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Réflexion au sujet du compensateur (trim)

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Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede AFB777300 le Dimanche 29 Mars 2020 02:42

Bonjour à tous,

J’avais quelques questions au sujet du compensateur. Élève pilote PPL, j’avoue que j’utilise ce moyen pour simplement relâcher l’effort sur le manche. J’aimerai cependant en avoir une meilleure compréhension.
J’ai parfaitement conscience qu’il faut dans un premier temps stabiliser les paramètres manuellement avant de trimer.

Après quelques recherches, j’ai compris que nous trimions une vitesse donnée. Supposons que je sois en palier à un régime moteur donné, la combinaison de ces derniers me permet de garder une attitude ...qui me donne alors une vitesse. Si je trim correctement et que je relâche le manche, l’avion gardera cette attitude, ie. cette vitesse. Si jamais je veux accélérer, j’augmente la puissance du moteur tout en poussant sur le manche pour rester en palier. Une fois les paramètres stabilisés, je trim vers le bas tout en relâchant le manche progressivement.

Je comprends également que quoi que je fasse, l’avion aura tendance à retourner à cette vitesse trimé. Supposons que je sois en palier à 80kts, correctement trimé. Si jamais j’augmente simplement la puissance du moteur sans toucher au manche, l’avion se mettra en montée à 80kts. Idem si je mets plein réduit, l’avion se mettra en descente à 80kts (je néglige les oscillations autour des 80kts).

Voilà ma compréhension du trim. Néanmoins, quelques questions me viennent à l’esprit.

1) Supposons que je sois pleinement configuré (avion a train fixe), trimé à ma vitesse d’approche, en palier. Une fois que je rencontre le plan, je pousse sur le manche pour me mettre en descente, tout en réduisant les gaz pour maintenir ma vitesse d’approche. Supposons également que les conditions soient parfaites (pas de vent etc). Une fois que je suis sur le plan de descente, à une puissance moteur me permettant de maintenir ma vitesse d’approche, que se passe t-il si jamais je relâche le manche? Est-ce qu’avoir déjà trimé l’avion pour cette vitesse me donne l’avantage de ne plus devoir le trimer à nouveau (l’avion gardera donc cette nouvelle attitude sans effort sur le manche)? Ou dois-je trimer à nouveau? Si c’est le cas, quelqu’un pourrait-il m’expliquer pourquoi? Car en fin de compte, ma vitesse n’a pas changé entre le palier & la mise en descente.

2) Une question assez similaire à la première. Je suis en montée cette fois-ci, pleine puissance et je maintiens 85kts. L’avion est trimé. Je veux maintenant me mettre en palier tout en gardant la même vitesse. Je pousse sur le manche tout en réduisant les gaz. Une fois que je suis en palier à 85kts, est-ce que je peux relâcher le manche...ou aurais-je besoin de trimer à nouveau?

J’ai d’autres questions en tête. Mais je préfère avoir compris les fondamentaux avant :)

Merci à tous & stay safe!
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede E.T. le Dimanche 29 Mars 2020 08:13

trim=incidence
une incidence = une vitesse
au premier régime, j'augmente l'incidence je ralentis vers la vitesse correspond à l'incidence et je monte avec l'excédent de puissance (au second régime c'est pas vraiment pareil)
au premier régime, j'augmente la puissance je monte à la même vitesse

pour le second régime....
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede FbS le Dimanche 29 Mars 2020 08:24

Le fait qu’à un réglage de trim correspond une vitesse est largement une approximation

Ça marche mais pas tant que ça

Cesse de te prendre le chou avec ça, et applique ce que tu as écrit au début : tu change ton régime moteur, ta vitesse, ton attitude, etc..., tu attends que tout ça se stabilise, et tu annule l’effort au manche avec le trim. Tu peux même commencer avant pour éviter de te fatiguer les bras (dans des avions plus gros, c’est le cas) genre : préparation machine : réchauffé carbu, réduction des gaz, deux coups au trim à cabrer, et sortie des volets quand t’est dans l’arc blanc.puis tu peaufine après
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede charlie* le Dimanche 29 Mars 2020 09:33

FbS a écrit:Le fait qu’à un réglage de trim correspond une vitesse est largement une approximation

Ça marche mais pas tant que ça



Tu peux approfondir? C’est pas clair surtout la phrase « ça marche mais pas tant que ça »...
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede BravoMike le Dimanche 29 Mars 2020 11:00

Bonjour,

Je dirais que trim=incidence marcherait parfaitement si la déflection de la voilure, et donc l'incidence de la profondeur, n'était pas modifiée par les variations de puissance.

