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Techniques du moteur et mélange air-essence

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Bob le Dimanche 27 Décembre 2020 13:08

Bernard Besnier a écrit:Pour l'essence j'ai utilisé sans problème soit la 100LL soit la 98 pas la 95 qui contient de l'alcool.



La SP98 est de la E5 soit 5 % d'éthanol , et on trouve facilement de la SP95 E5 aussi.

https://www.sciencesetavenir.fr/high-te ... b10_128404
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Bernard Besnier le Dimanche 27 Décembre 2020 20:45

Même si la méthode n'est pas des plus scientifique, je vérifiais avec une éprouvette graduée faite pour cela en rajoutant la quantité d'eau prévue.
Après agitation, pas de différence de niveau. Mais c'était il y a quelques années.....
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Dimanche 3 Janvier 2021 17:58

vevere a écrit:Je me dis donc qu'il va falloir que je m'occupe maintenant de ces 2 magnéto (Slick 4371 et 4270) probablement jamais ouvertes depuis 30 ans ... et des faisceaux de bougies qui semblent en avoir besoin aussi.

Sauf que le kit d'overhaul magnéto MK401 coute un rein (ça tombe bien vous me direz, j'ai 2 reins et 2 magnéto, ça matche !!!)  presque 800€ en France.

Donc je pèse le pour et le contre entre:
1) refaire une magnéto (800€) + lui mettre 4 bougies neuves (UREM40 ou plutôt 37BY - 130€, j'en ai déjà changé 4) + faisceau Champion (~500€)
2) P-Mag + 4 bougies NGK + faisceau automobile + 4 réducteur de bougies + avoir la paix une fois pour toutes et un allumage plus moderne avec un meilleur ralenti

à la louche ça fait 1500€ versus probablement 2500€ (sans compter la revente éventuelle de la magnéto) par allumage


Je viens de revoir ma dernière facture de révision (remise en état) de magnéto.
Une magnéto a couté 750 € HT à réviser. Cela comprend le remplacement du bloc distributeur qui était sérieusement corrodé en raison de la pressurisation défectueuse.
L'autre a couté 340 € HT.
Le frêt a couté 60 € HT x 2 (aller-retour)

Je dirais donc qu'il faut compter 680 € + 120 € = 800 € HT pour deux magnétos fret compris. Cela dit, si elles n'ont pas été ouvertes depuis 30 ans, tu pourrais avoir des surprises désagréables qui mettrait tes vols en famille sous un nouveau jour. On ne badine pas avec l'entretien des magnétos.

Si tes faisceaux sont bons, je ne vois pas pourquoi tu les changerait.

Si vraiment tu veux un allumage électronique, plutôt que les P-mag qui nécessitent l'installation de faisceau et bougies automobiles, "unshielded", avec le risque de bruit électrique que cela implique, j'opterais pour le remplacement d'une mag sans cliquet ("impulse coupling") par un module Surefly à 1400 €. Si les Surefly tiennent leurs promesses, cela t'économisera la révision d'une magnéto toutes les 500 h/4 ans.
Aviathor
 
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Lundi 4 Janvier 2021 01:48

Aviathor a écrit:Je viens de revoir ma dernière facture de révision (remise en état) de magnéto.
Une magnéto a couté 750 € HT à réviser. Cela comprend le remplacement du bloc distributeur qui était sérieusement corrodé en raison de la pressurisation défectueuse.
L'autre a couté 340 € HT.
Le frêt a couté 60 € HT x 2 (aller-retour)

Je dirais donc qu'il faut compter 680 € + 120 € = 800 € HT pour deux magnétos fret compris. Cela dit, si elles n'ont pas été ouvertes depuis 30 ans, tu pourrais avoir des surprises désagréables qui mettrait tes vols en famille sous un nouveau jour. On ne badine pas avec l'entretien des magnétos.

Si tes faisceaux sont bons, je ne vois pas pourquoi tu les changerait.

Si vraiment tu veux un allumage électronique, plutôt que les P-mag qui nécessitent l'installation de faisceau et bougies automobiles, "unshielded", avec le risque de bruit électrique que cela implique, j'opterais pour le remplacement d'une mag sans cliquet ("impulse coupling") par un module Surefly à 1400 €. Si les Surefly tiennent leurs promesses, cela t'économisera la révision d'une magnéto toutes les 500 h/4 ans.



Hello,

Merci d'avoir pris la peine de ressortir les factures !


