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Splitcat a écrit:Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.
Luc Lion a écrit:Splitcat a écrit:Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.
Je ne crois pas.
Je pense que, dès qu'un élève-pilote maîtrise les bases, son instructeur lui apprend que l'interface de pilotage vient toujours par triplets de commandes/indicateurs et par triplets d'actions/vérifications.
1. le pilote agit sur une commande qui modifie le comportement de l'avion,
2. le pilote dose son action avec un indicateur de dosage pour contrôler la "quantité" appliquée à la commande,
3. le pilote vérifie ensuite un indicateur de performance qui montre que l'effet recherché est obtenu.
Pour augmenter la puissance et la vitesse de croisière, l'instrument de commande est la manette des gaz, l'instrument de dosage est le compte tour ou l'indicateur de pression d'admission, et l'instrument de performance est l'indicateur de vitesse.
Si la "performance" ne vient pas, c'est qu'il y a un problème.
Et il ne faut pas rester inactif et attendre que d'autres symptômes se manifestent.
Pour la mise en virage, je reconnais que le triplet ne devient critique que lorsque l'on enseigne le demi-tour sans visibilité après perte des repères visuels.
Pour significativement changer de cap, l'instrument de commande est le manche ou le volant, l'instrument de dosage est l'horizon artificiel (ou réel), et l'instrument de performance est l'indicateur de virage.
Si l'indicateur de virage ne réagit pas comme escompté, il faut suspecter un problème avec l'horizon artificiel ET C'EST URGENT !
Si c'est l'indicateur de virage qui est en panne, alors le gyro (ou le compas) doivent montrer un taux de giration d'environ 3° par seconde.
Si je ne me trompe, c'est le même triplet action-dosage-performance (ou action-performance si l'action n'a pas de dosage) qui est utilisé systématiquement par les pilotes professionnels pour contrôler des systèmes complexes.
Donc, oui, je crois que les pilotes VFR apprennent à utiliser le taux de virage 1 comme indication de performance.
Luc
Maverick F-PBUG a écrit:moi on m'a appris 15 % de la Vp ...
gma a écrit:Luc Lion a écrit:Splitcat a écrit:Luc : car le pilote vfr normal n'entends jamais parler du taux 1.
Je ne crois pas.
Je pense que, dès qu'un élève-pilote maîtrise les bases, son instructeur lui apprend que l'interface de pilotage vient toujours par triplets de commandes/indicateurs et par triplets d'actions/vérifications.
1. le pilote agit sur une commande qui modifie le comportement de l'avion,
2. le pilote dose son action avec un indicateur de dosage pour contrôler la "quantité" appliquée à la commande,
3. le pilote vérifie ensuite un indicateur de performance qui montre que l'effet recherché est obtenu.
Pour augmenter la puissance et la vitesse de croisière, l'instrument de commande est la manette des gaz, l'instrument de dosage est le compte tour ou l'indicateur de pression d'admission, et l'instrument de performance est l'indicateur de vitesse.
Si la "performance" ne vient pas, c'est qu'il y a un problème.
Et il ne faut pas rester inactif et attendre que d'autres symptômes se manifestent.
Pour la mise en virage, je reconnais que le triplet ne devient critique que lorsque l'on enseigne le demi-tour sans visibilité après perte des repères visuels.
Pour significativement changer de cap, l'instrument de commande est le manche ou le volant, l'instrument de dosage est l'horizon artificiel (ou réel), et l'instrument de performance est l'indicateur de virage.
Si l'indicateur de virage ne réagit pas comme escompté, il faut suspecter un problème avec l'horizon artificiel ET C'EST URGENT !
Si c'est l'indicateur de virage qui est en panne, alors le gyro (ou le compas) doivent montrer un taux de giration d'environ 3° par seconde.
Si je ne me trompe, c'est le même triplet action-dosage-performance (ou action-performance si l'action n'a pas de dosage) qui est utilisé systématiquement par les pilotes professionnels pour contrôler des systèmes complexes.
Donc, oui, je crois que les pilotes VFR apprennent à utiliser le taux de virage 1 comme indication de performance.
Luc
Pour la corrélation entre horizon artificiel et l'indicateur de virage (turn coordinator), cette relation empirique pour nos petites machines :
Inclinaison à taux 1 (en °) = [V (en Kts) / 10] + 7
A 120 Kts, inclinaison de 19° pour obtenir un taux 1 (donnant 180°/min ou 30 s pour 90° ou 15 s pour 45°,...),
A 100 Kts, inclinaison de 17°...
A 80 Kts, inclinaison de 15°...
Les corrections de vent se font en majorant plus ou moins cette inclinaison (maxi 10°) et à concurence de 25° au plus (au delà, les effets induits imposent des corrections supplémentaires moteur et gouvernes).
Ne retenez pas la formule exacte, vos instruments ne permettent pas plus de précision. Par contre, celle-là est simple à exploiter.
Anthony PNL a écrit:
à 80kt, prendre l'approx V/10+7 fait tourner à 220°/sec.
L'approx 15% fait tourner à 174°/sec
Maverick F-PBUG a écrit:Anthony PNL a écrit:
à 80kt, prendre l'approx V/10+7 fait tourner à 220°/sec.
L'approx 15% fait tourner à 174°/sec
par minute plutôt ?
gma a écrit:Sauf qu'en IR, on vous demande de tourner après le passage de la balise... Et que la mise en virage n'est pas instantanée, comme la sortie d'ailleurs, et que l'indication du "turn coordinator" n'est pas constante (à virage constant).
Et à un moment, il y a la théorie... En face, la réalité de la conduite d'un vol...
Et la relation empirique qui est donnée est celle issue de l'expérience pratique de plusieurs générations de pilotes, même si elle est théoriquement fausse.
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