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IFR light

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Re: IFR light

Messagede teubreu le Lundi 19 Août 2019 20:04

DR_Jacques a écrit:Question idiote peut-être mais, pour le basic IR l avion doit être équipé full IFR je suppose ?

J'ai déjà entendu cette expression mais je ne sais toujours pas ce qu'elle veut dire, on peut équiper son avion demi-IFR ?
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Re: IFR light

Messagede arogues le Mardi 20 Août 2019 12:36

teubreu a écrit:
DR_Jacques a écrit:Question idiote peut-être mais, pour le basic IR l avion doit être équipé full IFR je suppose ?

J'ai déjà entendu cette expression mais je ne sais toujours pas ce qu'elle veut dire, on peut équiper son avion demi-IFR ?

Non. Soit l'avion est équipé (Part-NCO) et prévu d'être utilisé en IFR (manuel de vol) soit il ne l'est pas (donc VFR de nuit et/ou VFR de jour).
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Re: IFR light

Messagede Aviathor le Mardi 20 Août 2019 13:57

Je ne pense pas qu'il suffise que l'avion soit équipé... Il faut aussi que l'équipement ait subi les inspections obligatoires pour l'IFR, qui varie d'un pays à un autre. Calibration de la chaîne ATC, précision de l'altimetre, VOR etc...


Il faut aussi que le certificat de type l'autorise.
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Re: IFR light

Messagede Manu le Mardi 20 Août 2019 14:42

En France c'est le fascicule P41-15 qui défini la maintenance. Y'a un passage au banc tous les 2 ans

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Re: IFR light

Messagede JAimeLesAvions le Mardi 27 Août 2019 11:12

L'IFR en petit avion est très difficile: on ne peut pas monter sans oxygène, on ne peut pas aller dans le givrage, on ne peut pas voler par condition convective. Dans un cumulus même pas congestus, la tenue de la machine est très difficile, très fatigante, et même dangereuse à cause des illusions sensorielles. La préparation du vol demande beaucoup de ( météo au sol partout etc.)
Dans la plupart des cas, je préfère partir en VFR si la météo l'autorise, même si c'est très limite, car c'est plus confortable de zigzaguer autour du mauvais temps que de se retrouver en espace controlé. En conditions orageuses partir en IFR sans radar c'est à mon avis une folie, et partir en hiver, si le plancher utilisable en IFR est au dessus de l'iso zéro ce qui est souvent le cas aussi sans avion dégivrté.
L'IFR pour moi n'est qu'une échappatoire pour se dérouter en route si la météo devient impossible en VFR.
Donc je doute qu'un Basic IFR remporte en grand succès chez nous.
Pour que l'IFR apporte quelque chose et permette de réellement voyager à l'heure prévue avec peu d'annulation, dans des conditions de sécurité et de charge de travail raisonnable, il faut un avion pressurisé et équipé. C'est beaucoup plus cher que la formation IFR.
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Re: IFR light

Messagede Splitcat le Mardi 27 Août 2019 11:46

JAimeLesAvions a écrit:L'IFR en petit avion est très difficile: on ne peut pas monter sans oxygène, on ne peut pas aller dans le givrage, on ne peut pas voler par condition convective. Dans un cumulus même pas congestus, la tenue de la machine est très difficile, très fatigante, et même dangereuse à cause des illusions sensorielles. La préparation du vol demande beaucoup de ( météo au sol partout etc.)
Dans la plupart des cas, je préfère partir en VFR si la météo l'autorise, même si c'est très limite, car c'est plus confortable de zigzaguer autour du mauvais temps que de se retrouver en espace controlé. En conditions orageuses partir en IFR sans radar c'est à mon avis une folie, et partir en hiver, si le plancher utilisable en IFR est au dessus de l'iso zéro ce qui est souvent le cas aussi sans avion dégivrté.
L'IFR pour moi n'est qu'une échappatoire pour se dérouter en route si la météo devient impossible en VFR.
Donc je doute qu'un Basic IFR remporte en grand succès chez nous.
Pour que l'IFR apporte quelque chose et permette de réellement voyager à l'heure prévue avec peu d'annulation, dans des conditions de sécurité et de charge de travail raisonnable, il faut un avion pressurisé et équipé. C'est beaucoup plus cher que la formation IFR.


