées par du téflon gainé inox, souple, léger et à durée de vie illimitée.

ALLUMAGE

Rassuré sur l'arrivée de l'essence au carburateur, je me suis ensuite attaché à en garantir l'allumage: le circuit d'origine présentait quelques “bricolages” qui ne m'inspiraient rien qui vaille...
Le harnais d’origine a donc été remplacé par un Slick, dont il m'a suffi de couper chaque conducteur à la bonne longueur et d'en réaliser le contact côté magnéto. Larry Ernewein, qui a doublé Hilary Swank aux commandes de son propre Jungmann pour les scènes de voltige du film Amélia tournées chez lui à Toronto, me fournit la modification et l’outillage pour la réaliser. Les fils blindés très souples cheminent facilement, et permettent de se débarrasser du lourd conduit métallique blindant le harnais d’origine.

CIRCUIT D'HUILE

Le circuit d'huile a été entièrement refait en tuyauterie de Téflon convoluté gainé inox avec raccords banjo en aluminium.
Le plongeur dans le réservoir d’huile est très court et une grande souplesse est nécessaire pour qu'il alimente correctement le circuit d'huile, y compris en vol inversé. Celui d’origine, raide comme la justice, était totalement inefficace. Il fut donc remplacé par un tube à parois minces en Viton glissé sur un ressort à spires disjointes qui empêche son pincement par l’aspiration ou la flexion, sans en dégrader la souplesse.
Le radiateur d'origine, très lourd et peu efficace, a été retiré: il n'était apparemment nécessaire que pour les températures torrides des étés ibériques. Un filtre à huile l’a remplacé avantageusement, permettant par son examen à chaque vidange, en complément de l’analyse d’huile, un suivi très régulier de l’état de santé du moteur.
Une prise de vidange à baïonnette a été installée à demeure sur l'orifice de vidange du réservoir d'huile d’origine pour en préserver le filetage, déjà bien fatigué. La même prise à baïonnette à la sortie du réservoir permet, en la raccordant à un simple bidon de pulvérisateur de jardin, la pré-lubrification sous pression du moteur avant le démarrage: sa principale cause d’usure est ainsi supprimée.
La mise à l'air libre du réservoir a bénéficié de l'expérience et des conseils avisés de Pete Kinsey, chef-pilote de la Fighter Collection de Duxford et lui aussi propriétaire d'un Jungmann d'origine espagnole. Pour éviter de vider une quantité d'huile par la mise à l'air libre en voltige, celle-ci est reliée au carter du moteur et le réservoir respire par le reniflard; une autre tuyauterie partant du bas du réservoir joue le même rôle sur le dos. En silicone transparent, elle permet en plus de vérifier visuellement le niveau d'huile et donc de supprimer la jauge et son bouchon, toujours sources de fuites.
Là aussi, une sonde de pression sur la cloison pare-feu envoie un signal électrique à l’indicateur du tableau de bord, éliminant des mètres de tuyauterie toujours susceptibles de laisser fuir de l’huile brûlante dans l’habitacle.

GENERATION ELECTRIQUE

La génératrice d’origine, lourde et volumineuse, a été remplacée par un tout petit alternateur à aimants permanents, entraîné par courroie et débitant 15 ampères pour un poids de 1,4 kg. Son régulateur est disposé sur la platine destinée à l’origine au contacteur du démarreur: il est ainsi refroidi par conduction dans les tubes de la structure, et sa vis de calibration est aisément accessible.
Deux minuscules batteries LiFePO4 de moins de 850g chacune suffisent pour démarrer le Tigre de 150 cv.
Elles sont reliées au démarreur par un gros conducteur en “copper-clad aluminium”, ou CCA, qui pour pratiquement le poids de l'aluminium a la conductivité et les qualités de connexion du cuivre. Le gain de poids est important, les batteries étant positionnées derrière le pilote.

CIRCUIT ELECTRIQUE

Les deux batteries de 12V sont mises en série par un interrupteur sous cache pour alimenter en 24V le démarreur. Une fois l'interrupteur et son cache rabattus, elles sont en parallèle et le circuit du démarreur n'est plus alimenté: le bouton-poussoir de démarrage est alors inactif, ce qui assure la sécurité au sol. Difficile, en effet, d'empêcher des curieux de venir tripoter les boutons dans un cockpit ouvert.
Le reste du circuit se contente d'une architecture très simple, dans la mesure où l'avion vole parfaitement sans électricité.
La réalisation du circuit électrique a bénéficié des compétences, de l'expérience et de l'enthousiasme de copains qui exerçaient habituellement leurs talents sur les machines de Francazal.

