moi ça m'inquiète !

[gtvmanu]

Pas plus inquiet qu'avant !
Dans les transports, que ce soit en voiture en bus en train ou en avion, le danger est présent à partir du moment ou l'on accepte d'être avec des inconnus. Les failles sécuritaires existeront toujours, que ce soit en informatique en mécanique ou lors de l'embarquement. Et le pilote, c'est un Homme, donc il est faillible. Et si statistiquement la probabilité d'une erreur humaine du pilote est plus importante que celle du piratage du réseau de l'avion ! On remplace le pilote par un ordinateur connecté au réseau ?

Sauf que tu mets sur le même plan un certain nombre de failles, or, leurs caractéristiques intrinsèques font que le risque associé, leur probabilité, leurs effets, la combinaison avec d'autres causes (Murphy) ne sont pas du tout, elles, dans le même plan.

Autrement dit, tout est faillible, alors certes le risque mécanique existe, mais il est connu, quantifié, maîtrisé, idem pour les moteurs, les calculateurs, y compris d'une certaines façon le risque humain (pilote, maintenance etc ...) alors que celui de voir le réseau de bord perturbé, ça me paraît bcp plus compliqué et à quantifier et à maîtriser à part en isolant physiquement les deux réseaux d'autant que je vois pas l'intérêt technique de les connecter ...

@+

[jiji66]

Je parlais bien du risque lié à une action humaine malveillante. Ces actions peuvent être partout, même sur la mécanique lors des maintenances pax exemple. A partir du moment ou il y a un évènement lié à une action malveillante, c'est effectivement difficile à quantifier.

Le seul intérêt de connecter les réseaux est d'ordre économique; il y a un seul réseau physique et deux réseaux logiques. Si on sépare physiquement les reseaux, ça revient à créer un deuxième réseau physique et c'est plus cher ...

[gtvmanu]

Je parlais bien du risque lié à une action humaine malveillante. Ces actions peuvent être partout, même sur la mécanique lors des maintenances pax exemple. A partir du moment ou il y a un évènement lié à une action malveillante, c'est effectivement difficile à quantifier.

Le seul intérêt de connecter les réseaux est d'ordre économique; il y a un seul réseau physique et deux réseaux logiques. Si on sépare physiquement les reseaux, ça revient à créer un deuxième réseau physique et c'est plus cher ...

Je ne pense pas que ça soit plus cher, tout dépend comment on calcule. Un peu comme les constructeurs auto qui virent la chaîne de distribution pour une courroie, 'c'est moins cher' et puis pour faire encore des économies on mets des galets tendeurs encore moins chers et puis ce qui devait arrivé arriva, et pour 1 € gagné par galet, on se retrouve des milliers de clients mécontents, des milliers de moteur à rembourser au moins en partie, et on revient à la bonne vieille chaîne .... Ou encore de ceux qu'il y a 30 ans 'grattaient' quelques sous sur une bonne protection anti-corrosion, certaines marques ne se sont jamais remises de la baisse d'image en terme de qualité ...

En gardant à l'esprit la fameuse maxime : "il y a deux façons de perdre de l'argent : les femmes et les ingénieurs, la première est la plus agréable mais la deuxième est de loin la plus efficace", je pense que lorsque les comptables prennent les décisions techniques, on court à la crise voire à la disparition d'une entreprise, l'expérience l'a montrée N fois ...

Pour en revenir aux avions, je ne vois pas pourquoi un réseau ethernet pour les passagers et arinc/1553 pour l'avionique serait plus cher que tout ethernet, peut-être si on raisonne câbles/connectique, mais si on intégre le surcoût des 'protections' physiques comme logicielles, des études, des mises à jour, du maintien opérationnel (qui utilisera de l'ethernet dans 30 ans ?) et du risque ... etc etc ... je suis convaincu que c'est un mauvais calcul !!!

Sans compter qu'aucun réseau informatique actuel ne pourrait satisfaire aux normes d'immunité et de fiabilité d'un système aéro (et c'est normal, chacun son boulot), donc je ne vois pas comment c'est certifiable cette affaire ?

@+

[jiji66]

... je suis convaincu que c'est un mauvais calcul !!!

C'est possible, l'avenir nous le dira.