Pour les bonnes nouvelles j'ai dégoté une magnéto à déclic bien plus récente (et 95h depuis neuve) que j'ai pu installer hier.
Un vol avant l'installation, un vol après pour pouvoir tester comme il faut.
Mon régime de ralenti a un petit peu augmenté il faudra que je le reprenne à l'occasion quand mes doigts auront moins froid !
J'ai maintenant 70rpm de chute de régime pour les 2 magnétos contre 90rpm avant pour celle que j'ai remplacée ce qui était encore largement dans les clous.

En vol aucun changement.
J'ai testé sur les 2 vols le fonctionnement sur une seule magnéto à 2500rpm, idem dans les 2 cas, 100rpm de chute sur une seule et bien sûr augmentation des EGT sur les 4 cylindres, preuve que les 4 bougies allument à chaque fois et que le front de flamme est plus lent donc plus de chaleur à l'échappement, moins dans les cylindres.

J'ai ouverte l'ancienne en rentrant, tout est bien propre dedans, pas d'huile dedans ni de crique sur la bobine ou quoi que ce soit d'autre de suspect ... ça vieilli bien !

Voilà donc déjà 50% du problème de réglé, mine de rien c'est rassurant même si elle fonctionnait très bien, surtout que la seconde a l'air de ronronner et que je les teste religieusement avant et après chaque vol.
ça me laisse un peu plus de latitude pour décider de ce que je fais de l'autre à court/moyen terme.

Merci pour l'info sur les Surefly, pour le coup j'ai lu toute leur doc et quelques articles que j'ai pu trouver ici ou là.

Comme ça sans trop de recul j'aurais tendance à préférer les Pmag (pas besoin de matériel certifié ou de STC dans mon cas):
- je ne les ai pas trouvées à 1400€ (je cause TTC) mais bien à 1400$ aux US => chez aircraft spruce europe c'est ~1740€ (en gros 200€ d'écart avec une Pmag hors harnais)
- ça m'a l'air bien gros à côté d'une Pmag alors qu'elles ne sont pas autonomes électriquement (surement le fait que chaque bougie a sa propre bobine ce qui me parait assez élégant)
- compte tenu de leur taille je n'ai pas trop aimé la méthode de calage (idem magnéto) qui limite franchement l'angle d'installation... et d'ailleurs ils précisent bien qu'il faut les appeler avant de ce décider à en acheter un si le moteur est équipé d'un Spin-on oil filter adapter (ce qui est le cas du miens) ce qui montre bien qu'ils préfèrent s'assurer de la compatibilité (ce qui est très bien !) ... mais que ça risque tout de même de coincer (ce qui est moins bien !)
- pas autonome électriquement ... et pas franchement envie de refaire un bout du circuit élec de la machine (que j'ai refait intégralement cette année) pour rajouter une petite batterie derrière une diode pour assurer 30' d'endurance supplémentaire à cet allumage. même si ce n'est pas forcément obligatoire
- l'argument du faisceau ce tient ... sauf que dans mon cas je n'ai pas de contre indication à le changer et à y mettre 4 bougies auto

Sinon le matériel a l'air propre et au point. Pour un avion certifié c'est certainement un upgrade sympa à envisager.
Enfin ça bouge un peu de ce côté, ça sent la fin des démarrages délicats de pas mal de moteurs en fin de potentiel !
Bizarre que Slick/Champion et Bendix n'aient pas été les premiers à ce jeter dans cette voie ... quel attentisme dans l'aéronautique

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Lundi 4 Janvier 2021 06:20

vevere a écrit:...
Bizarre que Slick/Champion et Bendix n'aient pas été les premiers à ce jeter dans cette voie ... quel attentisme dans l'aéronautique

vevere


Slick (avant de se lancer dans la motorisation brushless), Champion et Bendix (Honeywell) sont dans ce domaine depuis très longtemps. Prestolite dont vous connaissez les démarreurs en aviation fabrique de l'allumage électronique depuis 1963, soit depuis aussi longtemps que Bosch qui lança dans les années soixante sont système TSZ (allumage transistorisé). Bendix s'associe à Renault et créé Renix pour commercialiser en 1979 le "Motronic", soit un système d'allumage "numérique"... Vous discutez en 2021 d'un système "digital"... Voyez à quel point vous êtes en retard !