COMMUNICATIONS

Radio, interphone et transpondeur: les deux ensembles Becker sont positionnés sur une banquette latérale à droite du siège, de façon à éloigner visuellement leurs écrans LCD du tableau de bord dont j'ai voulu préserver l'aspect classique. Disposition que l'on retrouve aujourd'hui sur tous les avions de ligne.
Une banquette symétrique, à gauche, accueille l'interrupteur de la pompe électrique (c'était à l'origine l'emplacement de la pompe manuelle) et le bouton du démarreur, ainsi que les principaux breakers.

ANTENNES

Malgré des systèmes de communication au goût du jour, je voulais à tout prix éviter l'image d'un biplan des années 30 anachroniquement hérissé de multiples antennes.
Il me fut très facile d'installer l'antenne GPS dans le dos du fuselage, juste sous la toile.
Tous les drains de l’installation motrice étant évacués à l'arrière du fuselage, l’aileron de requin métallique qui leur servait de collecteur devenait inutile; il me servit de moule pour une reproduction en fibre de verre carénant l’antenne du transpondeur, idéalement placée sous le fuselage avant.
L'antenne VHF est conçue par Bob Archer, ancien spécialiste des antennes à la NASA et donc expert en antennes noyées dans les revêtements. Elle consiste en une sorte de S en mince tôle d’alu qui se loge parfaitement dans la menuiserie du dôme de fuselage.
Comme Bob me l'avait assuré, l'enduit alu de protection anti-UV de l'entoilage n'a aucune influence sur la propagation des fréquences VHF comme GPS - contrairement à ce qu'affirme un mythe persistant.

INSTRUMENTS

La place avant est sobrement équipée: badin, alti, tachymètre, compas, bille. J'en ai retiré les commandes de robinet carburant et de sélection des magnétos, ne voyant aucune nécessité de donner l’occasion à un passager de couper le moteur par mégarde.
La place pilote est plus complète: les instruments primaires de pilotage (badin, alti et tachy), font 80mm de diamètre. Les instruments secondaires (vario, accéléromètre) plus le compas, le chrono et la température carbu sont en 57mm, et les instruments moteur (un par limitation, plus l'EGT et l'ampèremètre) en 32mm. Tous ces instruments sont électriques - mais bien entendu à cadrans classiques - et reliés à des sondes positionnées devant la cloison pare-feu: plus de fuites d'huile brûlante ou de carburant dans l'habitacle. Autre avantage, il est autrement plus facile de faire cheminer discrètement des fils électriques que des canalisations de fluides.
Deux voyants d’alarme bien visibles signalent les deux situations potentiellement catastrophiques à l’atterrissage: la roulette de queue folle ou le frein de parc serré. Ils clignotent aussi simultanément si l’on atteint les limitations moteur, en particulier le régime  maxi en voltige.

HELICE

L'hélice espagnole d'origine est notoirement inadaptée au Tigre de 150 cv et quelques échanges avec Batala, qui la construit aujourd'hui à Saragosse, ne m'ont pas convaincu de leur capacité à l’adapter.
Evra s’est chargé de réaliser une magnifique hélice qui, légèrement retouchée ultérieurement par Valex, donne des performances de décollage et de montée incomparables et un comportement bien adapté à la voltige.
Le cône d'hélice fourni par les Espagnols n'aurait de toute évidence pas survécu à un simple essai moteur: il fallut donc en refaire un. Un repousseur sous-traitant d'Airbus me fit la forme brute, mais il restait désespérément perplexe devant les écopes permettant au reniflard du Tigre de jouer son rôle à travers le vilebrequin. Ce sont les copains de Francazal, une fois de plus, qui surent imaginer et réaliser l'outillage tout simple permettant de terminer le cône.