C'est quand même pas à ce point là.
Tu as des avions légers certifiés pour les conditions givrantes modérées.
En hiver tu peux très souvent monter et croiser hors des nuages et percer ensuite en températures positives.
En été tu peux éviter les CB à vue. Un PA correct ou un pilote attentif n'auront pas tant de mal que ça dans la turbulence.

Cela dit, l'oxy et l'absence de turbine (fut-elle rajoutée dans l'échappement d'un moteur à piston) est effectivement limitative en termes de performances de croisière, niveau de rétablissement.

C'est pas de l'IFR type ligne, évidemment, mais tu peux quand même abaisser tes minimas.
J'en suis à ma troisième formation IR et je trouve ça toujours aussi attractif.
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Re: IFR light

Messagede teubreu le Mardi 27 Août 2019 21:25

Splitcat a écrit:Tu as des avions légers certifiés pour les conditions givrantes modérées.

On a vu dans l'actualité récente qu'on peut certifier tout ce qu'on veut et avoir les tampons qui vont bien, ça ne garantit pas grand chose.
Quand en plus il n'y a pas vraiment d'équipement sérieux (sur le genre d'avion dont on parle), on est de toutes façons en slip.
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Re: IFR light

Messagede cielsuryonne le Mardi 27 Août 2019 21:34

Bonsoir Manu,

L'EIR n'a pas trouvé preneur, en tout cas sûr en France, mais je crois idem dans le reste de l'EASA area. Tous les ATO disent ça.


La formation théorique pour l’EIR et le CB-IR(A) est identique (Mermoz, le bouquin, aller à Rungis, etc...).
Surtout envisage des budgets à côté, pour les landing fees outside base, le logement, l'inscription à l'examen pratique, les coûts du FE + avion lors du test. Comme ils seront idem pour l’EIR et le CB-IR(A) :
J'entends donc des conseils qui disent "vise le CB-IR(A) direct".

EIR a juste pour avantage de figer at validité du théorique, pendant EIR: théorique IR est maintenu un peu +, puis continuer CB-IR. C'est OK si t'as pas de projets pro / si t'es pas pressé, où au cas où tu serais un peu limite en budget, vise le CB-IR sur quelques mois de plus, rajoutes toi du temps et étire le budget.

La formation pratique EIR est de 15 heures d'avion IFR mini, mais est-ce que ce sera suffisant & sécurisant ?

De toutes façons, dans l'autre scénario, certains utilisent du simu, et l'argument d'un certain ATO « un clic, et on te replace au début de l'exercice ». (c'est pas qu'un argument commercial? t'en bouffe plus et c'est un "plus pour la sécurité" selon eux).
--> Bref pour la sécurité aussi vise le CB-IR(A) direct.
Envisage surtout de te mobiliser soirées et week-ends, c'est le plus gros point à considérer, nettement.

Voilà voilà quelques autres avis perso.

Amicalement,
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Re: IFR light

Messagede Aviathor le Mercredi 28 Août 2019 11:22

JAimeLesAvions a écrit:L'IFR en petit avion est très difficile: on ne peut pas monter sans oxygène, on ne peut pas aller dans le givrage, on ne peut pas voler par condition convective. Dans un cumulus même pas congestus, la tenue de la machine est très difficile, très fatigante, et même dangereuse à cause des illusions sensorielles. La préparation du vol demande beaucoup de ( météo au sol partout etc.)


Non, ce n'est pas si difficile. Ce qui est difficile, c'est d'interpréter correctement la météo, construire une stratégie pour le vol en fonction de la performance de l'avion, de son équipement, de son expérience et de ses minimas personnels, et éventuellement prendre la décision de ne pas y aller. Quelque part ce n'est pas si différent du VFR sauf que l'IFR ouvre (légalement) des possibilités que l'on n'a pas en VFR, et il faut donc prendre en compte beaucoup plus d'éléments dans la prise de décision.