Si cela tarde à venir sur avion certifié, c'est parce qu'il n'y a qu'une technologie possible, le "CDI", c'est à dire l'allumage électronique avec courant alternatif produit par le stator (indépendance d'une source type batterie).
Or lorsqu'il s'agit de garantir cette solution pour un TBO donné (soit 2000 hrs / 12 ans au bas mot), il va de soit que cela suppose zéro panne franche pour ce TBO. Or, pour l'instant, la technologie "CDI" (ou tout autre nom commercial apparenté) ne sait pas faire. Lycoming tente depuis 2019 de certifier son système "EIS" reprenant cette technologie. Une défaillance de ce système et c'est au mieux une baisse drastique du régime moteur, au pire la coupure franche de l'allumage... Soit ce qui ne vous arrivera jamais avec une magnéto haute tension à moins d'avoir loupé les signes précurseurs de ratés (c'est possible avec les casques radio de ne plus "écouter" son moteur).

Les constructeurs amateurs sont très content de l'allumage électronique : Bons démarrages, par tous les temps, ralenti très bas (on s'en fout un peu), peu d'entretien (mais toujours en train de bricoler sur l'avion quand même), économique (en carburant et en pièces)... Mais peu de recul de 12 ans d'exploitation et 2000 h, faute de réel suivi.

En comparaison, je connais un M20 de 67 qui a ses magnétos d'origine, son starting vibrator d'origine, un peu plus de 4000 h avec son moteur d'origine et jamais de panne d'allumage, il démarre très bien à froid comme à chaud et par tous le temps.
Alors oui, il y a eu des visites d'entretien pour l'allumage, probablement plus que si le moteur avait été équipé d'un système électronique, mais ce qui reste c'est que le système, tel que certifié à l'époque (1965) est viable.
Sur le "Lion" à allumage électronique de 2011 (Rotax 912), on a changé le module d'allumage en 2016... "Par précaution" (on savait pas pourquoi, mais ça fonctionnait mieux après)...
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Lundi 4 Janvier 2021 11:57

Bonjour gma,

J'apprécie tes interventions qui amènent souvent un éclairage précis et resituent un contexte historique généralement peu connu.
Ce dernier message va tout à fait dans ce sens et je t'enremercie.
Je sens tout de même une pointe de "reproches" dans tes propos que je ne ressens pas d'habitude dans tes interventions.
Ai-je dit ou fait quoi que ce soit qui te semblerait êtreune bêtise ou une erreur ? Je suis toujours preneur quand on peut m’expliquer pourquoi je fais une erreur.

Je l'ai dit plus haut, je suis admiratif de l'endurance (ou robustesse, ou fiabilité, ou ... que sais-je encore !) des magnétos.
Je n'ai rien contre cette technologie et je la trouve même tout à fait adaptée aux mécaniques sur lesquelles elles sont installées dans l'usage pour lequel elles sont prévues.

Mais c'est sur ce dernier point que je voudrais revenir.
Elles ont été conçues/envisagées à une époque où :
- le carburant coutait bien moins cher, les avions volaient beaucoup plus qu’aujourd’hui (corrosion).
- les considérations de pollution n'étaient pas ce qu'elles sont maintenant (même si c'est à moitié du flan rempli d'hypocrisie dégueulasse, mais c'est un autre sujet !)
- une plus grande proportion des pilotes avait une « culture »de la mécanique/électromécanique plus poussée qu’aujourd’hui (fais un sondage autour de toi pour savoir qui sait si dans leur voiture de tous les jours ils ont des « bougies » ou des « bougies de préchauffage » …. Ma femme n’en sait rien, elle sait juste qu’elle doit mettre le carburant avec l’étiquette jaune pour que ça marche, savoir si elle a un allumage commandé ou un diesel ne l’intéresse même pas !). Cette culture et donc cette meilleure compréhension entrainait une meilleure utilisation du matériel, utilisation plus respectueuse.
- les pièces détachées coutaient bien moins cher, j’ai une facture de 2008 (pas si vieux !!) avec :
* un kit segments pour O-320 pour 42€ (TTC) => 165€ aujourd’hui
* des soupapes d’échappement pour 120€ pièce => 390€ aujourd’hui
* le kit vis platiné pour slick à 25€ => 95€ aujourd’hui
* le condo à 60€ => 203€ aujourd’hui
- chaque club avait (souvent) son mécano
- etc ...

Tu fais partie, et je t’envie assez sur ce point, de ceux qui ont cette culture. Ce qui te permet de comprendre plein de choses, et d’accepter tout cela puisque tu en connais les tenants et les aboutissants.

Aujourd’hui pas mal de choses ont changé, les avions volent souvent beaucoup moins, les pilotes ont perdu pratiquement toute culture technique, on pourrait faire plus d’efforts pour moins polluer (mais encore une fois il y a BIEN plus à gagner du côté des cellules que des moteurs) autant en consommant moins, qu’en consommant moins de plomb ou qu’en pollution sonore.