Par exemple une mise en descente à vitesse constante va nécessiter un peu de trim à cabrer. L'effet devrait être moins visible sur un avion avec une profondeur en T.
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Max8992 le Dimanche 29 Mars 2020 11:15

ça fait bien longtemps que je ne me suis pas posé ces questions, l'usage du trim (électrique sur ma machine) est devenu un automatisme… du coup il faudra que je teste lorsqu'on pourra enfin ressortir parce là derrière mon écran ça me fait comme quand on me demandait à l'époque d'expliquer mon spécial (au karaté, mawashi geri) : impossible de le décrire correctement…
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Luciano le Dimanche 29 Mars 2020 12:09

Pour ma part, je ne me suis jamais posé ce genre de questions; j'improvise aux fesses !

Il faut dire que je n'ajuste mon trim que pour la croisière (et assimilé) et jamais pour les phases transitoires ou d'attentes, là c'est le manche, les gaz et le palonnier.

Ne me dites pas que ce n'est pas bien; on me l'a déjà répété de nombreuses fois. ;-)

Bons vols
Luciano
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Delépine le Dimanche 29 Mars 2020 12:52

Sur mon appareil c'est plus simple : pas de trim.
Ouille !
L'important n'est pas de gagner mais de participer (général Gamelin)

Pourquoi les vieux n'entendent-ils bien que de près alors qu'ils ne voient bien que de loin ?


http://ruthenium.eklablog.com/fictions- ... -c18130253
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Delépine le Dimanche 29 Mars 2020 13:07

AFB777300 a écrit:1) Supposons que je sois pleinement configuré (avion a train fixe), trimé à ma vitesse d’approche, en palier. Une fois que je rencontre le plan, je pousse sur le manche pour me mettre en descente, tout en réduisant les gaz pour maintenir ma vitesse d’approche. Supposons également que les conditions soient parfaites (pas de vent etc). Une fois que je suis sur le plan de descente, à une puissance moteur me permettant de maintenir ma vitesse d’approche, que se passe t-il si jamais je relâche le manche? Est-ce qu’avoir déjà trimé l’avion pour cette vitesse me donne l’avantage de ne plus devoir le trimer à nouveau (l’avion gardera donc cette nouvelle attitude sans effort sur le manche)? Ou dois-je trimer à nouveau? Si c’est le cas, quelqu’un pourrait-il m’expliquer pourquoi? Car en fin de compte, ma vitesse n’a pas changé entre le palier & la mise en descente.

2) Une question assez similaire à la première. Je suis en montée cette fois-ci, pleine puissance et je maintiens 85kts. L’avion est trimé. Je veux maintenant me mettre en palier tout en gardant la même vitesse. Je pousse sur le manche tout en réduisant les gaz. Une fois que je suis en palier à 85kts, est-ce que je peux relâcher le manche...ou aurais-je besoin de trimer à nouveau?


N'ayant jamais rien trimé je peux répondre sans parti pris.
Un jour j'ai voulu trimer un Bijave, mais l'instructeur ayant à ce moment ouvert les aérofreins, il m'a arraché la peau du dos de la main, et je n'ai pas recommencé.

Un avion trimé manche lâché est un avion monovitesse. Il monte ou descend en fonction des seuls gaz.
L'important n'est pas de gagner mais de participer (général Gamelin)

Pourquoi les vieux n'entendent-ils bien que de près alors qu'ils ne voient bien que de loin ?


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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Gilles131 le Dimanche 29 Mars 2020 13:22

AFB777300,

En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.

Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa configuration.

Ainsi, ce principe suppose que l'équilibre longitudinal ne varie pas avec la puissance. Or sur certaines machines la motorisation a un effet cabreur ou piqueur qui vient modifier l'équilibre (et donc le trim) quand la puissance varie, même à vitesse constante. Une mise en montée ou en descente à vitesse constante impliquera une variation de puissance et ne pourra donc pas se faire à trim rigoureusement constant. Un exemple flagrant est l'avion de ligne à réacteurs sous les ailes: une augmentation de poussée entraine un couple cabreur marqué, et inversement.

Ce principe de base suppose également que l'efficacité du trim ne varie pas avec la puissance, ce qui n'est pas toujours le cas. L'A400M y est très sensible, par exemple (malgré son empennage en T).
Le Bücker Jungmann également. Il est même intéressant de constater que cet effet n'est pas du tout le même en glissade à droite ou à gauche (en finale, pour voir la piste). Probablement l'effet du souffle hélicoïdal...

Ensuite, il te faut comprendre qu'une mise en montée ou en descente modifie la valeur de la portance (plus la pente est forte, plus la portance est faible. Si tu montes ou descends à la verticale, la portance est nulle). Elle ne se fait donc pas à incidence (et donc trim) rigoureusement constants.


