passer son ppl sur son propre avion

[buell74]

bonjour, je suis a 26h pour mon ppl sur dr440 160 et j'ai peut etre l’opportunité d'acheter un avion en Allemagne (qui serait une affaire bien sur)
question:
1° puis-je passer mon ppl sur cet avion avec son immat en D car le temps de faire les démarches je serais près pour le brevet?
2° qq connait le coût de l'osac pour le passage en immat fr (le prix les démarches je sais)
merci d'avance

[arogues]

salut,

Pour le 1), il faut intégrer ton avion dans un ATO ou OD (organisme déclaré (de formation)) (ton aéroclub par ex qui est ATO ou OD).
Bref, faut en parler aux dirigeants de ton club.

Car il est impossible de faire une formation PPL en dehors d'un ATO ou OD.

Pour le 2), je ne sais pas ...

[E.T.]

hi,

pour les questions posées, je ne sais pas.
juste une remarque tu achètes un avion en D, il a la définition d'un D.

Le DR400/160 D, possède un pot silencieux, c'est plutôt bien si il est en bon état.
est limité à 2500 T/mn (nuisance sonore), çà c'est juste un trait, çà s'overshoot.
est limité à 1000kg (contre 1050 pour un F), et çà c'est plus dur à faire changer (pour l'overshoot c'est ta responsabilité, mais en cas de sinistre...)

[Leon Robin]

....... 2° qq connait le coût de l'osac pour le passage en immat fr (le prix les démarches je sais)
merci d'avance

Zéro, car ton avion peut rester immatriculé en "Delta" puisque c'est un CDN ressortissant d'un pays membre de l'EASA. Il faut et il suffit qu'il soit entretenu selon un programme d'entretien conforme aux règles EASA et que son CEN soit prorogé ou renouvelé par un organisme G+I (pas forcément l'OSAC).
L'avion reste sous le régime de l'état d'immatriculation et doit donc satisfaire aux éventuelles particularités édictées par cet état (déviations aux règles EASA). A titre d'exemple, le LBA (la "DGAC allemande") n'autorise pas les prolongations de TBO moteur alors que la DGAC les autorise.

Dans tous les cas, il est indispensable d'étudier avec le plus grand soin des données de navigabilité de l'avion. Pour cela, il faut effectuer les mêmes vérifications que celles exigées lors d'une revue de navigabilité lors d'un renouvellement de CEN. Mieux vaut faire effectuer ce travail par un professionnel et se montrer intransigeant, même sur les détails. Je parle d'expérience par rapport aux exigences OSAC.
Pour ce faire, un examen, même approfondi, du Kardex ne suffit pas. Il faut absolument avoir accès et étudier attentivement l'historique de la maintenance effectuée sur l'avion, ainsi que les éventuelles réparations ou modifications. Le moindre détail peut se révéler crucial, la règle est de ne se fier qu'aux éléments tangibes (examen physique complété par les justificatifs appropriés), jamais aux assurances verbales ou vagues allégations.

Acheter un avion, ce peut être un coup de coeur, mais il faut absolument que tout soit examiné et confirmé sinon, mieux vaut passer son chemin. Il sera bien temps après de goûter aux joies d'être propriétaire et d'en découvrir les contraintes.

[Le manche]

Si j'étais toi, j'attendrais.
D'être breveté, déjà. Puis d’être sûr de satisfaire à toutes les exigences (cf le post de LR).
Enfin de savoir où le remiser.

Je crois qu'il est plus difficile de trouver un lieu de remise que de trouver une machine....

[Tontonlyco]

Il sera bien temps après de goûter aux joies d'être propriétaire et d'en découvrir les contraintes.

Oui ce sont des joies dont il est parfois difficile de se convaincre, et alors encore plus mais beaucoup plus votre femme....

Je ne comprends pas pourquoi ce sujet est dans la rubrique "Forum mode d' emploi ?"

[Gilles131]

....... 2° qq connait le coût de l'osac pour le passage en immat fr (le prix les démarches je sais)
merci d'avance

Zéro, car ton avion peut rester immatriculé en "Delta" puisque c'est un CDN ressortissant d'un pays membre de l'EASA. Il faut et il suffit qu'il soit entretenu selon un programme d'entretien conforme aux règles EASA et que son CEN soit prorogé ou renouvelé par un organisme G+I (pas forcément l'OSAC).
L'avion reste sous le régime de l'état d'immatriculation et doit donc satisfaire aux éventuelles particularités édictées par cet état (déviations aux règles EASA). A titre d'exemple, le LBA (la "DGAC allemande") n'autorise pas les prolongations de TBO moteur alors que la DGAC les autorise.

Même question pour un avion de construction amateur immatriculé en Allemagne.
Ca change quelque chose?

[Leon Robin]

...... Même question pour un avion de construction amateur immatriculé en Allemagne.
Ca change quelque chose?

La question des CNRA étrangers a déjà été plusieurs fois traitée. Les règles varient selon les pays

[Gilles131]

Pas trouvé la réponse en fouillant sur le forum.
Le survol de la France par un "CNRA" allemand est autorisé, mais cela permet-il de le baser en France? On m'a dit que non, ce que je trouve surprenant...
Quelqu'un en saurait plus?

[flyjodel]

Je confirme plussoie et augmente même tout ce qu'a dit Léon.

