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Les Administrateurs
susu a écrit: Pour le démarrage, il est relativement rare de demander plus de 30" à l'admission avant quelques minutes ... donc pas de problème le turbo n'est pas sollicité.
En principe, les turbo-compresseurs tournent en permanence dès que le moteur est en fonctionnement. Ce régime de "ralenti" (environ 5000 t/mn) permet de limiter l'inertie, qui serait beaucoup trop importante si le turbo était à l'arrêt absolu. Pour ce faire, la vanne d'alimentation laisse passer un filet de gaz en permanence.mermoz01 a écrit:..............Sollicité ou non en pression, il tourne (sauf présence d'une valve de neutralisation) à une vitesse proportionnelle à celle du moteur et a donc besoin d'huile.
mermoz01 a écrit:Sollicité ou non en pression, il tourne (sauf présence d'une valve de neutralisation) à une vitesse proportionnelle à celle du moteur et a donc besoin d'huile.
Ben a écrit:Et quid de la trainée de refroidissement par rapport au gain de puissance ?
Ben a écrit:mais à 0g que se passe-t il, la pompe à huile trouve-t elle encore de quoi aspirer ?
je n'arrive pas à les voir, dommageLeon Robin a écrit:
Sur les photos d'André
Leon Robin a écrit:
Il suffit de faire subir ce traitement un petit nombre de fois pour détériorer rapidement un turbo.
aria gérard a écrit:un turbo détérioré , quelles conséqences :
perte de puissance de combien ? environ
jp trimouille a écrit:En l'absence d'accès routier au sommet de l'Everest, le turbo en usage routier a-t-il des avantages autres que le plaisir d'avoir un turbo ?
Je parle d'avantages dépassant les désavantages, ou si l'on préfère, d'avantages pour l'usager seulement intéressé par aller de A à B sans autre considération que le prix de revient.
Leon Robin a écrit:La temps préconisé avant l'arrêt a un double but : ralentir le turbo, qui n'est plus sollicité et revient à sa vitesse de ralenti (quelques milliers de t/mn quand même, le ralenti d'un turbo) et lui permettre de se refroidir et équilibrer les températures. Cela évite le contact de l'axe à grande vitesse quand la pression d'huile tombe à l'arrêt du moteur et, la température ayant baissé, évite la corbonisation de l'huile du palier par la chaleur résiduelle.
Quel que soit le modèle de turbo, il sera "reconnaissant" envers l'utilisateur qui aura respecté scrupuleusement et sans exception ces deux règles simples. Comme on a la certitude que ce ne sera jamais le cas à 100% en club, c'est pour cette raison que je fais partie de ceux qui pensent que moteur turbo et club sont difficilement compatibles.
jp trimouille a écrit:En l'absence d'accès routier au sommet de l'Everest, le turbo en usage routier a-t-il des avantages autres que le plaisir d'avoir un turbo ?
augstin a écrit:l'écoflyer est un moteur tdi, il y a donc un turbo quelque part, pourtant le manuel de vol ne demande pas de chronométrer 3 min au ralenti avant d'éteindre le moteur.
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