Un avion délicat disparaît en manche ..

[Philippe Warter]

J'adore ton sens de l'humour.

[JAimeLesAvions]

Les dégagements n'ont rien d'obligatoire en VFR.

NCO.OP.135 Flight preparation (...)

(b) Before commencing a flight, the pilot-in-command shall be familiar with all available meteorological information appropriate to the intended flight. Preparation for a flight away from the vicinity of the place of departure, and for every flight under IFR, shall include:
(1) a study of available current weather reports and forecasts; and
(2) the planning of an alternative course of action to provide for the eventuality that the flight cannot be completed as planned, because of weather conditions


Alternative course of action en cas de mauvaise météo qui empêche de terminer le vol comme prévu, je ne vois pas trop ce que ça peut être à part aller atterrir ailleurs, ça peut vouloir dire avoir assez de carburant pour attendre qu'un orage passe par exemple, mais dans ce cas précis, à mon avis ça voulait dire s'assurer qu'un aérodrome était accessible en VFR tout au long de la route en cas de détérioration de la météo rendant impossible la poursuite du vol

[teubreu]

Alternative course of action en cas de mauvaise météo qui empêche de terminer le vol comme prévu, je ne vois pas trop ce que ça peut être à part aller atterrir ailleurs, ça peut vouloir dire avoir assez de carburant pour attendre qu'un orage passe par exemple, mais dans ce cas précis, à mon avis ça voulait dire s'assurer qu'un aérodrome était accessible en VFR tout au long de la route en cas de détérioration de la météo rendant impossible la poursuite du vol

C'est typiquement le genre de formulation floue de l'EASA, on a l'impression qu'ils parlent d'un dégagement mais ce n'est pas dit clairement.
De plus dans ce cas le NCO.OP.135 b)2) serait en contradiction avec NCO.OP.140 dans le cas des vols IFR, donc nécessairement le 135 ne demande pas un dégagement en tant que tel.
Maintenant, qu'est-ce qui passait par la tête de celui qui a rédigé cette bouillie qui veut tout dire et rien à la fois, on peut disserter sans fin.

[Aviathor]

Alternative course of action en cas de mauvaise météo qui empêche de terminer le vol comme prévu, je ne vois pas trop ce que ça peut être à part aller atterrir ailleurs, ça peut vouloir dire avoir assez de carburant pour attendre qu'un orage passe par exemple, mais dans ce cas précis, à mon avis ça voulait dire s'assurer qu'un aérodrome était accessible en VFR tout au long de la route en cas de détérioration de la météo rendant impossible la poursuite du vol

C'est typiquement le genre de formulation floue de l'EASA, on a l'impression qu'ils parlent d'un dégagement mais ce n'est pas dit clairement.
De plus dans ce cas le NCO.OP.135 b)2) serait en contradiction avec NCO.OP.140 dans le cas des vols IFR, donc nécessairement le 135 ne demande pas un dégagement en tant que tel.
Maintenant, qu'est-ce qui passait par la tête de celui qui a rédigé cette bouillie qui veut tout dire et rien à la fois, on peut disserter sans fin.

On ne peut pas se plaindre de la rigidité des autorités, du poids des contraintes, et des coûts, qu'ils font peser sur l'aviation générale, et, lorsqu'ils pondent une législation qui laisse des portes ouvertes, se plaindre de leur flexibilité.

Une "alternative course of action" peut être de contourner une zone de météo défavorable, donc emporter plus de carburant, ou prévoir des dégagements en-route (changer de destination). On pourrait même envisager de passer en IFR. Le fait d'imposer un dégagement à la destination aux VFR n'a pas beaucoup de sens dans le cas où l'on rencontrerait une mauvaise météo en route.

Je trouve donc que NCO.OP.135 est tout à fait adéquat.

[Aviathor]

J'adore ton sens de l'humour.

Tu es bien le seul à m'en attribuer un...

Je remarque par ailleurs que l'AAIB n'a fait aucune allusion à de prétendues fragilités du PA46-310P, et que l'AESA le considère être un SEP comme un autre:

The piston engine variants of the PA 46 may now be treated as falling within the SEP(land) class but require a difference training on one of the PA 46 piston engine variants. For revalidation there is no class specific requirement the revalidation can be done by experience on any SEP plus a training flight on any SEP or any proficiency check or no experience and a proficiency check on any SEP.