Le but de l'IFR n'est pas de voler en IMC en croisière. Le but est de pouvoir traverser une couche pour se retrouver en VMC, dans de l'air calme pour la croisière. S'il y a des cumulus à l'altitude où on se trouve, il faut changer d'altitude. Les cumulus congestus, on peut les contourner, passer au dessus ou en dessous. Les illusions sensorielles sont beaucoup plus sournoises dans du stratus à l'approche, proche du sol. Si on ne sait pas maintenir le bleu en haut (sur AI) le temps de passer à travers un cumulus, il faut refaire des heures de formation.

JAimeLesAvions a écrit:Pour que l'IFR apporte quelque chose et permette de réellement voyager à l'heure prévue avec peu d'annulation, dans des conditions de sécurité et de charge de travail raisonnable, il faut un avion pressurisé et équipé. C'est beaucoup plus cher que la formation IFR.


Il faut un jet capable de FL410. On est d'accord. Mais l'IFR ouvre beaucoup de nouvelles possibilités que l'on n'aurait pas en VFR, ou qui serait dangereuses en VFR. Partir en VFR marginal, trop peu pour moi. Pour partir en NAV VFR il me faut au moins 2000' de plafond en plaine, et 10+ km de visi.

Dimanche je suis a allé à Dinard, et j'ai décidé d'y aller en VFR pour faire le survol des plages du débarquement et du Mont St Michel pour une amie en visite des US. La météo à destination était OVC012 mais devait passer SCT020 et se dégager. En route on s'est fait un peu castagnés à 3000' en raison de thermiques, et de Ouistrehamn jusqu'à Granville, à 1500' on était franchement secoués. Lorsque je suis arrivé sur Granville le plafond était en dessous de 1000' sur la côte, et OVC014 à Dinard. Résultat des courses je suis passé IFR et j'ai fait l'approche aux instruments. Deux heures plus tard on avait un grand ciel bleu. En fin d'après-midi nous avons pu repartir en VFR, voir le Mt St Michel et rentrer tranquillement à 4500'.

Splitcat a écrit:C'est pas de l'IFR type ligne, évidemment, mais tu peux quand même abaisser tes minimas.
J'en suis à ma troisième formation IR et je trouve ça toujours aussi attractif.


(Pour une fois) Je suis entièrement d'accord avec Splicat.

L'été on peut souvent contourner les CBs visuellement à moins qu'ils ne soient EMBD. Avec un moteur atmosphérique on peut monter à travers une fine couche givrante à condition de pouvoir se retrouver on-top en dessous de 10.000' et le givre s'évaporera (même si ça prend du temps). Il faut toujours avoir une solution de replis pour sortir de conditions givrantes, et avec un moteur atmosphérique et un avion non-dégivré signifie le plus souvent qu'il faut que la 0-isotherme soit bien au dessus de la MSA à tout moment du vol. Voler proches de CB nécessite de maîtriser un peu mieux la météo afin de savoir de quel côté du CB passer, à quelle distance...

Avec un moteur atmosphérique de 200 ch ou moins, pas de grand intérêt à avoir de l'oxygène car monter au dessus de FL120 est très poussif. Mais en SR22 par exemple on a plus de facilité pour monter au niveau 160 où l'oxygène est nécessaire, et avec un turbo on peut souvent monter au niveau 250 (mais il y a d'autres dangers).

En ce qui concerne le radar, ou l'absence de radar, elle peut être compensée par une application qui télécharge des cartes météo par satellite ou stations terrestres. Aux US ils ont de Sirius XM (stations terrestres). Pour le reste du monde il y a un équipement Garmin qui s'intègre aux PFD/MFD de Garmin qui permet de récupérer l'imagerie par satellite. L'abonnement coûte un bras. En Europe il y a une solution de Golze Engineering qui permet de récupérer l'imagerie en vol sur une tablette ou un téléphone.

