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Gilles131 a écrit:Tontonlyco a écrit:la dérive de l' Airbus perdue car le pilote jouait des pieds devait être calculée un peu juste, non ?
La dérive était calculée pour ce à quoi elle sert normalement, c'est-à-dire contrer la panne moteur en pleine poussée décollage, et équilibrer le vent de travers maxi que l'on souhaite pouvoir démontrer.
Pas pour résister à une manoeuvre contrée, qui n'a à priori aucune raison d'être sur un avion non voltigeur.
Tontonlyco a écrit:Gilles131 a écrit:Tontonlyco a écrit:la dérive de l' Airbus perdue car le pilote jouait des pieds devait être calculée un peu juste, non ?
La dérive était calculée pour ce à quoi elle sert normalement, c'est-à-dire contrer la panne moteur en pleine poussée décollage, et équilibrer le vent de travers maxi que l'on souhaite pouvoir démontrer.
Pas pour résister à une manoeuvre contrée, qui n'a à priori aucune raison d'être sur un avion non voltigeur.
Votre réponse n'est pas totalement convaincante:
Sur un brave PA 28, ou autre, l' effort aux pieds pour actionner la gouverne de direction croit avec la vitesse.
Mais sur un A 320 ce n'est pas le pilote qui actionne la gouverne, un vérin s'en charge, alors deux questions:
Y-a-t-il un retour d' effort proportionnel dans le palonnier du pilote ? Et a-t-il fonctionné ?
Et surtout, pourquoi le couple de rotation produit par le vérin n'est-il pas limité pour ne pas casser la structure ? En hydraulique une simple soupape calibrée suffit.
Il n' y a pas d'autres exemples d' accidents de ce type et sur les milliers d' avions qui volent et ont volé, des pilotes ont bien du gigoter des pieds.
Pour moi cela démontre une faiblesse de conception ou de maintenance (calibration du limiteur de couple), mais souvent il est beaucoup plus facile de charger le pilote mort.
Dans un accident si le pilote mort est seul responsable l' action judiciaire en responsabilité s' éteint, mais si un défaut incombe au constructeur la justice américaine se déchaîne...
Gilles131 a écrit:Je ne comprends pas bien. C'est l'effort sur la dérive qui se reporte dans la structure via ses ferrures.
Les efforts sont de deux origines: le dérapage et le braquage de dérive. Les cas d'utilisation de la dérive dans ces avions ont tous des efforts de braquage opposé aux efforts de dérapage (braquage à droite, dérapage de la gauche). Mais si par malheur il te prend l'idée de faire un "ciseau", disons un droite-gauche au palonnier en phase avec la réponse en lacet (donc dérapage) de l'avion, tu te retrouves avec à un moment l'effort de dérapage maxi plus l'effort de braquage maxi, dans le même sens (braquage à gauche, dérapage de la gauche)..
Gilles131 a écrit:Le couple de braquage de la dérive, si c'est de cela que tu parles, est assuré par l'hydraulique. Je ne pense pas qu'il soit limité, à priori seul le débattement est limité. Je ne pense pas que le concepteur ni le certificateur aient imaginé qu'un jour un pilote puisse s'amuser à faire des ciseaux au palonnier, avec 50 à 80 daN d'efforts, alors que rigoureusement rien dans l'utilisation d'un tel avion le justifie et que c'est insupportable pour les passagers.
Tontonlyco a écrit:Gilles131 a écrit:Je ne comprends pas bien. C'est l'effort sur la dérive qui se reporte dans la structure via ses ferrures.
Les efforts sont de deux origines: le dérapage et le braquage de dérive. Les cas d'utilisation de la dérive dans ces avions ont tous des efforts de braquage opposé aux efforts de dérapage (braquage à droite, dérapage de la gauche). Mais si par malheur il te prend l'idée de faire un "ciseau", disons un droite-gauche au palonnier en phase avec la réponse en lacet (donc dérapage) de l'avion, tu te retrouves avec à un moment l'effort de dérapage maxi plus l'effort de braquage maxi, dans le même sens (braquage à gauche, dérapage de la gauche)..
