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mise en garde

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Re: mise en garde

Messagede ambassadeur le Lundi 13 Mai 2019 16:03

Richard78 a écrit:Sur le manuel du DR 400-120 les vrilles sont interdites.
Pareil semble-t-il pour le 160, pour les autres je ne sais pas.



Seul le DR380 "Acrobin" est autorisé voltige, donc vrille!
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Re: mise en garde

Messagede Le manche le Lundi 13 Mai 2019 16:21

ambassadeur a écrit:

Seul le DR380 "Acrobin" est autorisé voltige, donc vrille!


Tu veux pas plutôt dire la série des vingt et un quelque chose (2120 ou 2160 ou ...?)
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Re: mise en garde

Messagede arogues le Lundi 13 Mai 2019 16:36

ambassadeur a écrit:l'ASK-13 n'est pas un planeur "voltige" Image

Si tu le dis, mais encore une fois je ne serai pas choqué de voir de la mise en garde en C150 ou C172 avec un FI voltige qui sait bien le faire sur l'avion (donc être allé aux limites, choses que l'on rencontre avec des élèves) et des mecs qui ont les parachutes (le cas du harnais 5 points est aussi une bonne chose comme cela a été dit).
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Re: mise en garde

Messagede zoiseau le Lundi 13 Mai 2019 16:53

arogues a écrit: la mise en garde n'est pas de la voltige. Par contre, ce qui ressemble le plus pour avoir un FI compétent, c'est la voltige.


AH ben merci pour les autres FI non-voltige !


Le problème arogues se pose différemment si on prend un peu de recul

J'aimerais savoir combien d'accidents en vrille ont eu lieux au sein des aéroclubs. POur être honnête, il n'y en a pas beaucoup, je n'ai jamais dit jamais ! QUe devrait-on donc faire pour les incendies en vol et l'amerrissage ?

Les accidents majeurs exceptée la panne d'essence (si, si) interviennent lors d'un mauvais attérro, d'une panne moteur après décollage, sorties de pistes, derniers virages, second régime, surcharge, collisions avec le reliefs ou obstacles.
Il y a déjà beaucoup de "mise en garde" à faire et à revoir là-dessus  et c'est là que votre boulot de FI doit être le plus intransigeant que possible !

Tu es un FI, franchement tu dois bien savoir que même faire un huit paresseux n'est même pas dans les "envies" d'un CBD PPL lambda ! Je parle de manière générale.

Il y a 20 ans de cela, pour le décrochage, on apprenait à quiconque d'abords de le déclencher puis de s'en sortir. Aujourd'hui, on insiste un peu plus sur comment s'en sortir sans demander à l'élève de "savoir" le déclencher !! Vrai ou pas vrai ? Il y a une raison pour cela et tu le sais !

Un vol de mise en garde est tout à fait positif pour la sécurité d'un pilote, mais je pense JUSTEMENT qu'au lieu de le faire sur un voltigeur et avec un FI voltige, il serait plus adapté de le faire sur un zinc "proche" de l'habituel ! Pourquoi ? parce que pour X raisons ce sera sur ce genre de nef que le pilote va se trouver en situation de vol inhabituel ! PAs sur un CAp10 !

Vous connaissez tous le réflexe conditionné du jeune élève pilote sur DR, qui, arrivé sur le point d'arrêt /fixe, actionne la manette de volet en pensant mettre les "freins à mains"  : conditionnement !

Je dis juste que pour le gus qui vole sur cessna 172, un C152 aerobat suffit. Tu voles sur DR400, un Alpha suffit, etc..et avec son FI (pas forcément voltige) préféré, si possible !

Ce sera plus efficace !
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Re: mise en garde

Messagede Gilles131 le Lundi 13 Mai 2019 18:57

arogues a écrit:salut,

De ce que j'en sais (je n'ai fait des vrilles qu'en avion de voltige et planeur ASK-13), c'est surtout la position du manche en tangage qui change.

Pied contre toujours.
Gauchissement au neutre (ou dans la vrille, surtout si la vrille s'est aplatie).
Après selon le masquage de la gouverne de direction par celle de profondeur, le manche en arrière peut être recommandé (mais il ne faut pas trop tarder à tout remettre au neutre quand on sort, sinon cela repart dans l'autre sens).

