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Haflinger a écrit:pourquoi vouloir voler sur des trucs qui tuent (d'un ancien et vieux copain) ?
andre44 a écrit:BonjourHaflinger a écrit:pourquoi vouloir voler sur des trucs qui tuent (d'un ancien et vieux copain) ?
On en apprend tous les jours tu as des copains ??
andre44 a écrit: qu'une longue vie morgne et platte
Philippe Warter a écrit:André, il y a maintenant des autogires à cabine fermée. Au Canada, ça doit aider!
Un exemple :
https://www.auto-gyro.com/en/Gyroplane/ ... s/Calidus/
Il y en a d'autres.
Le problème n°1 en autogire, c'est le domaine de vol. Tiens qui a dit que c'est vrai pour tout type d'aéronef?
Ceux qui ont essayé de passer 10 g en Cap 10 ne sont plus là pour en parler.
Le domaine de vol d'un gyro, c'est +0 g, +3,5 g. La borne haute est facile à respecter, puisqu'on ne peut pas la dépasser par principe.
Par contre la limite basse, danger! C'est avant tout une question de formation.
Il y a de plus en plus de machines équipées de parachute. Quand on entend clac-clac, il faut percuter.
A noter, le domaine de vol est plus facile à respecter quand on n'a jamais fait de 3-axes auparavant.
J'avais 30 ans de pratique avant de commencer l'autogire, le pilotage ne m'a posé aucun souci, lâché au bout de quelques TDP. Par contre, il m'a fallu faire d'énorme efforts de concentration pour toujours rester en positif.
La tentation est grande de rendre trop brutalement la main en fin de montée.
Bref comme tous les engins volants, on utilise les 3 mamelles du pilotage : formation, expérience, remise en cause.
Leon Robin a écrit:En gros (Philippe, si je dis une connerie .....) c'est le facteur de charge qui fait tourner le rotor. Pas de facteur de charge, le rotor ralentit, et comme il a très peu d'inertie, ce n'est pas une situation d'avenir.
gma a écrit:Je crois qu'il a réussi à maîtriser un Cessna 172.
Et pas réussi à maîtriser un autogire.
Philippe Warter a écrit:En fait ce qui fait tourner le rotor d'un autogire (ou d'un hélico en panne moteur), c'est le vent relatif, dirigé convenablement vers le "disque rotor".
Philippe Warter a écrit:On comprend bien que si l'on pousse le manche trop brutalement en avant, le vent relatif va arriver par le dessus du rotor, et c'est là que les ennuis commencent.
Philippe Warter a écrit:Si on corrige avant que le rotor ait ralenti sous les 200 tr/min, on s'en sort. Mais il ne faut pas traîner, le ralentissement des tr/min est très rapide, (la faible inertie constatée par Léon), de l'ordre de 1 à 2 secondes pour arriver à la vitesse critique, qui ne permet plus aux pales d'être tendues.
Philippe Warter a écrit:Du coup les pales tapent l'hélice (ou la dérive, la plus haute en premier évidemment). D'où le clac-clac.
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