Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
Tontonlyco a écrit:Il reste quand même une question:
Pourquoi le pilote a-t-il délibérement choisi de secouer ses passagers arrières et, de mémoire, il était en montée initiale donc à une vitesse où le facteur de charge sur la dérive n'était pas maximum.
Haflinger a écrit:ce n'est pas nouveau, c'est pourquoi il y a une "Va",
avec une limitation du debatement en sus
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:Gilles131 a écrit:Ah bon? Tout est question de vitesse, mon ami: les efforts proportionnels au carré de la vitesse, ils augmentent vite, à coefficient de portance (maxi) constant....
ce n'est pas nouveau, c'est pourquoi il y a une "Va",
avec une limitation du debatement en sus
Tu devrais expliquer ça à ces ignares de constructeurs.
Extrait du FCOM (manuel de vol ) du 777, chapitre Limitations:
"Avoid rapid and large alternating control inputs, especially in combination with large changes in pitch, roll, or yaw (e.g. large side slip angles) as they may result in structural failure at any speed, including below VA."
Gilles131 a écrit:Ce n'est pas mon propos, mais celui de Boeing.
Qui te confirme que par des mouvements de gouverne violents et alternés tu peux dépasser les limites structurales quelle que soit la vitesse, même inférieure à VA. Contrairement à tes affirmations péremptoires.
Propos tellement vide de sens que certains en ont perdu la vie.
Haflinger a écrit:quoi que tu fasse tu ne pourra pas pas depasser la limite de charge correspondant au maximum de portance avant le decrochage de la derive avec une limitation du debatement en sus pour le meme prix, les ailes y resistent tres bien elles !!!
Tontonlyco a écrit:Pourquoi le pilote a-t-il délibérement choisi de secouer ses passagers arrières et, de mémoire, il était en montée initiale donc à une vitesse où le facteur de charge sur la dérive n'était pas maximum.
American Airlines Flight 587 - Accident Report a écrit:In computing the tail loads,[54] the yawing velocity may be assumed to be zero:
Tontonlyco a écrit:concernant l'Airbus les mouvements alternes n'y sont pour rien sauf a etre a l'origine de placer la derive a une incidence provoquant un effort qu'elle n'est pas en mesure de supporter malgre la limitation du debattement car cela n'a pas ete retenu comme critique pour le calcul de structure ou pour la limitation de debattement,
...
Luc Lion a écrit:Vous devriez quand même lire le rapport, spécialement le chapître "1.6.4.1 Loads Certification for the Vertical Stabilizer", il contient beaucoup d'éléments de réponse aux questions posées ici.
La page 47, entre autres, explique quelles manoeuvres doivent être prises en compte pour déterminer la charge que doit pouvoir supporter la dérive entre Vmc et Va.
La charge aérodynamique prise en compte contient un élément qui provient d'une déflexion maximale du gouvernail (limitée à 9.3° à 250 kt) et contient un élément qui correspond aux rafales de vent.
Il n'est pas prévu que l'inertie en lacet combinée à un mouvement en lacet préexistant augmente langle de dérapage au-delà de la position obtenue (en statique) par déflexion maximale de la gouverne :American Airlines Flight 587 - Accident Report a écrit:In computing the tail loads,[54] the yawing velocity may be assumed to be zero:
Luc Lion a écrit:La page 73 est également intéressante : elle présente les résultats d'un calcul des conditions de stress de la dérive dans la situation où elle était au moment de la rupture.
Si je lis correctement, je comprends que ces conditions de stress n'auraient pas pu beaucoup augmenter car le flux aérodynamique commençait à décrocher.
Et je comprends aussi que le moment de torsion est probablement resté dans les limites de conception de la dérive tandis que le moment de flexion est monté jusqu'à entre 1,580,000 et 1,840,000 Nm soit plus ou moins deux fois la limite de conception de 861,650 Nm.
Donc, une dérive calculée pour tenir à Va, soit 270 kt (17% de pression dynamique supplémentaire par rapport à 250 kt), jusqu'à l'angle de décrochage complet de la dérive (disons 10% de portance supplémentaire), devrait être calculée pour tenir un couple d'environ 2,370,000 Nm alors que la limite de conception est 861,650 Nm soit 275% d'augmentation.
Luc
Haflinger a écrit:Splitcat a écrit:Je voudrais pas m'y risquer mais je pense que n'importe quel avion qui a une Va peut être cassé de cette manière et même avant Va.
je ne crois pas
Splitcat a écrit:Si tu penses donc qu'on ne peut pas péter un avion avec la manoeuvre des palonniers alternés.............Haflinger a écrit:Splitcat a écrit:Je voudrais pas m'y risquer mais je pense que n'importe quel avion qui a une Va peut être cassé de cette manière et même avant Va.
je ne crois pas
Gilles131 a écrit:Parfait, tout le monde est donc maintenant d'accord et le rapport le confirme:
La rupture de la dérive de l'A300 est due à des sollicitations alternées de forte amplitude en lacet, que depuis les constructeurs interdisent explicitement dans leurs manuels de vol.
Retourner vers Technique (avions, moteurs, avionique, prépa vols, smartphones...)
Utilisateurs parcourant ce forum: Pierre H. et 165 invités