De ma petite expérience de FI voltige (env. 300h d'instruction voltige), 99% des pilotes mettent du manche opposé à la sortie. Sur un Cap 10 quand la vrille n'est pas déjà aplatie, cela ne fait "que" ralentir la sortie. Quand elle est aplatie, ca ne sort pas. Quid d'un avion plus normal ? (aucune idée).

=> tout cela pour dire que ce n'est pas anodin de se retrouver en vrille. Le centrage est également très important (quand je fais des vols de vrilles plates, je suis toujours max avant).

Pourquoi un Cap 10 (ou autre avion de voltige), selon moi pour deux raisons :
- si ca merde, on sait qu'on peut récupérer : la vrille s'aplatie, si on fait les bonnes actions ca sort. Les autres (C172, ...) je ne sais pas (dans la théorie oui mais en pratique ...)
- et il faut de l'expérience et cette expérience s'acquiert sur avion de voltige donc les FI prennent les avions qui savent utiliser dans ce genre de situation.

Mais en effet, aux USA/Canada, ils font des début de vrille en Cessna et autre. Ils sortent en gros au bout d'un quart de tour (des fois un demi). C'est ce que j'ai fait en ASK-13.

Est-ce mieux la bas ? Aucune idée...

On n'a aucune raison de faire en mise en garde l'étude exhaustive des vrilles et de leurs variantes, c'est de la voltige déjà évoluée: faut pas tout confondre.

A ma connaissance, on a toujours fait en planeur des formations au départ en autorotation: cela permet de sentir arriver la perte de contrôle, de la prévenir et de la récupérer.
Cela n'a rien à voir avec de la voltige, ni même avec des simples vrilles: l'affaire est terminée en un quart de tour, et si l'on a été bien formé ça n'ira jamais plus loin.

Très utile quand on passe ses journées en virage à grande inclinaison, à basse vitesse et dans la turbulence. La vraie aviation, quoi.
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Re: mise en garde

Messagede Bob le Lundi 13 Mai 2019 19:39

ambassadeur a écrit:l'ASK-13 n'est pas un planeur "voltige" Image


Non, mais qu'est-ce que ça tourne bien... Image Image Image



Gilles131 a écrit:A ma connaissance, on a toujours fait en planeur des formations au départ en autorotation: cela permet de sentir arriver la perte de contrôle, de la prévenir et de la récupérer.
Cela n'a rien à voir avec de la voltige, ni même avec des simples vrilles: l'affaire est terminée en un quart de tour, et si l'on a été bien formé ça n'ira jamais plus loin.


Pouvoir montrer ce que ça fait sur deux tours, c'est pédagogique aussi, même si on explique bien qu'on fait le nécessaire pour arrêter avant le demi !
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Re: mise en garde

Messagede Gilles131 le Lundi 13 Mai 2019 19:57

Bob a écrit:
Gilles131 a écrit:A ma connaissance, on a toujours fait en planeur des formations au départ en autorotation: cela permet de sentir arriver la perte de contrôle, de la prévenir et de la récupérer.
Cela n'a rien à voir avec de la voltige, ni même avec des simples vrilles: l'affaire est terminée en un quart de tour, et si l'on a été bien formé ça n'ira jamais plus loin.


Pouvoir montrer ce que ça fait sur deux tours, c'est pédagogique aussi, même si on explique bien qu'on fait le nécessaire pour arrêter avant le demi !

Oui mais là il faut une machine autorisée vrille. pour un simple départ en autorotation arrêté en un quart de tour, non.
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Re: mise en garde

