SMA principe de précaution ATTENTION

[gtvmanu]

D'un autre côté, où se trouve la "modernité" sur un SMA, c'est un lyco 'diesel' ni plus ni moins avec un FADEC. Mais technologiquement parlant, où sont les nouveautés ?

Sur le papier brûler du fioul c'est séduisant : carburant moins cher, meilleur rendement, couple important à bas régime etc ...

Mais dans les faits :

- le kéro est plus lourd, il a besoin d'être réchauffé avant d'être injecté,
- le kéro est moins cher que la 100 LL pour des raisons de taxes, rien ne dit que ça ne va pas changer (d'ailleur, c'est en train...),
- la combustion provoquée par la compresion nécessite un rapport volumique important, donc des pressions importantes, donc des contraintes thermiques et mécaniques importantes : donc un moteur plus lourd, plus compliqué,
- il faut plus de refroidissement : les pertes aéros générées pour refroidir augmentent,
- le turbo (sans turbo, le diesel n'est rien) est onéreux, fragile,
- etc etc ...

Le concept du SMA est intéressant, on peux regretter trois choses :

- il manque encore des innovations,
- il n'est pas encore fiabilisé, il aurait fallu le fiabiliser avant de communiquer,
- il est trop cher.

Le soucis est qu'il n'existe pas de technologies satisfaisantes pour les fiables puissances, on revient tjrs aux moteurs à pistons, sur lesquels tout est connu.
Ensuite le marché est si faible que se lancer dans une conception/fabrication/certification est un gouffre à pognon pas rentable.
Donc rien ne bouge.

Pour les puissances > 200 cv, le rendement des petites turbines, des moteurs rotatifs etc ... commencent à être intéressants et ça va sûrement arriver dans les années qui viennent.
En dessous de 200 cv, on va encore voler ricain un moment si la réglementation ne s'adapte pas...

Si on veux voler moins cher, il faut arrêter la course à la puissance et concevoir des avions plus aéodynamiques, qui auront besoin de moins de puissance pour voler, ce qui avec des moteurs de plus faible cylindrée (on a besoin de kW/kg pas comme en auto avec des cv/L) épaulés par de l'électronique de qualité pourrait donner d'excellents résultats, les constructeurs amateurs le démontrent tous les jours.

L'essence auto est plus notre avenir que le diesel, ça fait dix ans que je le dit : l'engouement récent pour le diesel en automobile est une ineptie pour 80 % du parc, ça va changer, d'ailleur ça commence avec des petits moteurs essence, avec turbo et électronique adapté !

@+

[Raymond]

Il me plaît, le petit Raymond.

Merci, ca me touche

[veb'air]

Il me plaît, le petit Raymond.

Merci, ca me touche

Gaffe aux dents (du pur Gator)

[Manu]

+1

Manu

[Manu]

- il est trop cher.
[...]
Pour les puissances > 200 cv, le rendement des petites turbines,

Y'a une grosse incohérence là ...... Une turbine coute deux à trois fois le prix d'un avion. Et le rendement n'est pas forcément meilleurs qu'un moteur à pistons. La conso ne doit pas diminuer des masses.

Manu

[Salusse]

On entend dire que certains états américains vont interdire la 100LL bientôt (d'ailleurs en automobile, ils ont interdit le plomb et imposé les catalyseurs dès les années 70 c'est à dire avant l'Europe, comme quoi ils ne sont pas forcément à la traîne question dépollution).
Cela sera peut-être l'occasion, pour Lycoming et Continental, de faire (un peu) progresser leurs moteurs ? Il serait quand même temps qu'ils améliorent leurs rendements, ne serait-ce qu'avec un bon système d'injection et un peu plus de taux de compression. Et surtout, des formules de retrofit.
Il reste évident qu'un moteur de grosse cylindrée mais quand même léger, tournant à la vitesse de l'hélice, sans circuit d'eau, c'est beaucoup plus adapté à l'avion que les diesel aux tarifs absolument exorbitants dont certains prosélytes font l'apologie dans presque chaque numéro d'Aviation et pilote. On dirait parfois qu'il suffit d'un Fadec pour représenter l'avenir, et on entretient bien la confusion dans l'esprit des lecteurs.

[gtvmanu]

- il est trop cher.
[...]
Pour les puissances > 200 cv, le rendement des petites turbines,

Y'a une grosse incohérence là ...... Une turbine coute deux à trois fois le prix d'un avion. Et le rendement n'est pas forcément meilleurs qu'un moteur à pistons. La conso ne doit pas diminuer des masses.

Manu

C'est surtout vrai au delà de 400 cv. Le rendement d'une turbine est au moins égal à celui d'un moteur à piston, sauf dans les petites puissances (APU).

Par contre, remplacer un lyco de 300 cv par une APU, c'est pas si bête et une APU ça vaut moins cher qu'une PT6

C'est la conso spécifique qui baisse, maintenant entre 70 L/ H de 100 LL et mettons 100 kg/H de kéro, mon banquier a vite choisi !!