[teubreu]

Je trouve donc que NCO.OP.135 est tout à fait adéquat.

Ce b)2) est alors le simple bon sens, légiférer là-dessus rend les choses illisibles.
C'est trop flou pour mener à une amélioration de la sécurité.

[Aviathor]

Je trouve donc que NCO.OP.135 est tout à fait adéquat.

Ce b)2) est alors le simple bon sens, légiférer là-dessus rend les choses illisibles.
C'est trop flou pour mener à une amélioration de la sécurité.

Dans ce cas on pourrait dire la même chose sur l'utilisation ou l'emport d'oxygène.

C'est peut-être du simple bon sens pour toi, mais pas nécessairement pour tout le monde. Un examinateur peut interroger un candidat au PPL sur sa planification de vol et lui demande s'il a bien un plan B, et le candidat ne peut pas lui opposer qu'aucun plan B n'est requis.

Je préfère encore une règle de ce genre plutôt que l'on nous dise qu'il nous faut un dégagement à moins de 30 minutes de vol en monomoteur et 1 h en multi-moteurs, sur l'intégralité du trajet.

[teubreu]

Dans ce cas on pourrait dire la même chose sur l'utilisation ou l'emport d'oxygène.

Tout à fait.

[gma]

Lindbergh avait vraiment mal préparé son vol...

[chibani]

Le pilote «pas habilité à voler la nuit»http://sport24.lefigaro.fr/football/fil-info/le-pilote-pas-habilite-a-voler-la-nuit-951237?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

[teubreu]

En effet la FAA déjà questionnée à ce sujet a dit que tant qu'une limitation n'est pas marquée noir sur blanc sur la licence EASA elle ne s'applique pas sur le piggyback. L'AAIB a d'ailleurs déjà fait une mauvaise interprétation de cette particularité (cf le même avis FAA), il est surprenant qu'ils affirment une nouvelle fois que le pilote devait avoir les privilièges de nuit EASA pour le vol alors que la FAA dit que non. Il n'y a pas marqué "night flying prohibited" sur un PPL EASA puisque de base ces privilèges ne sont pas inclus, mais comme le PPL FAA l'inclut on peut voler de nuit, la limitation n'étant pas marquée noir sur blanc sur la licence d'origine. C'est comme voler sur monoturbine avec un piggyback FAA si on a l'endorsement high perf, on peut même si on y est pas autorisé au titre de la licence EASA.
C'est quand même la FAA qui dicte les règles d'utilisation de ses avions, l'AAIB ne doit pas être au courant de cette legal interpretation, ça ne fait pas très sérieux...

Exactement ma pensée aussi lorsque j'ai lu le rapport préliminaire. Je suis surpris que l'AAIB ne le sache pas, mais comme ils investiguent sur délégation du NTSB, ils reliront le rapport.

J'avais oublié que les Anglais ne font rien comme tout le monde, apparemment ils écrivent en toutes lettres "flights by day only" sur un PPL sans extension nuit (il me semble que la DGAC non).
Cela change tout sur la question de la légalité à faire le vol de l'accident de nuit, puisque dans ce cas la limitation s'applique aussi à sa licence FAA.

[chibani]

Il n y a pas de détection du daltonisme pour les PPL.
Alors comment peuvent ils dire..

[Philippe Warter]

Serge, je sais que ça doit remonter à loin, mais ...

Tu ne te souviens pas des belles images pointillistes et colorées, au sein desquelles le médecin t'a demandé de lire des nombres?
Ca s'appelle le test d'Ishihara, et ça sert bien à détecter le daltonisme. En cas d'échec, on rajout le test des lanterne de Beyne.

[chibani]

Je connais ce test mais jamais pn ne me l a fait asser pour le medical.

Serge, je sais que ça doit remonter à loin, mais ...

Tu ne te souviens pas des belles images pointillistes et colorées, au sein desquelles le médecin t'a demandé de lire des nombres?
Ca s'appelle le test d'Ishihara, et ça sert bien à détecter le daltonisme. En cas d'échec, on rajout le test des lanterne de Beyne.

[Philippe Warter]

Ton médecin n'a donc pas respecté l'arrêté du 27 août 2001


https://www.medsyn.fr/perso/g.perrin/aero/normes/arrete27aout2001.htm#chromatique