Nous avons acheté un superbe PA28-180 immatriculé en Allemagne début 2016 (pour le club). Pas variable MT, silencieux, radio 8.33, mode S, plus toute la clique d'ILS, DME, ADF, PA, etc. Prix très correct et état absolument impeccable.
Nous avons fait expertiser l'avion avant achat par un professionnel de longue date, état mécanique, prise des compressions et tout le tintouin, mais aussi au niveau des papiers pour voir si toutes les CN/AD/SB/BS/Trucsenplus étaient en ordre. Apparemment oui, tout ça pour grosso modo 2000 € voyage compris.
Avion rapatrié, nous avons volé quelques mois avec et avons ensuite décidé (erreur...) de le passer en F. Non, pas vraiment une erreur car nous avions quelques points de détail qui nous étaient plus favorables en F, mais ça ne te concerne pas en tant que propriétaire.
Ahlala !!! on a payé pour le faire franciser, le même gars a repris 3000 € pour ça, un mois et demi d'arrêt de l'avion au printemps, et rien ne s'est passé ! il a fallu que je me tartine la radiation du registre allemand, l'inscription au registre français, le dossier auprès de l'OSAC qui l'a validé, puis lors de la visite suivante, qui a trouvé qu'il manquait des trucs (mais pourquoi ont-ils signé le premier alors???) donc on a refait la fiche de pesée où il manquait une virgule dans l'en-tête, des écarts signalés qui pourtant allaient bien lors du dépot initial, puis à nouveau des trucs à changer, changement d'OSAC, et là, rebelote encore des trucs qui ne vont pas...

Alors nous avons décidé d'arrêter de passer par les margoulins de service qui se sucrent sur ton dos sans jamais s'engager d'aucune manière. Nous nous étions dit qu'avec notre atelier, qui allait expertiser l'avion et ensuite nous l'entretenir et faire le suivi de nav, ça serait une démarche logique. Et bien non. Il a fallu tout faire et refaire et rerefaire soi-même.

Franchement, si tu francises ton avion, je te recommande vivement de tout faire tout seul, de lire les textes, de te renseigner sur ce qu'est un formulaire P41-11 et sur tout le reste. C'est un boulot de 3 à 6 mois en y passant 1 h par jour mini, à t'arracher les cheveux.

Je sais comment faire, je le referai avec plaisir, mais je ne prendrais pas moins de 5000 € pour le boulot ! Et puis non, je préfère aller à la plage, le bénévolat a ses limites.

Entre-temps, nous avons finalement tout fait nous mêmes et nous avons même pris la décision de nous lancer dans le suivi de nav perso (merci à qui se reconnaîtra tout de suite dans cette dédicace qui vient du coeur). Pas pour économiser 300 ou 1000 € par an, que nenni, mais juste parce qu'on n'est jamais aussi bien servi que par soi-même et on y économise beaucoup plus qu'à faire une GV du pas variable parce que l'atelier qui suit la nav croit qu'il faut la faire alors qu'il est possible de s'en passer, n'ayant pas dépassé les heures, ne serait-ce que pour que tu aies un exemple. Et oui, toujours des sous pour l'atelier en attendant !

Si vous voulez le nom de ce magnifique atelier situé à ------ je vous le donne tout de suite.

Good Luck !
ps : une GV hélice MT, c'est 4 semaines d'arrêt et 8000 €)

[flyjodel]

Si tu veux finir ton PPL et avoir une première machine pas chère et performante, tu ferais aussi bien de prendre un CNRA dont le propriétaire aura été sérieux. Ils sont connus, c'est une petite communauté et tu seras bien moins emmerdé qu'en CDN.

[fly33]

Si vous voulez le nom de ce magnifique atelier situé à ------ je vous le donne tout de suite.

Good Luck !
ps : une GV hélice MT, c'est 4 semaines d'arrêt et 8000 €)

And the winner is .......... ?

[JAimeLesAvions]

Entre-temps, nous avons finalement tout fait nous mêmes et nous avons même pris la décision de nous lancer dans le suivi de nav perso (merci à qui se reconnaîtra tout de suite dans cette dédicace qui vient du coeur). Pas pour économiser 300 ou 1000 € par an, que nenni, mais juste parce qu'on n'est jamais aussi bien servi que par soi-même et on y économise beaucoup plus qu'à faire une GV du pas variable parce que l'atelier qui suit la nav croit qu'il faut la faire alors qu'il est possible de s'en passer, n'ayant pas dépassé les heures, ne serait-ce que pour que tu aies un exemple. Et oui, toujours des sous pour l'atelier en attendant

Il ne faut jamais donner à son atelier le suivi de nav à faire. A chaque fois qu'il aura un doute, il choisira la solution la plus avantageuse pour lui. Et même parfois s'il n'a pas de doute.Il y a des gens qui ne font que le suivi de nav, il faut dans le contrat de suivi de nav faire écrire noir sur blanc qu'il ne rendent aucune prestation à l'atelier pour éviter une situation de conflit d'intérêt.

[VoltigeurAudois]

Pas trouvé la réponse en fouillant sur le forum.
Le survol de la France par un "CNRA" allemand est autorisé, mais cela permet-il de le baser en France? On m'a dit que non, ce que je trouve surprenant...
Quelqu'un en saurait plus?



Bonjour Gilles,

Les anglais sont concernés par une restriction, pas les allemands. En CAA permit to fly, l'avion ne doit pas rester plus de 28jours consécutifs en France. Cela dit, il existe plein de règles mais personne pour sanctionner alors que le contrôle serait aisé vu la nécessité de déposer un FPL...
Donc pour un avion allemand en équivalent de CNRA, pas de souci particulier

[Gilles131]

Merci VoltigeurAudois!
Et comment se nomme l'équivalent du CNRA allemand? Quelqu'un en connaît les contraintes?