On pourrait aussi essayer de trouver des solutions moins chères pour voler plus, mais bon là-dessus je me suis marré il y a quelques temps quand j’ai vu sur une même plateforme que l’HdV d’un « avion » tout carbone et EFIS équipé d’un 912S était moins chère (~120€) que l’HdV d’un ULM assez basique équipé du même pédalo-ventilateur (un peu plus de 130€ !!!) avec une grosse partie de la page d’accueil de l’école ULM se narguant de vous faire voler pour pas cher grâce à son ULM économique !!!

Bref, il y a 25 ans, quand je séchais les cours au Lycée pour aller en mob à Lognes faire le sac de sable les HdV en écolage dépassaient juste la barre fatidique des 100 Francs et on criait déjà à la fin annoncée de l’activité qui devenait un loisir inaccessible à la plèbe !
Aujourd’hui on a fait au moins x7 (je n’ai pas calculé à « francs/euros constants ») et le constat est là, ça vole bien moins, et heureusement on n’utilise plus les impôts pour « sponsoriser » nos activités.

Et j’ai dû attendre près de 20 ans avant de pouvoir me payer mes premières leçons de pilotage et j'ai l'impression que dans pas longtemps on m'empêchera d'utiliser mon CNRA d'une façon ou d'une autre.
Aujourd’hui j’ai l’énorme chance d’avoir pu m’offrir ma machine, elle n’est pas sans défaut et semble avoir été négligée bien comme ilfaut sur un certain nombre de sujets que j’essaye de traiter le plus sérieusement possible dans l’ordre des priorités.

Alors oui, je ne dispose pas de l’historique précis de mes chères magnétos qui n’ont à ce jour montré aucun début de commencement de la moindre faiblesse je tiens à le rappeler.
La seule info administrative que j’ai étant pour chaque année « visite 100h/annuelle selon programme d’entretien blablabla, date, APRS,blablabla, signature »… je suis bien avancé avec ça !
Je ne peux donc simplement pas ‘deviner’ si leur entretien aété fait ou non.
Il l’a peut-être été, peut-être même scrupuleusement … ou pas.
Cela m’inquiète donc (légitimement ?).
J’essaye donc de repartir sur un historique propre et connu pour ne pas « laisser aller » jusqu’à ce que ça pose un problème en me satisfaisant du fait qu’il y a 2 allumages sur la machine. Ais-je fait un mauvais choix à un quelconque moment ? Peut-être que ma seule erreur aura été d’en discuter sur un forum public ?

Et oui un allumage électronique me plairait bien, je l’avoue.
Sachant que mon avion a très peu de chances d’atteindre les 50h annuelles je serais en effet très heureux de savoir qu’un de mes allumages est récent (c’est désormais le cas) et que l’autre est pratiquement exempt de risques de corrosion d’une pièce d’usure interne tout en me faisant de meilleures étincelles à des bougies qui ne coutent presque rien. Bien sûr je ne m'attends à aucun retour sur investissement vu le faible nombre d'heures annuelles.

Si au passage je peux espérer un micro gain de conso (endurance), ou un meilleur confort de démarrage (pas de soucis sur ce point avec ma machine, même par -1°C dehors), ou un meilleur ralenti pour m’aider à le freiner plus facilement en finale avec son allongement de 8,6 et ses volets qui pourraient être plus efficaces (un M20 de 67 avec toutes les trainées sorties et je suppose son hélice à pas variable ne doit pas avoir trop de mal à se freiner, même si son allongement n’a rien à envier au miens).

Et puis pour une fois je pourrais me faire plaisir à apporter une amélioration à la machine plutôt qu’à corriger un défaut existant, ça me changera.

Ah, j’ai failli oublier, tu dis que la difficulté de faire un allumage CDI (aucune idée de pourquoi on ne pourrait pas faire autre chose que du CDI ou pourquoi un CDI ne tiendrait pas 2500h mais je te fais confiance) pour avion certifié tiens dans le fait qu’il est difficile d’atteindre un TBO de 2000 ou 2400h avec ce type d’allumage.
C’est bien déjà le cas sur une magnéto puisqu’il faut les réviser toutes les 500h non ?

Donc en toute logique un moteur qui se porterait bien verrait 5 magnétos dans sa vie (par côté, donc 10) pour aller au bout de son TBO. Je ne vois donc pas en quoi ce serait un mal d’arriver à diviser ça ne serait-ce que par 2 ou 3 avec un allumage électronique qui apporterait le même niveau de sécurité/résilience que les magnétos avec un TBO de 1200h mini … tout ça avec au passage une meilleure combustion et des bougies dont le prix serait divisé par 10 tout en étant moins sensibles au plomb.
Ça participerait ainsi à faire baisser le prix de l’HdV, sans que ça ne retire quoi que ce soit aux qualités des magnétos.

