Un avion délicat disparaît en manche ..

[Jacques HM Cohen]

FPL ?
J.

[Leon Robin]

................... Je te parle de Jersey et tu me donne la mto de guernsey , soit c'est pas loin, mais c'est pas là que le pilote à indiquer vouloir se dérouter.....

Dans le rapport que j'ai lu, on trouve ceci

.........At 2012 hrs, N264DB was about 11 nm north of Guernsey when the pilot requested a further descent to maintain VMC. The aircraft was cleared to descend at the pilot’s discretion, and the pilot was given the Jersey QNH, which was 1017 hPa. The pilot acknowledged, and this was the last radio communication received from N264DB........

L'ATC lui a donné le QNH de Jersey, mais c'est tout. Le reste relève de ton interprétation personnelle

[Philippe Warter]

Je ne donne aucune météo, je recopie simplement le paragraphe visibilité du rapport de l'AAIB, le BEA britannique (copié-collé).

Je ne comprends pas pourquoi les spécialiste météo du forum s'excitent sur la météo de Jersey, puisque le rapport s'intéresse à celle de Guernesey, à juste titre me semble-t-il, l'accident s'étant produit au NORD de Guernesey, bien après le passage à l'ouest de Jersey.

Maintenant, puisque les spécialistes du forum attachent autant d'importance à la météo de Jersey, et pas à celle de Guernesey, je leur suggère de notifier à l'AAIB son erreur, afin qu'il corrige son rapport dans le sens qui leur donne raison.

D'autre part, le pilote n'a jamais demandé à se dérouter, ni sur Jersey, ni sur Guernesey. Il a demandé des changements de niveau pour rester en VMC, à cause des grains qu'il croisait.
Ceci dit, il aurait mieux fait.

[teubreu]

L'ATC lui a donné le QNH de Jersey, mais c'est tout. Le reste relève de ton interprétation personnelle

Pas tout à fait, Jersey était le dégagement du plan de vol.


En VFR nuit le plafond minimum est 1500 ft donc avec ce genre de TAF au dégagement le pilote se mettait en situation délicate avant même le décollage.
[size=-1]TAF EGJJ 211707Z 2118/2203 20010KT 9999 FEW015 BKN030     TEMPO 2118/2124 -RA BKN015     PROB30 TEMPO 2118/2121 7000 SHRA BKN012     BECMG 2121/2123 22020KT     BECMG 2202/2203 31017KT NSW SCT015=
[/size]

Maintenant, puisque les spécialistes du forum attachent autant d'importance à la météo de Jersey, et pas à celle de Guernesey, je leur suggère de notifier à l'AAIB son erreur, afin qu'il corrige son rapport dans le sens qui leur donne raison.

L'AAIB saura étudier ce genre de chose pour le rapport final qui sera complet, contrairement à celui-ci qui est plus là pour donner des premiers éléments et ne pas rester dans le silence plusieurs mois.
Concernant ce qui me paraît une erreur sur les licences applicables en VFRN, je leur ai effectivement envoyé un email pour les informer, ils m'ont remercié dans la demi-heure en disant que le point serait creusé par l'équipe d'investigation.

[Philippe Warter]

Les dégagements n'ont rien d'obligatoire en VFR. Donc celui-ci (Jersey) et sa météo n'avaient rien de contraignants pour le pilote.
Par contre il aurait pu se dégager vers Guernesey. C'est peut-être ce qu'il a essayé lors de ses dernières manoeuvres en S, mais il n'en a pas avisé le contrôle. Donc on ne le saura jamais.
Finalement on oublie Jersey, il n'a jamais eu l'intention de s'y poser, et donc se moquait du temps qui y régnait.


C'est très mauvais pour un pilote de faire une fixation sur un élément (la météo de Jersey), alors que ça ne sert à rien . Ca s'appelle l'effet tunnel. Pas grave au sol. Mais en l'air ça peut mal finir.

[Aviathor]

Les dégagements n'ont rien d'obligatoire en VFR. Donc celui-ci (Jersey)  et sa météo n'avaient rien de contraignants pour le pilote

En IFR non plus, du moins depuis part-NCO. Et les dégagements ne sont pas distribués aux organismes de la circulation aérienne. Il faut les demander au système par lequel le FPL a été soumis.

[Aviathor]

Pas tout à fait, Jersey était le dégagement du plan de vol.
.

probablement pas très pertinent, mais en parlant d'erreur dans le plan:
Une vitesse de N0113 pour un PA46?

[teubreu]

Les dégagements n'ont rien d'obligatoire en VFR. Donc celui-ci (Jersey)  et sa météo n'avaient rien de contraignants pour le pilote.

Tu remarqueras que je n'ai pas dit qu'il était obligatoire.
Par contre quand le TAF de Guernsey que tu es censé survoler prévoit des grains avec plafond bas alors qu'il faut un plafond minimum de 1500ft sur toute la route, j'appelle ça de l'imprudence. Dans le rapport préliminaire on voit bien le grain situé au nord de Guernsey à 20h15, bien sûr pas détecté par les installations d'observation de l'île. Ca n'empêche qu'il est sur la route et surtout que cette situation était conforme à la prévision.