ROUES / FREINS

Les roues d’origine, dépourvues de roulement, prennent rapidement du jeu et leurs freins à tambour commandés par câbles manquent totalement d’efficacité, et se dérèglent fréquemment.
La société MDO à Biarritz développa une roue d'avion léger à frein hydraulique correspondant parfaitement à mon cahier des charges: un tout petit disque est intégré dans la jante, à laquelle il est fixé par son diamètre extérieur. L'étrier pince le disque autour de son diamètre intérieur, et ne dépasse du plan de la jante que de la moitié de son épaisseur.
Ces roues tournent sur deux roulements coniques soigneusement dimensionnés et, de par leur origine ULM, sont d'un poids minimum, de la matière ayant été ajoutée uniquement là où elle était nécessaire. Leur conception tubeless économise également le poids de deux chambres à air.
C’est beau, c’est simple, c’est léger, c’est discret et ça marche très bien.

TRAIN D’ATTERRISSAGE

Sa géométrie particulière engendre quelques problèmes: le pincement des roues, dont dépend le comportement au sol avec un train classique, varie beaucoup avec la longue course de l’amortisseur. Son réglage en hauteur est donc primordial et malheureusement, les ressorts d’origine s’affaissent rapidement et imposent des démontages réguliers pour insérer des cales appropriées. De plus ça frotte métal sur métal, ça grince, ça couine, ça fuit…
La société Fournales réalisa un jeu de bagues de friction, joints, clapets, restricteurs de technologie moderne transformant la jambe de train mécanique en véritable amortisseur oléo-pneumatique. L’air comprimé pèse et frotte nettement moins que les grands ressorts en acier, et la hauteur est réglable à volonté à l’aide d’une simple pompe de fourche de vélo.

ENTOILAGE

José et Soledad Messeguer ont eu la gentillesse d'accepter que je vienne les chercher à Albacete pour entoiler à Toulouse, malgré la barrière de la langue et un âge qui ne les prédisposait plus guère à voyager.
José avait été 47 années durant le “Jefe” de l'atelier d'entoilage de la Maestranza d'Albacete. Il a ainsi entoilé et réentoilé à maintes reprises tous les Bückers espagnols avec Sole, couturière à l'atelier...
Sans surprise, leur travail a été extraordinaire.
Le séjour de José et Sole à la maison a été un grand bonheur et c'est les larmes aux yeux que nous nous sommes quittés.

On l’aura compris, l’important pour reconstruire un avion n’est pas d’être doté de toutes les compétences, mais d’avoir beaucoup de relations compétentes et de savoir les associer à un projet motivant!
L’internet a été un fantastique outil permettant de dénicher des pièces, des compétences et des experts, devenus des amis, dans le monde entier.
Une belle aventure humaine, donc, qui bien que laborieuse et semée d’embuches a fini par donner naissance à un beau Jungmann, plus abouti, plus sûr, et plus léger que le CASA 1131E espagnol dont il est issu.


L’AVION

C’est un avion d’une grande sophistication mécanique, où chaque pièce est optimisée pour son usage, nonobstant la difficulté de construction qui en résulte. Si un longeron de Pitts est une simple planche sur chant, son équivalent sur Bücker est fraisé dans un bloc lamellé-collé de spruce, en une section en I à angles arrondis et semelles non symétriques ni parallèles, l’évidement de l’âme évoluant en douceur vers une section rectangulaire pleine à la jonction des mâts: une véritable sculpture, digne des caissons de voilure fraisées dans un unique bloc d’alliage par Airbus, trois quarts de siècle plus tard.
D’innombrables pièces sont mécano-soudées et nécessitent des outillages spécifiques, soigneusement conservés en Espagne.
C’est un avion dont il faut prendre soin, comme on soigne un cheval de course. Le soigner, lui parler, le flatter, lui murmurer à l’oreille. Et qui vous le rend bien.
La mécanique et l’entretien font impérativement partie du plaisir. Sinon, ce n’est pas le bon avion, il vaut mieux en trouver un autre.

La mise en oeuvre est longue: retirer et ranger les housses, ranger les sangles des harnais pour installer les parachutes, brancher les casques radio, ouvrir le capot, compléter le niveau d’huile, pré-lubrifier le moteur au bidon pressurisé, faire la prévol, installer, attacher et briefer le passager dans l’espace confiné de la place avant, etc…
Une prévol soignée implique entre autres la vérification d’environ 350 vis et 130 goupilles et freinages divers, ainsi que de soigneusement gérer les interruptions malvenues mais difficiles à éviter: c’est un avion qui attire de loin les visiteurs intrigués et qui suscite les questions. Ca prend du temps, donc.