Voici une présentation de la solution Golze. Dans un avion léger à piston, il n'est pas question d'essayer de traverser un front comme celui-ci, même avec un PA46 équipé de radar. Il y a cependant plein de cas où la météo est convective, mais sans activité frontale, avec des CB épars, conditions dans lesquelles on peut parfaitement voler en IFR un Stormscope et l'ADL pour corroborer et compléter l'information du Stormscope.

Vous pouvez télécharger et tester l'interface de ADLConnect pour iOS ou Android

Cet été je suis allé à Ljubljana. Je voulais faire un direct de Pontoise, mais j'ai abandonné en raison d'un front sur les Alpes, et j'ai choisi de faire escale pour déjeuner et avitailler à Avignon, et poursuivre ensuite vers Ljubljana. Il y avait un risque convectif sur une bonne partie du trajet, et avant notre départ il y avait des orages sur Ljubljana. J'étais embêté parce qu'en raison du préavis de Douane je ne pouvais pas aisément changer ma destination (la Slovénie est dans Schengen, la Croatie non), que je devais poursuivre vers Tirana le lundi suivant, et que mon autorisation de vol était pour un départ de Ljubljana. J'ai donc décidé de partir vers Ljubljana avec une solution de repli sur Portoroz au cas où les conditions ne se seraient pas améliorées à Ljubljana, et je devrais éventuellement contacter la CAA albanaise pour modifier mon autorisation. Grâce àl'ADL, je savais qu'il y avait un très gros CB en plein sur ma route, entre Bologne et Parme, et je pouvais suivre l'évolution de la météo en quasi temps réel. J'ai choisi de contourner le CB par le sud en raison de la direction du vent. Sachant où il était, je n'ai eu aucun mal à l'acquérir en visuel après avoir passé Nice, et encore grâce à l'ADL je pouvais indiquer au contrôle le cap d'évitement, et combien de temps il me faudrait le maintenir. Une fois l'orage contourné il était temps de prendre une décision quant à ma destination finale. Les orages sur Ljubljana s'étaient dissipés, la météo semblait propice et j'ai donc choisi de continuer vers ma destination. J'étais au milieu de l'Adriatique lorsque j'ai entamé ma descente, et j'ai fait une descente continue jusqu'à l'ILS.

Ce vol aurait-il été possible en VFR? Oui. J'étais en vue du sol sur quasiment tout le trajet. Mais vu qu'une bonne partie de l'Italie a une classe A au dessus de 1000' sol, je me serais retrouvé dans un volume d'air où j'aurais été sujet aux turbulences, à la chaleur, donc peu confortable, ma vitesse propre aurait été faible et je n'aurais pas pu prendre avantage des vents favorables en altitude. J'aurais été contraint latéralement par les TMA et CTR. Au lieu de cela, j'étais confortablement installé au niveau 200, avec des vitesses sol de 220-230 noeuds.

L'année dernière j'ai fuit La Baule où le temps était pourri, pour aller me réfugier à Saumur. Il y avait un plafond en dessous de 1000' que j'ai traversé pour me retrouver IFR en VMC.

La posibilité de voler en IFR me permettait déjà d'annuler peu de vols lorsque je volais sur des avions atmosphériques comme le DA40, et depuis que j'ai un turbo, du dégivrage, de l'oxygène et l'ADL, et éventuellement un deuxième moteur, j'en annule encore moins. Mais au delà des considérations purement météo, voler en IFR facilite beaucoup la planification des vols, ainsi que la conduite des vols car on s'affranchit complètement des espaces aériens (sauf en GB où c'est le boxon).