En tous cas ce n’est pas les 2 débuts de feux moteurs que j’ai vécu en aéroclub sur DR400/108 avec un moteur de 2350h ni sa difficulté à repartir sur un exercice de panne en campagne (le même jour) ou l’on a failli finir dans les pins avec un instructeur de 23 piges que ça faisait marrer qui me feraient regretter d’avoir des moteurs mieux entretenus, et pas des machins poussés au bout du bout du bout vu le prix que ça coute à remplacer.
Je me sens aujourd’hui bien plus en sécurité dans ma propre machine qu’à l’époque dans cette machine certifiée bourrée d’Efis et à l’intérieur cuir flambant neuf mais en piteux état par ailleurs !
Fort heureusement de nombreux AC sont bien plus sérieux que celui là à l'époque (il parrrait que ça a bien changé chez eux depuis, tant mieux !)

bon aller, je m'arrête là pour ne pas saouler tout le monde
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Lundi 4 Janvier 2021 13:38

vevere a écrit:...
Je sens tout de même une pointe de "reproches" dans tes propos que je ne ressens pas d'habitude dans tes interventions.
Ai-je dit ou fait quoi que ce soit qui te semblerait être une bêtise ou une erreur ? Je suis toujours preneur quand on peut m’expliquer pourquoi je fais une erreur.


Alors, oui sur le fait que les propos sont erronés, mais rien de blessant et pas de reproches de ma part. Par contre, tes propos sont aujourd'hui très communs, beaucoup ont cette expression "Ah si on avait fait comme ça avant, pourquoi on y a pas pensé !"
En fait si "on" y a pensé, l'allumage électronique n'est qu'un détail de l'électronique qui est une technologie ancienne maintenant. Si cela n'a pas été fait dans la pratique, c'est que les composants pour réaliser ces systèmes n'étaient pas suffisamment fiables ou miniaturisés pour que cela s'intègre dans un module léger et adaptable sur un moteur d'avion. On a donc fait avec la technologie du moment qui était en mesure de répondre, c'est à dire des solutions mécaniques pour la production-commutation de l'énergie électrique, pour la distribution et enfin pour l'avance automatique en fonction du régime.
Note qu'au passage, l'électronique a été employé par étapes pour remplacer les systèmes mécaniques, c'est une adaptation lente, sur 30 ans, alors que la solution "mécanique" est née en une seule étape. Donc l'électronique est un progrès, mais c'est plutôt une arrivée discrète et à tâtons sur les moteurs... L'environnement chaleur et vibrations en est la cause bien entendu.
Si on faisait un parallèle avec un autre système électronique embarquée, majeur en terme de sécurité, on pourrait comparer aux dispositifs de pilotage automatique, ceux électroniques ayant remplacés les systèmes mécaniques vers 1950 et de façon quasi immédiate.
vevere a écrit:...
Mais c'est sur ce dernier point que je voudrais revenir.
Elles ont été conçues/envisagées à une époque où :
- le carburant coutait bien moins cher, les avions volaient beaucoup plus qu’aujourd’hui (corrosion).
- les considérations de pollution n'étaient pas ce qu'elles sont maintenant (même si c'est à moitié du flan rempli d'hypocrisie dégueulasse, mais c'est un autre sujet !)
- une plus grande proportion des pilotes avait une « culture »de la mécanique/électromécanique plus poussée qu’aujourd’hui (fais un sondage autour de toi pour savoir qui sait si dans leur voiture de tous les jours ils ont des « bougies » ou des « bougies de préchauffage » …. Ma femme n’en sait rien, elle sait juste qu’elle doit mettre le carburant avec l’étiquette jaune pour que ça marche, savoir si elle a un allumage commandé ou un diesel ne l’intéresse même pas !). Cette culture et donc cette meilleure compréhension entrainait une meilleure utilisation du matériel, utilisation plus respectueuse.
- les pièces détachées coutaient bien moins cher, j’ai une facture de 2008 (pas si vieux !!) avec :
* un kit segments pour O-320 pour 42€ (TTC) => 165€ aujourd’hui
* des soupapes d’échappement pour 120€ pièce => 390€ aujourd’hui
* le kit vis platiné pour slick à 25€ => 95€ aujourd’hui
* le condo à 60€ => 203€ aujourd’hui
- chaque club avait (souvent) son mécano
- etc ...


