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Les Administrateurs
Claude ROCHE
Ancien vice-président Grands systèmes de Matra Défense Espace, vice-président de l'AAE a écrit:
L’intelligence artificielle dans le cockpit ?
Il est frappant de remarquer que de nombreuses personnes appellent « intelligence artificielle » les capacités des ordinateurs à traiter des problèmes extrêmement complexes. Et ils parlent d’étudier son utilisation pour piloter un avion de ligne.
Rappelons simplement ce qu’est l’intelligence artificielle :
• Quand la solution d’un problème est rigoureusement définie par des faits logiques et mathématiques, un ordinateur depuis longtemps est capable de le résoudre parfaitement, même quand le problème est extrêmement complexe. Cela s’appelle toujours de la programmation.
• Par contre, lorsqu’on n’est pas dans ce cas-là :
• soit parce que les phénomènes que l’ordinateur observe et doit traiter ne sont pas rigoureux et parfaitement formalisables par la physique ou les mathématiques, comme la reconnaissance de la forme d’un visage, d’un son, ou d’un mot écrit ;
• soit parce qu’on voudrait que l’ordinateur effectue des actions non formalisables : comme inventer un nouveau concept ;
• soit parce que l’analyse des hypothèses possibles dépasse largement les possibilités des ordinateurs comme les jeux d’échec ou de go ou les optimisations GPS ;
alors, il n’y a que les outils « d'intelligence artificielle » qui peuvent les résoudre, et encore avec des erreurs comparables aux erreurs humaines devant les mêmes problèmes quand on a eu de la chance !
C’est la définition de l’intelligence artificielle.
Ce n’est en aucune façon « une manière plus intelligente et plus efficace de programmer l’ordinateur ».
Afin d’illustrer ces idées, analysons la problématique du pilotage des avions, en prenant deux cas :
Cas n°1 (rare...) : un pilote suicidaire s’arrange pour précipiter son avion sur une montagne. Une solution qui semble adaptée serait d’avoir la mémoire exacte à bord de l’avion du relief du sol survolé par les avions de la compagnie aérienne, ce qui se fait déjà pour les avions de combat. Pendant le vol un ordinateur mesure la position de l’avion, son attitude, sa vitesse et les paramètres annexes comme la vitesse du vent, et calcule en continu le risque de crash. Quand ce risque s’avère et est prévu par l’ordinateur dans un délai de quelques (ou plusieurs) dizaines de secondes, une commande automatique fait monter l’avion à une altitude de sécurité, en coupant la commande du pilote.
Un dialogue peut alors s’instaurer entre le pilote et le centre d’opération de la compagnie aérienne. Ensuite le problème peut se traiter de différentes manières, dont des solutions encore à l’étude actuellement.
Certains de mes amis me disent que c’est de l’intelligence artificielle. Pas du tout ! C’est de la bonne programmation classique, pas d’aléas sauf des pannes, pas d’ « intuition » tout est « mathématique ».
Cas n°2 : deux pilotes, avec une expérience moindre qu’un commandant de bord ancien, traversent l’Atlantique dans leur Airbus par exemple entre Rio et Paris, et par erreur commencent à traverser une zone très orageuse. Des sonneries retentissent signalant que momentanément les informations de vitesse-vent données par les sondes Pitot sont inefficaces, et l’avion passe la main aux pilotes.
Le pilote en charge qui a pris la main a du mal à interpréter les informations et à comprendre la situation. Il croit bon de tirer sur le manche au lieu de le pousser, sans comprendre qu’il décrochait et tombait. Et c’est très vite la catastrophe.
Ce processus donne lieu dans ce scénario à deux possibilités d’erreurs, qui ont été faites par les pilotes humains eux-mêmes sur le vol AF 447 du 1er juin 2009. Au stade actuel de l’intelligence artificielle, elle aurait pu faire les mêmes erreurs, et de manière beaucoup plus probable que nos pilotes.
En effet, l’interprétation de la dangerosité d’un orage vue par son image radar est très difficile à faire par une intelligence artificielle, et ce pour encore de nombreuses décennies. L’apprentissage dit « profond » ou « intuitif » actuel malgré ses qualités garderait dans ce cas-là un taux d’erreur bien supérieur à celui d’un humain.