[size=-1]TAF EGJB 211707Z 2118/2203 20012KT 9999 FEW015 BKN030     TEMPO 2118/2124 -RA BKN015     PROB30 TEMPO 2118/2122 7000 SHRA BKN012     BECMG 2119/2121 22022KT     TEMPO 2122/2124 5000 RA SCT004 BKN012     BECMG 2201/2203 31018KT 9999 NSW SCT015=[/size]

[teubreu]

probablement pas très pertinent, mais en parlant d'erreur dans le plan:
Une vitesse de N0113 pour un PA46?

Il y a aussi marqué qu'il y a 2 aéronefs. On est plus à ça près je crois...

[Philippe Warter]

La vitesse est cohérente avec le temps de vol (distance 265 nm, donc 2h20 en croisière environ à 113 kt, plus 11 minutes de procédures diverses).

Mais c'est un FPL déposé par Skydemon, donc le calcul est automatique, et le pilote ne l'a pas relu. Sinon, il se serait rendu compte que le temps de vol estimé de 2 h s'était transformé en 2h30.

A noter que les FPL déposés par Skydemon permettent ce genre de fantaisies sans aucun souci. Seule la relecture permet de les éviter.

La route également est "intéressante" : deux DCT entrecoupés d'un point géographique.

De là à affirmer que la préparation du vol a été bâclée, il y a un pas que l'AAIB n'a pas encore franchi.

[teubreu]

De là à affirmer que la préparation du vol a été bâclée, il y a un pas que l'AAIB n'a pas encore franchi.

Certes.

On a toujours pas parlé de la météo à destination, dernier TAF disponible avant le départ :
TAF EGFF 211705Z 2118/2218 22012KT 9999 SCT035
         TEMPO 2118/2120 7000 -RA
         TEMPO 2120/2124 23016G26KT 6000 RA BKN010
         PROB30 TEMPO 2120/2124 27020G30KT 4000 +RA BKN006
         BECMG 2121/2124 28012KT
         TEMPO 2208/2218 6000 SHRA BKN010
         PROB30 TEMPO 2208/2211 3000 +SHRA SHRASN BKN008
         PROB30 TEMPO 2211/2218 +SHRA TSGS BKN008=

Il faut avoir de sacrées "balls" pour partir de nuit en monomoteur à piston avec une prévision donnant des rafales à 30 kts pas dans l'axe et un plafond descendant à 600ft.
Donc je ne serais pas trop surpris que l'AAIB franchisse le pas de l'imprudence, voire de la négligence.

[arogues]

La vitesse est cohérente avec le temps de vol (distance 265 nm, donc 2h20 en croisière environ à 113 kt, plus 11 minutes de procédures diverses).

Mais c'est un FPL déposé par Skydemon, donc le calcul est automatique, et le pilote ne l'a pas relu. Sinon, il se serait rendu compte que le temps de vol estimé de 2 h s'était transformé en 2h30.

A noter que les FPL déposés par Skydemon permettent ce genre de fantaisies sans aucun souci. Seule la relecture permet de les éviter.

La route également est "intéressante" : deux DCT entrecoupés d'un point géographique.

De là à affirmer que la préparation du vol a été bâclée, il y a un pas que l'AAIB n'a pas encore franchi.

Enfin dans ce cas ca veut dire que dans Skydemon il n'y avait que ce point. Mais est-ce baclé ? A part pour raison touristiques (qui je pense n'existait pas sur ce vol .......) ou pour cause zones interdites, quand je veux aller d'un endroit A à B j'y vais en ligne droite.

[Splitcat]

Quid du départ à 0900 UTC ? Il n'y a rien de bon dans ce FPL ou quoi ?

[teubreu]

Quid du départ à 0900 UTC ? Il n'y a rien de bon dans ce FPL ou quoi ?

Je crois qu'il en a posé un autre ensuite avec un horaire plus tardif.

[Aviathor]

La vitesse est cohérente avec le temps de vol (distance 265 nm, donc 2h20 en croisière environ à 113 kt, plus 11 minutes de procédures diverses).

Parce que tu mets ta vitesse sol prévue dans tes plans de vol, toi?

15 CRUISING SPEED
True airspeed for the initial or whole cruise segment of the flight, indicated as: “N” for Knots, followed by a four-digit figure, “M” for Mach number followed by a three-digit representation of ratio, or “K” for Kilometers/hour followed by a four-digit number.

Et si jamais un contrôleur te demande ta vitesse, tu donnes

1. Ta vitesse sol,
2. Ta vitesse vraie, ou
3. Ta vitesse indiquée ?

Ça me rappelle une fois où un Seneca me précédant a rapporté sa vitesse sol au contrôleur, et j’ai rapporté ma vitesse indiquée, bien inférieure, alors que de toute évidence je le rattrapais.