Le progrès mécanique est venue avec le mauvais usage, pas le bon. Ainsi, ce n'est pas pour le bon conducteur, sachant passer les vitesses en "double pédalant" et en "double débrayant" qu'on a mis au point le "synchroniseur", mais pour l'épouse ignorante de la mécanique et qui faisait craquer la pignonnerie à longueur de trajet. Idem pour le démarreur, la direction assistée,...
En mécanique, le plus gros progrès en terme de fiabilité vient de la métallurgie et non de la conception ou de la fabrication. Le meilleur exemple ce sont nos moteurs d'avions qui aujourd'hui peuvent tourner 2000 h sans problème alors qu'en 1940 il ne dépassait guère 1000 hrs, ceci pour une conception inchangée (juste l'ajout d'une filtration de l'huile).
Pour les prix, ils sont en constante diminution. Ce qui grève davantage aujourd'hui ce sont les frais, de la logistique ou les taxes, pas la matière première ou la fabrication. Et cela explique d'ailleurs la relative démocratisation de la chose mécanique.

vevere a écrit:...
Alors oui, je ne dispose pas de l’historique précis de mes chères magnétos qui n’ont à ce jour montré aucun début de commencement de la moindre faiblesse je tiens à le rappeler.
... Je ne peux donc simplement pas ‘deviner’ si leur entretien a été fait ou non... J’essaye de repartir sur un historique propre et connu pour ne pas « laisser aller » jusqu’à ce que ça pose un problème en me satisfaisant du fait qu’il y a 2 allumages sur la machine. Ais-je fait un mauvais choix à un quelconque moment ? Peut-être que ma seule erreur aura été d’en discuter sur un forum public ?


Ce sont des questions légitimes, qu'on se pose aussi pour un CdN, surtout s'il sort d'un atelier agréé d'ailleurs (cherchez l'erreur, mais j'ai des preuves !)... Peut-être l'absence de culture technique comme tu disais.

vevere a écrit:...

Ah, j’ai failli oublier, tu dis que la difficulté de faire un allumage CDI (aucune idée de pourquoi on ne pourrait pas faire autre chose que du CDI ou pourquoi un CDI ne tiendrait pas 2500h mais je te fais confiance) pour avion certifié tiens dans le fait qu’il est difficile d’atteindre un TBO de 2000 ou 2400h avec ce type d’allumage.
C’est bien déjà le cas sur une magnéto puisqu’il faut les réviser toutes les 500h non ?


Sans panne franche... Le TBO étant celui du moteur.
Effectivement, on remplace les pièces d'usure sur une magnéto, car il y en a.

vevere a écrit:...
Donc en toute logique un moteur qui se porterait bien verrait 5 magnétos dans sa vie (par côté, donc 10) pour aller au bout de son TBO. Je ne vois donc pas en quoi ce serait un mal d’arriver à diviser ça ne serait-ce que par 2 ou 3 avec un allumage électronique qui apporterait le même niveau de sécurité/résilience que les magnétos avec un TBO de 1200h mini … tout ça avec au passage une meilleure combustion et des bougies dont le prix serait divisé par 10 tout en étant moins sensibles au plomb.
Ça participerait ainsi à faire baisser le prix de l’HdV, sans que ça ne retire quoi que ce soit aux qualités des magnétos.


Le moteur garde ses magnétos, qui peuvent faire bien plus que 2000 h (sauf CN/AD mal à propos). Juste que tous les 500 hrs tu changes les pièces usées à l'intérieur (vis platinées, doigt de distribution, pignons plastique sur certaines, éventuellement bobine,...) et sauf si tu ne sais pas ou ne peux pas faire et que le prix pour faire faire dépasse le coût de remplacement E/S.
Mais on a le même problème avec l'électronique lorsqu'il faut changer suite à panne.
Si tu veux régler le problème du plomb, utilises du SP 98 en dessous de FL 100, c'est tout.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Lundi 4 Janvier 2021 14:02

Merci pour les éclaircissements.

désolé que mes propos apparaissent comme "communs", mais je suis curieux et ouvert, j'apprécie de pouvoir apprendre et progresser.
et puis on est maintenant en 2021, plus en 1980 (ou 1950), l'électronique progresse encore et encore on va y arriver et c'est l'allumage électronique qui devriendra ... commun