Messagede parenas le Lundi 13 Mai 2019 20:05

Bonjour !
L'ensemble des postes résume assez bien la diversité des avis et l'origine aéronautique de ceux qui les donnent.
Notre microcosme est composé de gens de diverses provenances et il est quasi normal que les avis soient différents.
Chacun raisonne dans sont milieux en fonction de ses origines et de ses évolutions sur le plan pilotage. Le vécu est la base de ces références et globalement naturellement fonction de l'expérience. Les vérités assenées par les uns peuvent paraître assez loin de la réalité pour les autres. Les échanges restent cependant courtois mais permettent justement de mesurer cela. L’écueil c'est de passer dans le clan des intégristes et réfuter ce qui semble non conforme a ses idées.
Pour un pilote issu du vol à voile c'est sans objet vu la formation de base. Même chose pour un voltigeur. N'oublions pas que dans la totalité des FI beaucoup viennent de l'avion d'autres du vol à voile et certain de la voltige quand ce n'est pas des trois à la fois.
50 années de pratique laissent assez philosophe devant de tels propos. Il y aura toujours des pilotes formés au cara mais glissant avec le temps dans la conduite et d'autres qui voudront toujours se maintenir au niveau. Il faut se garder de se conduire de façon lapidaire et laisser la confiance aux autres, après tout n'est-ce pas un loisir ? Il m'arrive quelques fois, devant un pilote qui pour tenir l'axe en dernier virage incline plus que de raison et botte dans sens du virage tout en dégauchissant. Je me content de lui dire que c'est la phase une du déclenché en voltige et au débriefing je lui explique, pas certain que ce soit assimilé. Heureusement les machines dangereuses dans ces phases de vol se font de plus en plus rare et c'est bien comme ça !
J'ai commencé les auto rotations dans les deux sens en A60 par surprise, ASK13, D112, Cap10, CP80 volontairement et qui peut dire que pour foutre une ce ces machines en décrochage dissymétrique il faut mettre le paquet, c'est totalement hors possibilité avec les machines modernes pour un pilote normalement formé.
S'y mettre et apprendre à en sortir c'est sûrement un plus, de la a le rendre obligatoire ce n'est pas vraiment indispensable compte tenu d'une part de la formation et d'autres parts de l'évolution des machines actuelles.
Cordialement, Pedro.
Sois modéré en tout, même en modération !
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Re: mise en garde

Messagede arogues le Lundi 13 Mai 2019 20:22

zoiseau a écrit:
arogues a écrit: la mise en garde n'est pas de la voltige. Par contre, ce qui ressemble le plus pour avoir un FI compétent, c'est la voltige.


AH ben merci pour les autres FI non-voltige !

Oui désolé pour le raccourci (qui est faux). Compétence et qualification sont deux choses différentes et l'un n'implique pas forcément l'autre.

zoiseau a écrit:Le problème arogues se pose différemment si on prend un peu de recul

J'aimerais savoir combien d'accidents en vrille ont eu lieux au sein des aéroclubs. POur être honnête, il n'y en a pas beaucoup, je n'ai jamais dit jamais ! QUe devrait-on donc faire pour les incendies en vol et l'amerrissage ?

Les accidents majeurs exceptée la panne d'essence (si, si) interviennent lors d'un mauvais attérro, d'une panne moteur après décollage, sorties de pistes, derniers virages, second régime, surcharge, collisions avec le reliefs ou obstacles.
Il y a déjà beaucoup de "mise en garde" à faire et à revoir là-dessus  et c'est là que votre boulot de FI doit être le plus intransigeant que possible !

Je suis 100% d'accord. Et souvent quand la vrille arrive c'est souvent en IMC, givré, ... Bref rien à voir avec une vrille faite de jour, à 4000 ft, en Cap 10.
Pour info, dans mon club, je n'ai jamais démarché quiconque pour faire de la mise en garde. On nous le demande. On y répond !
J'en fait aussi chez les ULM, la les cimetières sont plus remplis de gens percutant la planète avec la bille pas vraiment au centre.
Mais en avion, je suis d'accord => y'a plein de chose plus importante qu'avoir vu pendant 20min quelques vrilles (car il est de plus assez illusoire de penser que 5 ans après un vol de 30min les actions seront réflexe chez un pilote qui ne pratique pas la vrille).

zoiseau a écrit:Un vol de mise en garde est tout à fait positif pour la sécurité d'un pilote, mais je pense JUSTEMENT qu'au lieu de le faire sur un voltigeur et avec un FI voltige, il serait plus adapté de le faire sur un zinc "proche" de l'habituel ! Pourquoi ? parce que pour X raisons ce sera sur ce genre de nef que le pilote va se trouver en situation de vol inhabituel ! PAs sur un CAp10 !