AFB777300 a écrit:1) Supposons que je sois pleinement configuré (avion a train fixe), trimé à ma vitesse d’approche, en palier. Une fois que je rencontre le plan, je pousse sur le manche pour me mettre en descente, tout en réduisant les gaz pour maintenir ma vitesse d’approche. Supposons également que les conditions soient parfaites (pas de vent etc). Une fois que je suis sur le plan de descente, à une puissance moteur me permettant de maintenir ma vitesse d’approche, que se passe t-il si jamais je relâche le manche? Est-ce qu’avoir déjà trimé l’avion pour cette vitesse me donne l’avantage de ne plus devoir le trimer à nouveau (l’avion gardera donc cette nouvelle attitude sans effort sur le manche)? Ou dois-je trimer à nouveau? Si c’est le cas, quelqu’un pourrait-il m’expliquer pourquoi? Car en fin de compte, ma vitesse n’a pas changé entre le palier & la mise en descente.

Première approximation: vitesse inchangée, donc incidence inchangée, donc trim inchangé.
En réalité, la pente de ta trajectoire a changé, donc l'incidence n'est pas exactement la même.
De plus, la puissance a changé, donc l'équilibre longitudinal n'est pas rigoureusement le même. L'efficacité de ton trim non plus.
Donc quand, installé sur ton plan et à la vitesse d'approche, quand tu relâcheras le manche... tu verras bien! Et si nécessaire, tu ajusteras le trim en conséquence.

AFB777300 a écrit:2) Une question assez similaire à la première. Je suis en montée cette fois-ci, pleine puissance et je maintiens 85kts. L’avion est trimé. Je veux maintenant me mettre en palier tout en gardant la même vitesse. Je pousse sur le manche tout en réduisant les gaz. Une fois que je suis en palier à 85kts, est-ce que je peux relâcher le manche...ou aurais-je besoin de trimer à nouveau?

Tout pareil, et pour les mêmes raisons.

Exemple: sur ton homonyme le B777-300, on peut faire une mise en descente en simplement réduisant la poussée au ralenti: le couple piqueur qui en résulte installe de lui-même l'avion sur le plan de descente, sans même toucher au manche. Mais le couple piqueur subsiste et si tu veux conserver la vitesse constante il te faudra corriger le trim à cabrer.
Inversement, tu peux passer du palier en montée par simple augmentation de poussée... mais il te faudra ensuite corriger le trim à piquer!
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede AFB777300 le Dimanche 29 Mars 2020 13:30

Merci à tous pour vos réponses.

FbS a écrit:Cesse de te prendre le chou avec ça, et applique ce que tu as écrit au début : tu change ton régime moteur, ta vitesse, ton attitude, etc..., tu attends que tout ça se stabilise, et tu annule l’effort au manche avec le trim. Tu peux même commencer avant pour éviter de te fatiguer les bras (dans des avions plus gros, c’est le cas) genre : préparation machine : réchauffé carbu, réduction des gaz, deux coups au trim à cabrer, et sortie des volets quand t’est dans l’arc blanc.puis tu peaufine après


Je peux comprendre parfaitement que lorsqu'on pilote, on ne pense absolument pas à tout ça. On fixe simplement nos paramètres où nous voulons les fixer...puis nous trimons pour relâcher l'effort sur le manche.
Cependant, je trouve que c'est un point rapidement survolé en aéroclub...normal, on Trim " au feeling ". Je voulais donc simplement en profiter pour mieux comprendre le concept et ainsi avoir une meilleure conscience de mes actions une fois aux commandes.

Max8992 a écrit:ça fait bien longtemps que je ne me suis pas posé ces questions, l'usage du trim (électrique sur ma machine) est devenu un automatisme… du coup il faudra que je teste lorsqu'on pourra enfin ressortir parce là derrière mon écran ça me fait comme quand on me demandait à l'époque d'expliquer mon spécial (au karaté, mawashi geri) : impossible de le décrire correctement…


Il est clair que c'est difficile de l'imaginer. J'ai essayé de conduire quelques tests avec le C172 de Carenado sur P3D (simulateur). Les résultats sont difficiles à obtenir (et aucune certitude que le modèle de vol soit réaliste). En bref, j’arrive sans trop de mal à passer d’un palier pleinement configuré (avion trimé à la vitesse d’approche) en descente sur mon plan, tout en maintenant la même vitesse sans devoir retrimer mon avion. Cependant, lorsque je passe d’une montée à un palier (la vitesse est maintenue, ie. ma vitesse en palier est la même que celle que j’avais en montée ; je sais, c’est pas réaliste mais c’est pour l’exemple), je suis dans l’obligation de devoir retrimer l’avion. Je trouve cela légèrement bizarre…mais j’imagine que cela est dû à la vitesse indiquée qui décroit avec l’altitude, l’air se raréfiant ? Bref, c’est encore un autre sujet. Prenons dans nos exemples que de courtes variations d’altitudes pour l’instant.