On ne « monte » pas à bord d’un Bücker, on s’y glisse, comme avec un chausse-pied: un pied sur le marchepied d’extrados, on attrape les poignées de la cabane à pleines mains, une traction et on pose les deux pieds sur l’avant du siège puis, bras tendus sur la structure tubulaire du fuselage on se laisse glisser dans l’habitacle, jambes tendues et écartées, les talons glissant sur les petits planchers les amenant aux palonniers de part et d’autre du baquet avant… on redescend en repliant les bras et on se retrouve assis sur le parachute. On enfile cet avion comme on enfilerait une combinaison à voler.
C’est tout petit, les coudes touchent les tubes du fuselage, les pieds sont dans des passages entre le siège avant et les flancs du fuselage au droit des cuisses du passager, les yeux sont à quelques centimètres du tableau de bord. On rabat les petites portes et le cocon se referme au niveau des épaules, comme une sorte de scaphandre qui ne laisserait à l’air libre que la tête. C’est intime. On fait vraiment partie de l’avion devenu prolongement de l’humain. Il ne reste de mouvements possibles pratiquement que ceux liés aux commandes, seuls degrés de liberté laissés au pilote car seuls nécessaires.

On constate instantanément que l’on ne voit rien devant. Rien, si ce n’est le tableau de bord qui semble monter jusqu’au front - protégé par un bourrelet de cuir à la base du pare-brise - puis le capot, immense, qui loin devant finit haut dans le bleu du ciel.
C’est là le premier problème de cet avion: on ne voit rien devant. Rien au roulage, bien sûr, où il faut zigzaguer régulièrement pour garder la conscience de la situation devant soi, rien en montée, rien en croisière où le capot est au-dessus de l’horizon, sans compter la tête de l’éventuel passager. Quelques virages réguliers sont impératifs pour s’assurer que le secteur avant est bien dégagé, surtout dans les zones potentiellement encombrées comme les abords d’un terrain.
On ne verra pas non plus la piste en finale, évidemment. Une PTU glissée ne pose pas de problème, mais si l’on est contraint à une plus ou moins longue finale, il faut la réaliser en glissade pour dégager du capot la vue du point d’aboutissement. Et donc décraber pour l’arrondi, en vision périphérique.

Quant au reste, c’est un pur délice. Allez, on y va!