Encore une fois, comment ne pas être d'accord avec toi ! C'est je pense impossible. En Cap10, sur une vrille normale, on lache tout, ca sort en 1/2 tour max. En vrille à plat, j'ai compté 6 tours et demi pour en sortir (réservoir avant plein)...
Par contre, il ne faudrait pas que les exercices provoquent plus d'accident que la cause qu'on veut améliorer non ? Moi je n'ai jamais fait de vrilles en C172. Et bien, il ne me viendrais pas à l'idée d'aller en faire avec (surtout quand dans le hangar on a un Cap 10). Car, et je l'ai déjà vu, en exercices avec des élèves, l'imprévu peut arriver. J'ai déjà eu des cas ou j'ai du forcer sur les commandes car l'élève avait bloquer sur le palonnier (ce jour la on a fait presque 3 tours au lieu de 1/2 - 3/4 de tours), le cas ou l'élève laisse un peu de manche contre la vrille, le cas ou l'élève au moment de la sortie met plein gaz ...
La tu es "heureux" d'avoir un avion qui est vraiment fait pour la vrille, ou tu as confiance, ou si cela sort neg de vrille tu peux sortir neg, que tu maîtrises, ...

zoiseau a écrit:Je dis juste que pour le gus qui vole sur cessna 172, un C152 aerobat suffit. Tu voles sur DR400, un Alpha suffit, etc..et avec son FI (pas forcément voltige) préféré, si possible !

Ce sera plus efficace !

Oui. Pour l'avion je t'ai répondu (bon le 152 aerobat n'existe pas, trop puissant certainement, un 150 c'est mieux).
Pour le FI, tu as mon avis sur la nécessité réglementaire (ce n'est que mon avis, peut-être que le régulateur (EASA) et l'autorité de surveillance (DGAC/DSAC) en a un autre, aucune idée).
Pour mon avis sur le fond => il faut un FI de compétent. Donc qui sache ce qu'est une vrille (faut en avoir fait pas mal avant aux commandes, à gauche, à droite, centré avant, arrière, conditions météo différentes, ...), qui sache identifier le plus rapidement quand cela se s'aggrave (aplatissement), qu'il sache récupérer les positions des fois merdiques de sortie (verticale, neg, ...), qui ne deviennent pas blanc si le moteur a calé, ...
Pour moi un FI voltige devrait savoir cela. Certainement que des FI non voltige le savent aussi.
Mais le problème est plus global : on vit dans un monde de certification. Moi ca me va aucune certification. Après il ne faut pas se plaindre quand y'a un accident et qu'on dit que le FI en fait ne savait rien faire et que c'était la 2ième fois qu'il faisait des vrille (et je le redis, l'un n'implique pas forcément l'autre, et des pilotes / FI éminents se sont tués en vrille).
Dernière édition par arogues le Lundi 13 Mai 2019 20:37, édité 2 fois.
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Re: mise en garde

Messagede PhM le Lundi 13 Mai 2019 20:28

parenas a écrit:L'ensemble des postes résume assez bien la diversité des avis et l'origine aéronautique de ceux qui les donnent.../... Pedro.

Je ne cite pas l’intégralité du texte, mais c’est la voix de la sagesse !
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Re: mise en garde

Messagede Bob le Lundi 13 Mai 2019 20:30

Gilles131 a écrit:Oui mais là il faut une machine autorisée vrille. pour un simple départ en autorotation arrêté en un quart de tour, non.



100 % d'accord. On parlait de K13.

J'ai des centaines de départs en Bijave, arrêtés avant le demi-tour.
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Re: mise en garde

Messagede ambassadeur le Lundi 13 Mai 2019 21:02

Image
Le manche a écrit:
ambassadeur a écrit:

Seul le DR380 "Acrobin" est autorisé voltige, donc vrille!


Tu veux pas plutôt dire la série des vingt et un quelque chose (2120 ou 2160 ou ...?)


Non, c’etait Pour répondre au post précédent concernant les DR400.

Les séries métalliques HR n’ont rien à voir avec les DR!

Je confirme DR380 Acrobin version voltige du Prince.
Base du Chevalier avec 180ch.
Certifie voltige pour concurrencer le MS880 Sport, le C150 Aerobat ou le RF-6B tous les trois certifiés voltige.
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Re: mise en garde

Messagede Bob le Lundi 13 Mai 2019 21:29

Le DR221 est autorisé vrille ! Mais 2 tours maxi...

Mais aucune trace d'un DR380 autorisé vrille.
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Re: mise en garde

Messagede E.T. le Lundi 13 Mai 2019 21:32

De toute manière la mise en garde ce n’est pas trop d « apprendre » à sortir de vrille mais de montrer les limites pour ne pas s’y retrouver
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Re: mise en garde

Messagede ambassadeur le Lundi 13 Mai 2019 21:55

Bob a écrit:Le DR221 est autorisé vrille ! Mais 2 tours maxi...

Mais aucune trace d'un DR380 autorisé vrille.


Type exact DR330 (+6G/-3G)
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