STC MOGAS Rallye

[Bob]

........ En France, l'utilisation du carburant auto est autorisée dans tous les moteurs d'avion de moins de 200 cv (avec ou sans plomb), RON au moins égal à 85.

Source ?
Je dirais plutôt "était" ... sous certaines conditions (remorqueurs des centres de vol à voile du SFA par exemple).

La France faisant partie de l'EASA, on devrait trouver cette autorisation dans le corpus réglementaire EASA. Je suis impatient de voir.

Pas seulement les remorqueurs. Ton exemple est un additif au manuel de vol.

Mais, et ça a déjà été dit, ce n'était valable QUE pour l'essence plombée !

[gma]

La règle actuelle commence avec ce document :

http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... 4008IA.pdf

Qui se limite aux aéronefs sous EASA et annexe II restreints non OACI (les autres font "ce qu'ils veulent").

En titre 7, vous avez le cas des manuels de vol qui prévoient un indice octane minimum... Ce qui rend élligible le carburant auto...

Si vous prenez le DR 400 de 160 cv, le manuel de vol prévoit en 1-05 le carburant aviation avec un astérisque renvoyant au SI 1070 de Lycoming. Le même manuel préconise aussi un indice d'octane mini : 100.
Plus bas, un double astérisque qui renvoit au SI 1014 de Lycoming pour les préconisations de graissage...

J'ai pris le cas du DR 400-140 B (160 cv) avec son moteur "bizarre", dont les 160 cv sont du fait du régime de 2700 tr/min (140 cv à 2500 pour le DR 400-140)... Répendu en France mais un peu particulier chez Lycoming.

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... 0Fuels.pdf

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ations.pdf

C'est ce SI 1070, qui permet la correction approuvée du manuel de vol, afin d'utiliser l'UL91 ou le MOGAS UL de MON 88 mini...
Le SI 1014 associant l'huile de graissage spécifique à cet emploi.

La démarche, je le répète, consistant à faire approuver la correction de votre manuel de vol (aisée quand vous êtes propriétaire responsable de la navigabilité).

Il va de soi que les manuels approuvés avant 2006 sur la base du texte de 88 perdurent (les textes ne sont pas rétroactifs).

[Manu]

Cf CS-STAN 202b, il n'y a rien à faire approuver.

Manu

[Bob]

Quel est le document qui prévaut ?
Le manuel de vol de 1975 qui mentionne "AVGAS 100LL" ou la TCDS EASA de 2010 qui indique "80/87 minimum aviation grade gasoline" ?

[Leon Robin]

Dont acte.
Il semble que Lycoming soit quelque peu réticent à l'utilisation de carburant auto, à en juger par les différentes rematques. En outre, cela suppose que le carburant utilisé soit conforme aux spécifications, ce qui peut se concevoir pour l'approvisionnement direct d'une cuve chez le pétrolier (et que le transport soit effectué "proprement"). Même si cela "peut passer", en cas de problème on peut être cerrtain que c'est là qu'on irait chercher en premier. Reste le risque de vapor lock

[Jacques HM Cohen]

Je crois que c'est la qualification "d'aviation grade" qui permet l'usage de l'UL 91, mais disqualifie les carburants voiture comme le SP98, aux additifs, spécifications et transport erratiques....
La SP98 c'est comme la tomme de Savoie, elle a le goût de l'herbe de la saison !
J.

[Tontonlyco]

J'ai fait des essais au SP 98, pas de problème pour le moteur qui tourne même moins heurté, sans doute les additifs anti détonants, mais par contre l'alcool bouffe les joints des vieux réservoirs.

Donc à exclure sur les vieux avions.

[miky]

Je crois que c'est la qualification "d'aviation grade" qui permet l'usage de l'UL 91, mais disqualifie les carburants voiture comme le  SP98, aux additifs, spécifications et transport erratiques....
La SP98 c'est comme la tomme de Savoie, elle a le goût de l'herbe de la saison !
J.

La couleur aussi .. comme le Comté .. les laits de printemps et d'été sont légèrement enrichis en carotène du fait que les vaches mangent de l'herbe vivante et verte et pas du foin comme en hiver, ce qui donne au fromage une couleur jaunâtre un peu plus foncée et surtout beaucoup plus de parfum et de goût ..