Au sujet du SP98:
- je crois que ça me saoulerait de balader des bidons de 20L pour remplir mes réservoirs de 160 litres tout en respectant tout ce qu'il y a à respecter pour cela
- même si je serais bien content de payer du carburant 40c moins cher à 30l/h (si je dis plus de 30 on va encore me dire que j'ai un O-360 Image)
- et, comme pour les magnétos, je n'ai pas l'historique des 2 extrémités de mon circuit (étanchéité interne des réservoirs et constituants de la pompe méca et du carbu) pour savoir si ils pourraient supporter les 5% d'alcool (ou assimilé) présent dans le E5 comme on ne trouve plus que ça. Bien que j'ai refait tout ce qu'il y avait entre les 2.
- le jeu n'en vaut certainement pas encore la chandelle vu le nombre d'heures que je peux faire actuellement

y'a plus qu'à attendre qu'il y ai une meilleure diffusion de l'UL91 (ça commence doucement à arriver dans mon coin)
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede FbS le Lundi 4 Janvier 2021 15:54

vevere a écrit:- et, comme pour les magnétos, je n'ai pas l'historique des 2 extrémités de mon circuit (étanchéité interne des réservoirs et constituants de la pompe méca et du carbu) pour savoir si ils pourraient supporter les 5% d'alcool (ou assimilé) présent dans le E5 comme on ne trouve plus que ça. Bien que j'ai refait tout ce qu'il y avait entre les 2.


C'est vite vu : dans la plupart des avions légers, ton reservoir et tes conduites de fuel sont en alu, et pas en acier inoxydable.

%alcool = eau soluble dans l'alcool, et du coup dans l'essence => corrosion de l'aluminium => Pas possible !

Et ca, sans parler des joints du circuit de fuel qui doivent aussi etre compatibles alcool (pas déteriorés par l'alcool...)
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Lundi 4 Janvier 2021 16:01

FbS a écrit:
vevere a écrit:- et, comme pour les magnétos, je n'ai pas l'historique des 2 extrémités de mon circuit (étanchéité interne des réservoirs et constituants de la pompe méca et du carbu) pour savoir si ils pourraient supporter les 5% d'alcool (ou assimilé) présent dans le E5 comme on ne trouve plus que ça. Bien que j'ai refait tout ce qu'il y avait entre les 2.


C'est vite vu : dans la plupart des avions légers, ton reservoir et tes conduites de fuel sont en alu, et pas en acier inoxydable.

%alcool = eau soluble dans l'alcool, et du coup dans l'essence => corrosion de l'aluminium => Pas possible !

Et ca, sans parler des joints du circuit de fuel qui doivent aussi etre compatibles alcool (pas déteriorés par l'alcool...)


Ouaip, c'est réglé, surtout que j'ai refait toute la plomberie ... en alu Image
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Max8992 le Lundi 4 Janvier 2021 19:01

Le plus gros problème des allumages CDI n'est pas leur fiabilité mais la difficulté à garantir un TBO... pour un cout concurrentiel (car il faudrait utiliser des composants d'une gamme MIL quelque chose et suivre un process de certification...) Les allumeurs CDI Ducati employés sur les Rotax 912X (comme les redresseurs régulateurs d'ailleurs) ont mauvaise réputation, justifiée car ils ne supportent pas une température ambiante supérieur à 80°C, mais s'ils sont bien ventilés ou installés dans la cellule leur taux de panne devient minime. Les miens ont largement plus de 500 heures, pas de maintenance ni de réglage périodique. (En fait j'utilise des Ignitech car l'on peut programmer l'avance, et de façon plus pertinente que celle de Ducati)...
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede FbS le Lundi 4 Janvier 2021 19:52

Je ne pense pas qu'en aviation, on utiliserait des composants électroniques en dessous des standards MIL.

En fait, ceux-ci sont déjà largement utilisés en automobile : 20 ans de pavés et de voiture garées au soleil valent bien la même chose dans un avion (avec les turbulences pour remplacer les pavés...)
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede andre44 le Lundi 4 Janvier 2021 20:22

Bonjour
Aviathor a écrit:Si tes faisceaux sont bons, je ne vois pas pourquoi tu les changerait.
Si vraiment tu veux un allumage électronique, plutôt que les P-mag qui nécessitent l'installation de faisceau et bougies automobiles, "unshielded", avec le risque de bruit électrique que cela implique, j'opterais pour le remplacement d'une mag sans cliquet ("impulse coupling") par un module Surefly à 1400 €. Si les Surefly tiennent leurs promesses, cela t'économisera la révision d'une magnéto toutes les 500 h/4 ans.