L’estimation du risque de décrochage de même. La complexité de la situation ajoutée à l’insuffisance des informations reçues dépasse la capacité de l’apprentissage IA.
Lors de ces raisonnements humains et IA, on retrouve des deux côtés des processus résultant de leur expérience : l’homme qui a appris de manière logique et intuitive, et l’ordinateur qui ne s’est construit qu’un algorithme statistique intuitif, mais non logique.
Les deux se trompent, mais beaucoup plus l’IA actuelle qui n’apprend pas encore en construisant des schémas.
En conclusion, pour l’équipement du cockpit, trouvons le maximum de processus qui soient représentés par des modèles rigoureux et dont le formalisme est exact, et qu’on peut programmer. Sinon attendre que l’intelligence artificielle forte existe avec alors aussi un apprentissage logique, c’est-à-dire dans de nombreuses décennies.
Si cela marche bien, elle fera autant d’erreurs qu’un humain, et elle sera à gérer comme lui.
gma a écrit:Sauf que la décision n'est pas logique, mais juste économique !... Comme celle actuelle de payer un ou des humains 100 % pilotes d'un temps de vol alors qu'ils ne pilotent que 10 ou 15% du temps payé.
gma a écrit:Sauf que la décision n'est pas logique, mais juste économique !... Comme celle actuelle de payer un ou des humains 100 % pilotes d'un temps de vol alors qu'ils ne pilotent que 10 ou 15% du temps payé.
gma a écrit:Le choix de l'IA dans le cocpickt ne sera donc pas fait pour remplacer le pilote qui pilote, mais pour le "seconder" pendant qu'il fait autre chose que piloter... Et vous verrez qu'il y aura des pilotes candidats !
Au stade actuel de l’intelligence artificielle, elle aurait pu faire les mêmes erreurs, et de manière beaucoup plus probable que nos pilotes
JAimeLesAvions a écrit:Au stade actuel de l’intelligence artificielle, elle aurait pu faire les mêmes erreurs, et de manière beaucoup plus probable que nos pilotes
C'est une affirmation que je veux bien croire, mais je ne vois pas pourquoi dans le futur une machine à qui on aurait enseigné la même chose qu'à un pilote, ainsi qu'une description exacte et complète des systèmes de l'avion, n'aurait pas pu comprendre ce qui se passait.
Gilles131 a écrit:Rien d'étonnant: tout repose sur des capteurs. Que fera la voiture "autonome" quand ses capteurs se prendront une bonne giclée alors que le camion qui la précède traverse une bonne flaque d'eau, ou pire, de boue? Ou un sac plastique qui trainait sur la chaussée? Ou quand ils givreront? Ou, ou...
Quand l'automatisme ne sait plus faire et qu'il te rend le bazar en vrac en disant "je sais plus faire, démerde-toi", en avion en général on n'est pas au ras du sol. En voiture on est à quelques centimètres du trottoir ou du fossé, voire du ravin. Le conducteur passif, supposé lire le journal ou regarder la télé, aura quelques centièmes de secondes pour se réveiller, réaliser, analyser, comprendre et reprendre les commandes pour éviter l'accident. Sans moi, merci.
Philippe Warter a écrit:Les pilotes sont beaucoup trop techniciens, et pas assez statisticiens.
Le problème des automatismes n'est plus vraiment technique. Un capteur masqué, cassé, etc ... ça se gère. Redondance, mode dégradé, mode d'urgence, on sait ou saura faire.
Ce qui est intéressant ce sont les stats.
Pour reprendre l'exemple de la voiture, est-ce qu'il y aura plus d'accidents mortels dûs à des automatismes défaillants qu'à des conducteurs bourrés (en France c'est quand même 1/3 des accidents mortels).
Je suis prêt à parier que non. Du coup je préfère 500 morts automatisés que 1000 morts (le chiffre actuel) alcoolisés.
L'être humain a d'ailleurs des réactions intéressantes face à l'accidentologie.
3000 morts par an sur les routes en France, tout le monde s'en fout.
150 morts en avion de ligne une fois tous les dix ans dans le même pays, ça fait la une du JT pendant 15 jours.
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