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FbS a écrit:Le fait qu’à un réglage de trim correspond une vitesse est largement une approximation
Ça marche mais pas tant que ça
AFB777300 a écrit:1) Supposons que je sois pleinement configuré (avion a train fixe), trimé à ma vitesse d’approche, en palier. Une fois que je rencontre le plan, je pousse sur le manche pour me mettre en descente, tout en réduisant les gaz pour maintenir ma vitesse d’approche. Supposons également que les conditions soient parfaites (pas de vent etc). Une fois que je suis sur le plan de descente, à une puissance moteur me permettant de maintenir ma vitesse d’approche, que se passe t-il si jamais je relâche le manche? Est-ce qu’avoir déjà trimé l’avion pour cette vitesse me donne l’avantage de ne plus devoir le trimer à nouveau (l’avion gardera donc cette nouvelle attitude sans effort sur le manche)? Ou dois-je trimer à nouveau? Si c’est le cas, quelqu’un pourrait-il m’expliquer pourquoi? Car en fin de compte, ma vitesse n’a pas changé entre le palier & la mise en descente.
2) Une question assez similaire à la première. Je suis en montée cette fois-ci, pleine puissance et je maintiens 85kts. L’avion est trimé. Je veux maintenant me mettre en palier tout en gardant la même vitesse. Je pousse sur le manche tout en réduisant les gaz. Une fois que je suis en palier à 85kts, est-ce que je peux relâcher le manche...ou aurais-je besoin de trimer à nouveau?
AFB777300 a écrit:1) Supposons que je sois pleinement configuré (avion a train fixe), trimé à ma vitesse d’approche, en palier. Une fois que je rencontre le plan, je pousse sur le manche pour me mettre en descente, tout en réduisant les gaz pour maintenir ma vitesse d’approche. Supposons également que les conditions soient parfaites (pas de vent etc). Une fois que je suis sur le plan de descente, à une puissance moteur me permettant de maintenir ma vitesse d’approche, que se passe t-il si jamais je relâche le manche? Est-ce qu’avoir déjà trimé l’avion pour cette vitesse me donne l’avantage de ne plus devoir le trimer à nouveau (l’avion gardera donc cette nouvelle attitude sans effort sur le manche)? Ou dois-je trimer à nouveau? Si c’est le cas, quelqu’un pourrait-il m’expliquer pourquoi? Car en fin de compte, ma vitesse n’a pas changé entre le palier & la mise en descente.
AFB777300 a écrit:2) Une question assez similaire à la première. Je suis en montée cette fois-ci, pleine puissance et je maintiens 85kts. L’avion est trimé. Je veux maintenant me mettre en palier tout en gardant la même vitesse. Je pousse sur le manche tout en réduisant les gaz. Une fois que je suis en palier à 85kts, est-ce que je peux relâcher le manche...ou aurais-je besoin de trimer à nouveau?
FbS a écrit:Cesse de te prendre le chou avec ça, et applique ce que tu as écrit au début : tu change ton régime moteur, ta vitesse, ton attitude, etc..., tu attends que tout ça se stabilise, et tu annule l’effort au manche avec le trim. Tu peux même commencer avant pour éviter de te fatiguer les bras (dans des avions plus gros, c’est le cas) genre : préparation machine : réchauffé carbu, réduction des gaz, deux coups au trim à cabrer, et sortie des volets quand t’est dans l’arc blanc.puis tu peaufine après
Max8992 a écrit:ça fait bien longtemps que je ne me suis pas posé ces questions, l'usage du trim (électrique sur ma machine) est devenu un automatisme… du coup il faudra que je teste lorsqu'on pourra enfin ressortir parce là derrière mon écran ça me fait comme quand on me demandait à l'époque d'expliquer mon spécial (au karaté, mawashi geri) : impossible de le décrire correctement…
Gilles131 a écrit:AFB777300,
En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.
Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa configuration.
E.T. a écrit:Gilles131 a écrit:AFB777300,
En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.
Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa configuration.
tu as bien sur totalement raison, en remarquant que sur nos petits n'avions, les variations de pentes sont faibles (3° pour un plan de référence en descente et pas beaucoup plus en montée) les réacteurs ne sont pas sous les ailes, et du coup sauf cas particuliers, l'écart à la vision simplifiée de la première ligne n'est pas majeur.
AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?
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