@+

[mikelima]

maintenant entre 70 L/ H de 100 LL et mettons 100 kg/H de kéro, mon banquier a vite choisi !!
faut voir

Carburéacteur JET A-1

Pour les avions à réaction (moteurs à turbine)
Aspect : clair et limpide
Masse volumique : entre 775 et 840 kg/m3
Densité : tolérance admise < 0.003
Coupe du JET A-1 (kg/litre) : 0.775 < JET-A1 < 0.840

Pour obtenir la fiche de données de sécurité, cliquez sur le lien ci-dessous :


[*]Essence aviation AVGAS 100 LL

Aviation Gasoline - Octane 100 Low Lead (moteurs à pistons)
Aspect : bleu et limpide.
Masse volumique : entre 700 et 730 kg/m3
densité : tolérance admise < 0.003
coupe de l'AVGAS 100 LL (kg/litre) : 0.700 < AVGAS < 0.730


la 100 LL est à 1,89 € => 70 litres = 132 €

100 kg de kero à densité 0,81 => 123 litres. pour être au même prix il faut 1,07€ le litre ce qui va bientot être le cas, si non plus, pour l'aviation non commerciale

[gtvmanu]

T'as raison mais pour une conso de 120 L/H, t'as des turbines de 420 cv alors que pour 70L/H de 100 LL t'es à 70 % sur un lyco de 300 cv, on est pas loin d'un rapport deux sur la puissance à iso coût. Si on raisonne à iso puissance et estimant pifométriquement que le rendement de la tubine sera moins bon, dans la gamme des 300 cv la turbine sera facilement 20 % moins chère en conso, sans parler de fiabilité

@+

[Leon Robin]

On entend dire que certains états américains vont interdire la 100LL bientôt (d'ailleurs en automobile, ils ont interdit le plomb et imposé les catalyseurs dès les années 70 c'est à dire avant l'Europe, comme quoi ils ne sont pas forcément à la traîne question dépollution). ............

Pour remettre les choses à leur place, petit retour en arrière au milieu des années 20. On cherchait des moyens de retarder la détonation dans les moteurs dont le taux de compression augmentait. Les Etat-Unis étaient partisans du plom tétraéthyle, les pays européens s'y opposaient en mettant en avant les effets nocifs du plomb.

On sait ce qu'il en est advenu.

Un demi siècle plus tard, ces mêmes Etats-Unis sont devenus le héraut de la lutte contre la pollution en imposant les carburants sans plomb. Depuis, tout le monde a oublié le début de l'histoire et les considère comme des précurseurs en la matière.

La réalité est légèrement différente : dans les années 20, l'industrie pétrolière américaine maîtrisait les additifs au plom, ce qui n'était pas le cas des européens. Un demi-siècle plus tard, ayant préparé la mutation qu'ils avaient rendue inévitable, ils maîtrisaient les carburants à haut indice d'octane sans plomb, pas les européens.

Faire et défaire, c'est toujours travailler, disait ma grand'mère. Créer un produit qui pollue, puis ensuite dépolluer, cela fait deux sources de business. Ne pas polluer, d'entrée, c'est zéro business. C'est aussi simple que cela.

[PatG]

Faire et défaire, c'est toujours travailler, disait ma grand'mère. Créer un produit qui pollue, puis ensuite dépolluer, cela fait deux sources de business. Ne pas polluer, d'entrée, c'est zéro business. C'est aussi simple que cela.

Depuis ils appliquent aussi le principe en déclarant la guerre à un pays, puis en s'accaparant les marchés pour le reconstruire...

Désolé pour la digression...

[Manu]

une APU ça vaut moins cher qu'une PT6

J'ai un exemple en tête que j'ai déjà donné ici : Garrett GTCP336-150AA, utilisée entre autres sur l'E120 : 25cv, 60 l/h, 600 000 $.

Manu

[Andy]

A voir

http://www.innodyn.com/aviation/products.html

Certains doivent connaitre ce site, voilà dans quoi Renault aurait dû se lancer et avec le pognon qu'is ont investi, auraient pu certifier ce genre de turbine, réservée pour l'instant aux CNRA aux States ( des RV4 et RV8 tournent avec ). Cette société Américaine, parait-il a eu du mal à trouver des investisseurs et à une époque ils auraient été peut-être ravi de s'associer à un groupe comme Renault ? C'est une autre histoire.

Il faut savoir que cette turbine est donnée pour 5000 heures et encore en changeant la partie chaude comme ils disent ( à confirmer par Messieurs les mécanos si je ne dis pas de conneries ). Conso 7 gallons US heure pour 100CV. Donc même en consommant plus que le SMA, lequel a l'avantage ? modulable de 165 à 255hp et surtout moins lourde que mon Continental 100CV, elle fait 84 kg. Prix entre 26 500$ et 34 500$ = 17 225€ et 22 425€ hors taxes.

Il y a un autre truc aussi débile , on avait demandé au GSAC si c'était possible de mettre un turbine sur un CNRA, ils ont répondu que ce n'était pas prévu dans les textes mais par contre un réacteur, pas de problème. Vas comprendre Charles ?

[gtvmanu]

Manu > un cas particulier ne démontre rien, comme le prouve Andy, il y a plein d'alternatives

Il faut aussi regarder du côté des suisses qui se lancent dans le rotatif avionné sur architecture 'wankel' mono ou bi-rotor(s).

@+

[Andy]

http://www.innodyn.com/aviation/action_ ... /promo.mov

Pour Denis !