Je crois que vous manquer un peu d'éxpérience , de recule ,et de curiosité  dans l'installation des P_mag
il aurait probablement put faire encore plus simple sans aucune pièces en mouvement , mais ils ont préferé garder un engrenage et boucher le trou du magnétos avec leur appareil  tout en rendant extrement simple le pose et le timing  . Le contrôle d'avance sur la vitesse de rotation a peu d'influence sur les moteurs avions puisque on opère sur une plage étroite de 2200  a 2600 même a 1000 rpm garder un 25 degrés ne dérange pas beaucoup `.
la pression admission  c'est elle qui contrôle l'avance (mise a part au démarrage c'est au point mort haut au ralentie 600 rpm .
idem pour les magnètos  au démarrage le déclencheur permet de baisser l'avance  a zéro , aussitôt que le moteur tourne cela monte a 25 degrés même a 600rpm     

Pour en avoir posé quelque _Mag   des constructions amateurs , aussi ma curiosité a fait que j'ouvre pour regarder a l'interne les composantes .
ceux qui ont posé des P_mag ne retourne pas au magnétos .
le principale obstacle a la certification c'est l'avance contrôlé par la pression admission et la possibilité de modifier la courbe  
Quand au filage fournie avec le kit il y a un filage pour les bougies auto et un autre pour les bougie avion , il n'est pas blindé  mais l'âme est un file inox bobiné en ressort  qui ne génère pas de parasite dans le radio ,la qualité de l'isolation est supérieur au file d'aviation  
Si on pose des bougies auto c'est principalement pour pouvoir augmenter l'écart aux électrodes  pour exploiter la haute tension haute énergie . j'ai opèré longtemps avec des bougies BERY ou on peut relativement augmenter l'écart , mais passer un certain point cela amorce dans le puit de bougies sur la cigarette isolante , plus particulierement avec des moteurs a taux de compression dépassant 8 .

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Lundi 4 Janvier 2021 20:37

andre44 a écrit:Bonjour

Je crois que vous manquer un peu d'éxpérience , de recule ,et de curiosité  dans l'installation des P_mag
il aurait probablement put faire encore plus simple sans aucune pièces en mouvement , mais ils ont préferé garder un engrenage et boucher le trou du magnétos avec leur appareil  tout en rendant extrement simple le pose et le timing  . Le contrôle d'avance sur la vitesse de rotation a peu d'influence sur les moteurs avions puisque on opère sur une plage étroite de 2200  a 2600 même a 1000 rpm garder un 25 degrés ne dérange pas beaucoup `.
la pression admission  c'est elle qui contrôle l'avance (mise a part au démarrage c'est au point mort haut au ralentie 600 rpm .
idem pour les magnètos  au démarrage le déclencheur permet de baisser l'avance  a zéro , aussitôt que le moteur tourne cela monte a 25 degrés même a 600rpm     

Pour en avoir posé quelque _Mag   des constructions amateurs , aussi ma curiosité a fait que j'ouvre pour regarder a l'interne les composantes .
ceux qui ont posé des P_mag ne retourne pas au magnétos .
le principale obstacle a la certification c'est l'avance contrôlé par la pression admission et la possibilité de modifier la courbe  
Quand au filage fournie avec le kit il y a un filage pour les bougies auto et un autre pour les bougie avion , il n'est pas blindé  mais l'âme est un file inox bobiné en ressort  qui ne génère pas de parasite dans le radio ,la qualité de l'isolation est supérieur au file d'aviation  
Si on pose des bougies auto c'est principalement pour pouvoir augmenter l'écart aux électrodes  pour exploiter la haute tension haute énergie . j'ai opèré longtemps avec des bougies BERY ou on peut relativement augmenter l'écart , mais passer un certain point cela amorce dans le puit de bougies sur la cigarette isolante , plus particulierement avec des moteurs a taux de compression dépassant 8 .

André



Salut André,

Ils ne vendent plus de faisceau pour bougies aéro, ils insistent désormais pour que le client passe au faisceau auto avec bougies auto.
A part ça je suis d'accord avec tout le reste.

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Mardi 5 Janvier 2021 22:01

FbS a écrit:Je ne pense pas qu'en aviation, on utiliserait des composants électroniques en dessous des standards MIL.

En fait, ceux-ci sont déjà largement utilisés en automobile : 20 ans de pavés et de voiture garées au soleil valent bien la même chose dans un avion (avec les turbulences pour remplacer les pavés...)


T'as oublié la citroën Visa à allumage électronique toi... Qu'il ne fallait pas garer le soir au pied d'un lampadaire avec ampoule au sodium (module de décharge dans le pied du lampadaire)... Tu redémarrais pas le lendemain matin ! Image
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