C'est là qu'est l' erreur, le ciseau va exercer un effort supplémentaire sur la dérive mais aussi sur la gouverne, donc couple résistant supérieur au moins pour la même vitesse, rien n' empêche d' avoir un vérin à limiteur de couple qui aurait l' avantage de limiter l' effort sur la dérive dans ces condition ou d' empêche un braquage à une vitesse plus élevée que celles prévues.
Limiter l' amplitude du palonnier c'est bien mais limiter le couple sur la gouverne c'est beaucoup mieux.
Delépine a écrit:J'ai déjà signalé que Haflinger aime dire des choses vraies d'un ton provocant pour le plaisir de voir ses correspondants risquer de se prendre les pieds dans des réfutations moins inspirées par la vérité que par l'irritation. Et je n'ai pas le niveau pour démêler les affirmations dans ce fil des uns ou des autres. Aussi, mettez-vous d'accord...!
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:une derive braquee a fond va genere une portance maximale, peu importe les conditions si le braquage se fait dans le domaine permis, c'est a dire a la vitesse permise
C'est clair: tu n'y comprends absolument rien. Et tu ne sais pas ce qu'est la manoeuvre contrée..
Haflinger a écrit:une derive braquee a fond va genere une portance maximale, peu importe les conditions si le braquage se fait dans le domaine permis, c'est a dire a la vitesse permise
dans le cas qui nous interresse, les ailerons en l'occurence, tu est assez gonfle pour me dire qu'il ne faut pas braquer les ailerons a fond dans un sens s'il sont deja braques a fond dans l'autre sous peine de perdre une aile ?
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:pour l'aile descendante les choses s'inversent, l'aileron pousse vers le bas pour vaincre la resistance du bout d'aile, ca semble diminuer le moment flechissant a l'emplanture, mais en realite ca l'augmente, le centre de portance de l'aile descendante se decale vers le bout ce qui augmente le moment flechissant a l'emplanture, de plus la portance etant concentree vers le bout le longeron se trouve aussi davantage sollicite a la fin de l'aileron
C'est une remarque intéressante, en effet.
Sauf qu'une fois encore ce n'est qu'une vue de l'esprit et ne correspond à aucune réalité: quand tu as un aileron toute vitesses (proche de l'emplanture), il lui est associé une ribambelle de spoilers courant sur tout l'extrados. Quand l'aileron toutes vitesses se lève, les spoilers aussi. Donc la quasi-totalité de l'envergure est motrice dans le mouvement de roulis, et contre de façon continue et non pas ponctuelle le moment d'amortissement: la flexion voilure est quasi-inaffectée et en tout cas de façon absolument négligeable par rapport au cas de manoeuvre symétrique, ou de rafale verticale.
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:... combien de scientifiques pour un Einstein ?
Einstein, rien que ça!
Au moins, tous ceux qui sur le forum se demandent pour qui tu te prends savent maintenant à quoi s'en tenir!
Bientôt Napoléon?
Gilles131 a écrit:De la douceur et de la délicatesse aux commandes, toujours, toujours, même et surtout en voltige! L'aviation n'est pas un défoulement de bûcheron, ni un concours de force basque!
fly33 a écrit:Bon finalement, avec tout ça, qui a la plus grosse parmi les candidats ?
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:qui sait j'en fait peut-etre aussi partie ?
Ah ça, c'est sûr que non. Sûr et certain.
Delépine a écrit:J'ai déjà signalé que Haflinger aime dire des choses vraies d'un ton provocant pour le plaisir de voir ses correspondants risquer de se prendre les pieds dans des réfutations moins inspirées par la vérité que par l'irritation. Et je n'ai pas le niveau pour démêler les affirmations dans ce fil des uns ou des autres. Aussi, mettez-vous d'accord...!
jpm03loiret a écrit:Bonjour
petite question ....... grandes réponses
désolé d'avoir réveillé le monstre
bien amicalement
Dominique
Haflinger a écrit:j'aurais appris quelque chose, utiliser les commandes dans les 2 sens meme avec un debattement savament calcule et reduit n'est pas un cas dimmensionnant,
c'est interdit !!!
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