Sans compter qu'aucun réseau informatique actuel ne pourrait satisfaire aux normes d'immunité et de fiabilité d'un système aéro (et c'est normal, chacun son boulot), donc je ne vois pas comment c'est certifiable cette affaire ?

@+

Je suis sur qu'ils arriverons à produire une grande quantité de papier parfaitement illisible qui certifiera que c'est immunisé contre tout !

A+

[Jan TUTAJ]

Et tout ça pour des couillons de passagers qui veulent absolument dire maintenant par téléphone ce qu'il pouvaient dire avant le départ ou après l'arrivée. Ou qui ne savent  pas s'occuper pendant quelques heures avec un bon livre...( rien que de penser à mon prochain retour, je me régale d'avance )
Solution ? doubler la ration de pinard sur le plateau repas des pax et débrancher tous ces petits trucs à la con qui foutent le feu aux MD 11 de Swissair ( semi LOL).

Une bonne bibliothèque à bord, quoi de plus beau ?
- Mademoiselle s'il vous plait, vous auriez "l'art de la guerre" de notre ami Clausewitz ?
- Oh, mais certainement Monsieur, si je puis me permettre c'est un choix excellent ça peut vous faire deux ou trois heures avant la sieste et si vous voulez, j'ai aussi la "vie de Ste Thérèse"
- Attention les yeux!
- Oh, monsieur est en verve. mais j'ai également " quand l'ombre se détache du sol" de Del Guidicce ou encore " les pieds Nickelés " de N de Zysarko. Que du bonheur
- Bon, je viens avec vous pour porter tout ça. Et toi chérie qu'est ce que tu veux lire ?
- Eh bien rapporte moi donc "je démonte mon 6 cylindres, en 10 leçons" par Henri Payre ou encore le fameux "apprenons à rester libre" par Noël Nibor...

Comme dit mon ami de Lacave : la vie ? c'est simple

Jan

[pfiquet]

.....ou encore le fameux "apprenons à rester libre" par Noël Nibor...

Jan

Heureusement qu'il ne s'appelle pas Rabin ou Drabin

[Manu]

Manu

[gtvmanu]

Je suis sur qu'ils arriverons à produire une grande quantité de papier parfaitement illisible qui certifiera que c'est immunisé contre tout !A+

En s'appuyant sur quel norme ? quels documents ? Penses-tu que si le constructeur y parvient, forcément l'autorité de certification va approuver ? j'ai comme un doute ...

@+

[jiji66]

Je suis sur qu'ils arriverons à produire une grande quantité de papier parfaitement illisible qui certifiera que c'est immunisé contre tout !A+

En s'appuyant sur quel norme ? quels documents ? Penses-tu que si le constructeur y parvient, forcément l'autorité de certification va approuver ? j'ai comme un doute ...

@+

En s'appuyant sur les normes de sécurité informatique, elle existent et certaine sont très contraignantes. Que l'autorité de certification aprouve ou pas, c'est un autre problème, elle a bien aprouvée un thirlert centurion 1,7.

[gtvmanu]

En s'appuyant sur les normes de sécurité informatique, elle existent et certaine sont très contraignantes.

Mouais ... Pour l'instant, la seule norme auto appliquée à l'aviation c'est le CAN, uniquement certaines version, dans certaines conditions et pour des système, qui, s'ils tombent en panne, n'auront pas de conséquence sur la sécurité du vol. Alors de l'ethernet sur du critique, je rigole ...

Que l'autorité de certification aprouve ou pas, c'est un autre problème, elle a bien aprouvée un thirlert centurion 1,7.

C'est pas faux, mais c'est pas les mêmes J'irais même jusqu'à dire que l'effort de relecture ne sera pas le même pour un avion qui transporte 300 PAX et fera (ou pas) l'avenir d'un grand constructeur ...

@+

[Leon Robin]

.............. et fera (ou pas) l'avenir d'un grand constructeur ...

et j'ajoute : de quelques centaines, ou milliers, de passagers.

L'histoire de l'aéronautique commerciale moderne a au moins un exemple à fournir, en ce qui concerne la certification de techniques connues employées dans des conditions nouvelles. Il s'agit du Comet, certifié (les normes et méthodes étaient différentes, pas besoin de me le rappeler) sur la base de connaissances de l'époque, s'agissant d'une technique déjà connue (les fuselages pressurisés), mais jamais appliquée auparavant dans ces conditions (haute altitude, différentiel élevé). On sait ce qu'ont valu les certitudes du moment face à la réalité.