Pour revenir au plomb dans l'essence il faut absolument lire cet ouvrage qui raconte l'histoire renversante et scandaleuse du plus grand lobby scientifico industriel de tout le XXeme siècle et qui en dit long sur les capacités de nuisance des américains dans ce domaine :

http://www.editions-allia.com/fr/livre/ ... du-plomb-l

[davidemm]

Sauf que les O-200 (par exemple) ne sont pas autorisés à fonctionner avec la 91UL.

Cas particulier sur celui-la sans doute (probablement lié aux sièges de soupapes, il faut se rappeler que ce moteur a été concu dans les années 30 !). Mais les conti IO-360 par exemple sont autorisés avec la 91UL, eux...

Si la conception du "flat four" date des années 30, rassurez vous, il a évolué, côté métallurgie, avec les progrès en ce domaine... Et dans les années 30, il n'y avait pas de plomb dans l'essence.

Les moteurs qui ne peuvent se passer de carburant sans plomb sont les moteurs dont les sièges de soupape sont directement usinés dans l'alliage de la culasse (ou du cylindre), soit de "l'alpax", avec un revètement antifriction dit "Nikasil", traitement par projection à chaud de nickel-carbure de silicium.
Ce traitement fusionne et disparait au delà de 420 - 480 °F, d'où le plomb dès le taux de compression 7,5 pour limiter l'EGT.

En aviation, cette technique n'est pas employée (elle ne fut utilisée que par Renault, BMW, Saab en automobile et quelques constructeurs de motos, ceux là même qui pronèrent justement l'emploi du super plombé entre 1975 et 1985 en France, en Allemagne et en Suède).

En aviation, là où la certification du moteur impose un cycle de 100 h à puissance max continue... L'EGT dépassant allègrement les 500 °F, les cylindres sont en chrome-molybdène, avec sièges de soupape en acier dit "réfractaire" et piston en alliage léger (non revêtu). L'insert en sodium dans le piston est toléré... Le revètement céramique admis en 2 eme cote (réparation).

En France, l'utilisation du carburant auto est autorisée dans tous les moteurs d'avion de moins de 200 cv (avec ou sans plomb), RON au moins égal à 85.

Tu es sur de ton coup?
J’ai comme un doute...


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[Manu]

C'était vrai il y a 25 ans... Mais en 2018...

Manu

[gma]

Si la conception du "flat four" date des années 30, rassurez vous, il a évolué, côté métallurgie, avec les progrès en ce domaine... Et dans les années 30, il n'y avait pas de plomb dans l'essence.

Les moteurs qui ne peuvent se passer de carburant sans plomb sont les moteurs dont les sièges de soupape sont directement usinés dans l'alliage de la culasse (ou du cylindre), soit de "l'alpax", avec un revètement antifriction dit "Nikasil", traitement par projection à chaud de nickel-carbure de silicium.
Ce traitement fusionne et disparait au delà de 420 - 480 °F, d'où le plomb dès le taux de compression 7,5 pour limiter l'EGT.

En aviation, cette technique n'est pas employée (elle ne fut utilisée que par Renault, BMW, Saab en automobile et quelques constructeurs de motos, ceux là même qui pronèrent justement l'emploi du super plombé entre 1975 et 1985 en France, en Allemagne et en Suède).

En aviation, là où la certification du moteur impose un cycle de 100 h à puissance max continue... L'EGT dépassant allègrement les 500 °F, les cylindres sont en chrome-molybdène, avec sièges de soupape en acier dit "réfractaire" et piston en alliage léger (non revêtu). L'insert en sodium dans le piston est toléré... Le revètement céramique admis en 2 eme cote (réparation).

En France, l'utilisation du carburant auto est autorisée dans tous les moteurs d'avion de moins de 200 cv (avec ou sans plomb), RON au moins égal à 85.

Tu es sur de ton coup?
J’ai comme un doute...


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Oui !... Mais c'est long et pénible en France...

1) Faire approuver la modif du manuel de vol ! (commence par là et compte 2 ans)...
2) Adapter les bougies...
3) Changer tous les joints et durites, monter un séparateur d'eau (le méthanol est avide d'eau)...
4) Créer un isolant pour la pompe mécanique à essence (pour éliminer le vapor lock)...
5) Monter un indicateur OAT.

[Manu]

Donc ce n'est pas autorisé puisqu'il faut faire approuver une modification.

Manu

[gma]

Hummmmm !... Comment dire ... Ah oui : C'est autorisé, après approbation... Qu'il ne faut pas confondre avec certification...

Et l'approbation, c'est ce qui est marqué dans le manuel de vol (annexe éventuellement).