A froid le moteur part gentiment après une ou deux pales et se cale directement à 600 tr/min où l’échappement libre claque sèchement mais très régulièrement. Très rapidement on peut appauvrir à fond, jusqu’au cran de l’étouffoir. L’huile, dans une bâche séparée du moteur, est longue à chauffer: on a le temps de s’installer tranquillement et de faire au parking la totalité des actions et vérifications avant décollage, excepté les essais moteurs: on encombrera moins le point d’attente.
Quand on a tout fait on demande le roulage, et on y va: un coup sur les freins, ça freine, sans plus, comme il faut sur un train classique pour ne pas passer sur le nez. La roulette conjuguée rend l’avion très maniable au roulage… sauf si on ne l’a pas verrouillée: laissée folle, le roulage devient presque impossible.
On arrive tranquille et zigzaguant au point d’attente et normalement l’huile est encore trop froide mais les culasses déjà très chaudes: dès que la température d’huile a décollé afficher 1000 tr/min permet à la fois d’accélérer sa montée et de calmer celle des culasses en les ventilant.
45° à l’huile: mixture ré-enrichie à mi-course et 1600 tours pour les essais magnétos, et on est prêt. On s’aligne tout en faisant les dernières vérifications avant décollage. C’est tout simple: pas d’alarme, et tout est soit vers le haut, soit vers l’avant (on balaie ainsi, entre autres: pompe en marche, mixture plein riche, réservoir sur normal, magnétos 1+2, air d’admission froid).
Manche arrière, la mise en puissance se fait avec délicatesse, en 3 à 4 s, immédiatement suivie par la mise en ligne de vol au même rythme, la main droite suivant la main gauche dans un même mouvement continu. L’avion commence presque aussitôt à monter avec l’apparition de la portance qui détend les amortisseurs, et l’on pourrait croire être en l’air: non, non, les roues sont encore au sol et leurs réactions curieuses avec le changement de géométrie du train se contrôlent très aisément avec la puissance de la direction vigoureusement soufflée.
On quitte un instant la vision périphérique pour un coup d’oeil au badin qui arrive déjà à 100 km/h: une légère pression vers l’arrière et là on est en l’air pour de bon, on laisse accélérer 2-3 s pour bloquer 130 km/h en montée initiale. Tout ça s’est enchainé très vite: en solo avec peu de carburant et un peu de vent de face on est en l’air en une dizaine de secondes et 150m.
Un coup d’oeil aux paramètres moteur, on a 1980/2000 tours, ça monte fort.
Les obstacles passés on accélère vers 150 km/h pour aider au refroidissement, on réduit à 1950 tours et on tire la mixture à mi-course, puis on coupe la pompe et on monte tranquillement, avec un soupçon de pied à droite.
Si l’on part pour une navigation, on peut mettre en palier sans toucher aux gaz, laisser accélérer et vers 170 km/h et 2100 tours tirer la mixture jusqu’au cran de l’étouffoir, ce qui fait retomber le régime vers 1950 tours et stabilise la vitesse. On peaufine ensuite à l’analyseur pour être 25 à 50°F Lean of Peak, la conso passe de 28 à 23 l/h et on gagne 35 minutes d’autonomie et 100 km de distance franchissable, avec une combustion qui sollicite et encrasse moins le moteur.
La mise en palier pour évolutions se fait en réduisant pour conserver 1950 tours et demi-mixture; pour la voltige on remettra plein riche.
Contrairement au Stampe, le Jungmann vole queue basse et plane peu: plus petit et plus chargé, il fait plus penser au Pitts et sans puissance s’enfonce rapidement à faible vitesse.
Mais les commandes sont délicieuses, très efficaces, douces et d’une précision absolument chirurgicale: rigides et sur roulements à billes, elle ne présentent absolument pas l’élasticité et les frottements des câbles et poulies perceptibles sur le Stampe. Les tonneaux à facettes sont un régal.
On pilote sans y penser, de simples pressions de la pulpe du doigt et de l’orteil. On fait tellement corps avec la machine, les commandes sont tellement douces et sensibles que le cerveau décide une trajectoire, et la voit se réaliser toute seule comme si la machine n’était pas là pour faire de son pilote un oiseau. On enfile cet avion comme une combinaison de vol, mais en réalité c’est une combinaison-à-voler.
Il faut bien sûr conjuguer manche-palonnier, avec dé-li-ca-tesse: le pied chaussé de fine ballerine, surtout pas de gros sabot. La direction est très puissante!
Le moteur Tigre entraine lentement la grande hélice en bois et exprime donc sa puissance par un fort couple, assez perceptible: s’il est facile de régler l’avion pour qu’en croisière, toutes commandes lâchées, il vole droit, bille au milieu et ailes horizontales, il tourne mieux en roulis à gauche qu’à droite. Très bien à gauche, un petit peu moins franchement à droite.
Son profil mince mais très légèrement creux permet de voler assez vite pour un biplan de 150 cv (200 km/h maxi en palier) mais n’est guère favorable à la voltige négative.
Le cellule et les commandes très rigides, les ailerons et la profondeur équilibrés permettent une VNE phénoménale de 380 km/h, assez théorique puisqu’elle ne pourrait être obtenue qu’en piqué vertical prolongé avec un important sur-régime moteur.