[gtvmanu]

D'un autre côté et sans relancer le débat pour/contre la certif, je me permet de rappeller que si c'est une garantie qu'un certains nombre de points techniques ont été contrôlés, validés, approuvés en fonctions des normes et des technologies à l'instant T, il ne s'agit en aucun cas d'un blanc-seing absolu qui garanti un risque 0 et l'absence totale de défaut(s), disons que ça les limite !

Autrement dit, en terme techniques on réduit les risques. Malheureusement, ce n'est pas compatible de nos sociétés actuelles où l'on veut 0 défaut, 0 risque et on fait procés pour un oui ou pour un non ....

Car voilà bien le fond du problème : nous en tant que pilote on se demande (en résumé) comment ça marche, comment on s'en sert, quelle fiabilité on peut en attendre, le domaine qui a été validé et comment on fait dans tel ou tel cas de panne. Le journaliste, le politique ou le vulgum il se demandera (après l'accident), qui il va assigner au tribunal (y compris médiatique), voilà toute la différence !!

@+

[jiji66]

D'un autre côté et sans relancer le débat pour/contre la certif, je me permet de rappeller que si c'est une garantie qu'un certains nombre de points techniques ont été contrôlés, validés, approuvés en fonctions des normes et des technologies à l'instant T, il ne s'agit en aucun cas d'un blanc-seing absolu qui garanti un risque 0 et l'absence totale de défaut(s), disons que ça les limite !

Ca limite surtout l'essai des idées nouvelles.

Autrement dit, en terme techniques on réduit les risques. Malheureusement, ce n'est pas compatible de nos sociétés actuelles où l'on veut 0 défaut, 0 risque et on fait procés pour un oui ou pour un non ....

C'est aussi que nos sociétés actuelles veulent nous faire croire que vivre ne comporte aucuns risques. Ca alimente le business autour de la peur de perdre la vie et c'est très lucratif pour les banquiers.

Car voilà bien le fond du problème : nous en tant que pilote on se demande (en résumé) comment ça marche, comment on s'en sert, quelle fiabilité on peut en attendre, le domaine qui a été validé et comment on fait dans tel ou tel cas de panne. Le journaliste, le politique ou le vulgum il se demandera (après l'accident), qui il va assigner au tribunal (y compris médiatique), voilà toute la différence !!

@+

Nos sociétés permettent au 'vulgum' moyen de gratter du pognon sur nimporte quoi et en particulier sur les fautes des autres. Ce sont nos sociétés qui sont déviantes et qui ne sont plus en relation avec la réalité de la vie.

[Duckman]

Sujet extraordinairement compliqué, la Caravelle par exemple ne fonctionnait qu'avec de l'hydraulique pour les commandes à l'aide d'un système de controle des commandes de vol  assez génial appelé servodyne. Pas de back up. En cas de panne totale, pas facile toutefois, pas de solution. Le B707 ne fonctionnait que par cables sauf la dérive. Et la Caravelle faisait peur à certains . Bon, ce ne fut pas une réussite commerciale mais c'était osé pour l'époque. Et j'en garde un excellent souvenir vu que ces commandes hydrauliques primitives au standard actuel étaient très agréables et suffisamment précises pour entrainer un PA d'avant-garde pour l'époque. On pouvait descendre bas en Caravelle. Air Inter s'en était fait une spécialité avec un petit coup de pouce de la DGAC question minimas. Maintenant on en est à l'informatique sophistiquée. OK. Avant de tirer sur le pianiste, écoutons le morceau mais c'est vrai que le désir de satisfaire les passagers amène des systèmes de multiplexage épouvantablement compliqués. Airbus, à mon humble connaissance, n'a jamais mélangé avec les commandes de vol dont les computers  étaient d'une fiabilité exemplaire .. Tant mieux car les problèmes d'entertainment et de cablage des sièges, ça volait bas en A330 et A340

[Leon Robin]

Imaginons, juste pour rire, que, par une fantaisie du multiplexage les écrans du PF affichent le film demandé par le passager du siège 33D tandis que ce dernier récupère l'affichage de l'approche en cours