Intéressant cette histoire d'incidence. Dans chaque ouvrage aéronautique, ou même les sites, on nous dit clairement que l'avion Trim une vitesse donnée  (et que techniquement, cela doit bien marcher !):
https://www.boldmethod.com/learn-to-fly ... ht-phases/
https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2627.pdf
https://allaboutairplanes.wordpress.com ... -trimming/

Je cite un paragraphe du troisième lien (désolé pour l'anglais...):

The key to understanding how to properly trim the airplane is that whenever you change your indicated airspeed, you will need to retrim the airplane.  In a Piper Cherokee I used to fly I would teach my students to trim for Vy at 79 knots when staying in the pattern for takeoffs and landings.  Once at pattern altitude, I would instruct them to pitch down to level off and decrease power to stay at 80 knots.  When they start to descend, pull back power a specific amount and keep the 80 knots.  When you add in flaps, allow the airplane to slow down 5 knots each time.  When my students did this correctly, they never needed to keep trimming the airplane.

Après je peux comprendre qu'une incidence donnée donne une vitesse. Petite question au passage donc...si jamais j'augmente la puissance (sans toucher au manche), on a vu que l'avion allait se mettre en montée à la même vitesse. Cela voudrait-il donc dire que notre incidence n'a pas changé?

Beaucoup d'instructeurs diront que si nous ne touchons pas le manche, mais réduisons simplement les gaz, l'avion se mettra en descente à notre vitesse trimé.
Exemple d'un élève pilote à Lognes ayant filmé sa séance sur le compensateur: https://youtu.be/zBBGoJe9wkA?t=1509 (à partir de 25:09).

Quelle est donc la différence entre simplement réduire les gaz et se mettre en descente sur le plan & mon exemple dans ma question initiale, ie. pousser sur le manche pour capturer mon plan & réduire les gaz?

Encore une fois, personne ne réfléchit à tout cela en pilotant...c'est simplement pour être sur d'avoir parfaitement compris les subtilités ;)

Toute réponse / précision serait apprécié, même si cela sort complètement du cadre d'un simple PPL.

Excellent dimanche et bon courage à tous.

Edit: Désolé Gilles, je n'ai pas lu votre réponse avant de poster la mienne. Merci pour ces précisions! Je serai heureux d'en apprendre davantage sur le lien entre l'équilibre longitudinal & le Trim!
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede E.T. le Dimanche 29 Mars 2020 13:38

Gilles131 a écrit:AFB777300,

En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.

Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa configuration.


tu as bien sur totalement raison, en remarquant que sur nos petits n'avions, les variations de pentes sont faibles (3° pour un plan de référence en descente et pas beaucoup plus en montée) les réacteurs ne sont pas sous les ailes, et du coup sauf cas particuliers, l'écart à la vision simplifiée de la première ligne n'est pas majeur.
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Gilles131 le Dimanche 29 Mars 2020 14:07

E.T. a écrit:
Gilles131 a écrit:AFB777300,

En première approximation, trim = incidence = vitesse est un excellent principe.

Mais comme toujours en mécanique du vol, les effets primaires sont plus ou moins perturbés par des effets de second, voire de troisième ordre, dont la valeur et même le sens dépendent de l'avion, et de sa configuration.


tu as bien sur totalement raison, en remarquant que sur nos petits n'avions, les variations de pentes sont faibles (3° pour un plan de référence en descente et pas beaucoup plus en montée) les réacteurs ne sont pas sous les ailes, et du coup sauf cas particuliers, l'écart à la vision simplifiée de la première ligne n'est pas majeur.

Toutafé. Mais 2e ou 3e ordre veut dire négligeable au premier abord, mais pas  nul... et il n'y a pas que les réacteurs sous les ailes qui induisent des effets de couple cabreur/piqueur: c'est simplement un exemple facile à comprendre.
Et il arrive que l'effet de la puissance et du souffle hélicoïdal sur le trim soit parfois notable, même sur nos avionnettes.

Il est intéressant de comprendre pourquoi ce qui est écrit dans les livres ne marche pas toujours parfaitement.
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede AFB777300 le Dimanche 29 Mars 2020 14:45

N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?
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Re: Réflexion au sujet du compensateur (trim)

Messagede Gilles131 le Dimanche 29 Mars 2020 14:49

AFB777300 a écrit:N’y a t-il pas un couple cabreur sur nos DR400 & Cessna lorsqu’on mettrait la pleine puissance aussi? Certes, elle ne serait pas aussi développé que sur les liners...mais elle est quand même notable facilement non?

Pas forcément cabreur... ll suffit d’essayer.
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