Pour l’approche le manuel de vol dit 130 km/h, mais en courte finale il vaut mieux 115 à 120 selon la masse, en glissade pour voir la piste. Avec du moteur car la trainée est alors forte et l’avion s’enfonce facilement.
A l’approche du seuil ses balises latérales s’écartent visuellement et l’on peut décraber doucement, tout en réduisant délicatement la puissance sinon, la trainée diminuant, la vitesse ré-augmente et rend l’arrondi plus difficile. Passant le seuil on réduit doucement à fond en amenant progressivement le manche en butée arrière et le Jungmann s’enfonce doucement et touche 3 points… normalement.
Car c’est là qu’intervient le second problème de cet avion: la géométrie de train. Les roues sont très pincées quand le train est étendu de ses 20 cm de course. De plus leur carrossage est très important, comme cela saute aux yeux vu de face. La prise d’assiette de toucher à l’arrondi, une quinzaine de degrés, va partiellement transformer ce carrossage en pincement supplémentaire. Donc si l’on touche sur la roue droite en premier, ça part brutalement à gauche, et si c’est sur la gauche ça part sèchement à droite. Et comme on vient juste de décraber à l’aveuglette après la finale glissée, il y a toutes les chances que le toucher ne soit pas d’une symétrie parfaite, et qu’il en résulte une sèche embardée de sens aléatoire. Ou pas, si l’on est chanceux.
L’arrondi et le toucher sont donc un moment de vive attention où le passager est invité à ne pas perturber le pilote par des interventions intempestives.
Le problème était évidemment moins aigü à l’époque où l’on se posait sur des champs d’aviation, sur de l’herbe et face au vent. Mais maintenant c’est vent de travers sur des pistes en dur: pas pareil…
Les courses au décollage et surtout après l’atterrissage sont donc parfois curieuses: le train ultra-souple à grand débattement rend l’assiette latérale très sensible à la position des ailerons et au vent de travers: comme le pincement de chaque roue varie beaucoup avec la hauteur de son amortisseur, l’enfoncement de l’un et l’extension de l’autre provoquent des pivotements indépendants des deux roues, qui avec l’instabilité propre au train classique peuvent assez facilement éloigner la trajectoire de l’idéal rectiligne pour de gracieuses arabesques.
Les pilotes de le Luftwaffe étaient ainsi bien formés pour le BF109! Mais tout s’apprend et cela devient alors presque ludique…

Le structure est solide: l’avion était classé « catégorie 4 » en biplace et « catégorie 5 » en monoplace.
C’est quoi, ça? Catégorie 4, c’est « toute figure combinaison de boucles et tonneaux ». Catégorie 5 c’est « voltige illimitée », comme le BF109 ou le FW190.
Impossible de trouver la moindre référence à la notion de facteur de charge dans la documentation d’époque. Partant des efforts limites certifiés par le fabricant des haubans, j’ai recalculé les facteurs de charge correspondants, qui se sont avérés beaucoup plus élevés que les très sages +5/-3 auxquels je me  limite.
Ceci est largement suffisant pour une voltige souple et élégante, qui ne torture ni la machine ni le pilote et procure en meeting un intermède agréable et reposant, entre les violentes et spectaculaires présentations des champions de la voltige moderne.
Je suis régulièrement flatté que des spectateurs viennent vers moi pour me dire que ma présentation les a touchés et émus.
C’est bien: à quoi sert un avion tout sauf utilitaire, sinon à procurer du plaisir et de l’émotion? »

[PhM]

Je remercie Gilles pour son amabilité. Les lecteurs du forum déjà abonnés à Info-Pilote auront en plus l’édition originale non expurgée.
J’avoue que le pulvérisateur raccordé au système de connexion rapide de vidange m’intrigue : c’est un système déjà existant ou un brevet maison ?

[Gilles131]

"Brevet" canadien (Larry Ernewein).
Merci à lui.

[Carrier]

Gilles, je ne sais pas si l'éditeur de ton papier va apprécier de le voir en ligne, alors qu'il vit de sa diffusion payante !

[Gilles131]

Gilles, je ne sais pas si l'éditeur de ton papier va apprécier de le voir en ligne, alors qu'il vit de sa diffusion payante !

Il s’agit de la diffusion payante d’un article que je leur ai fourni à leur demande, et gracieusement.
L’éditeur de mon papier a modifié mon texte et l’a diffusé sans la relecture que je lui avais demandée, additionné de commentaires qu’il me prête alors que ce sont les siens.
Par ailleurs il est indiqué  dans l’édition papier que l’article complet est disponible sur leur site, mais je ne l’y ai toujours pas trouvé... les lecteurs intéressés y ont donc accès ici.

Les photos qui accompagnent la version papier justifient à elles seules l’achat du numéro de juillet du magazine. Et c’est maintenant celui d’août qui est en vente.

[PhM]

C’est à ma demande que Gilles a fait cette parution, car malgré mes recherches dans des librairies de 3 départements je n’ai pas trouvé cette revue à la vente. Outre son argumentation que je partage, je ne pense pas que cela porte préjudice aux ventes de la revue.