L'IR demande à être entretenu. Il faut donc pratiquer régulièrement. Si on ne fait que 10 h par an, on oublie. Si on vole au moins 30 heures par an on peut commencer à y penser, mais il faut que chaque vol soit en IFR et comporte une approche, même par grand bleu. Je fais environ 100 h par an. Quasiment tous mes vols sont IFR et se terminent par une approche, histoire de garder la main.
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Re: IFR light

Messagede Splitcat le Mercredi 28 Août 2019 12:01

teubreu a écrit:
Splitcat a écrit:Tu as des avions légers certifiés pour les conditions givrantes modérées.

On a vu dans l'actualité récente qu'on peut certifier tout ce qu'on veut et avoir les tampons qui vont bien, ça ne garantit pas grand chose.
Quand en plus il n'y a pas vraiment d'équipement sérieux (sur le genre d'avion dont on parle), on est de toutes façons en slip.


A priori c'était une intoxication au CO donc dégivrage ou pas ça changeait rien..
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Re: IFR light

Messagede Aviathor le Mercredi 28 Août 2019 13:52

teubreu a écrit:
Splitcat a écrit:Tu as des avions légers certifiés pour les conditions givrantes modérées.

On a vu dans l'actualité récente qu'on peut certifier tout ce qu'on veut et avoir les tampons qui vont bien, ça ne garantit pas grand chose.
Quand en plus il n'y a pas vraiment d'équipement sérieux (sur le genre d'avion dont on parle), on est de toutes façons en slip.


Tu mélanges tout, là, teubreu. Ca ne te ressemble pas.

D'une part si un équipement est installé, qu'il ne fonctionne pas et qu'il n'est pas sur la MEL (ou équivalent), on peut quand même partir à condition de ne pas se mettre en conditions givrantes.

Si en plus le pilote n'a pas d'IR, ni de NVFR et qu'il part malgré tout de nuit par une météo toute pourrie, on ne peut pas grand chose pour lui.

Si en plus l'avion était dans l'état de délabrement qu'une certaine presse l'a laissé entendre et que le pilote se prend du CO dans le sang, les planètes sont toutes alignées.

Pour ce qui est du slip, un slip peut être un vêtement parfaitement approprié dans certaines circonstances. Il y a des fois où il vaut mieux avoir un pantalon, voir même une chemise, mais pas toujours.
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Re: IFR light

Messagede Max8992 le Mercredi 28 Août 2019 19:14

Aviathor a écrit:...

L'IR demande à être entretenu. Il faut donc pratiquer régulièrement. Si on ne fait que 10 h par an, on oublie. Si on vole au moins 30 heures par an on peut commencer à y penser, mais il faut que chaque vol soit en IFR et comporte une approche, même par grand bleu. Je fais environ 100 h par an. Quasiment tous mes vols sont IFR et se terminent par une approche, histoire de garder la main.



C'est ça le point critique ! Sur le terrain 3 privés, proprio de belles machines Mooney turbo et Cirrus, reconnaissent qu'ils en font surtout … pour renouveler la licence Image
Je fais 100 heures en VFR mais à des coûts d'exploit qui n'ont rien à voir avec ceux de ces machines là, alors j'y pense depuis longtemps mais plutôt comme une façon d'apprendre et progresser Image
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Re: IFR light

Messagede Aviathor le Mercredi 28 Août 2019 20:33

Max8992 a écrit:alors j'y pense depuis longtemps mais plutôt comme une façon d'apprendre et progresser Image


Je me reconnais bien là... Il y a quelques années c'est la raison pour laquelle j'ai passé le MEP, puis l'IR ME.

Lorsque l'on fait 100 HdV par an, les vols deviennent facilement un peu répétitifs. Passer de nouvelles qualifications, ou essayer de nouveau avions, plus performants, est un moyen de remettre un peu de piment dans sa vie aéronautique.
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Re: IFR light

Messagede ach le Mercredi 28 Août 2019 22:13

Le point aussi positif que je vois à l'IFR est le temps de préparation beaucoup plus rapide sans les contraintes de voir si il y a une zone, prévoir les contacts radio et autre. Quelques points, un plan de vol et c'est parti.

Je trouve aussi plus safe le fait d'arriver en IFR avec une météo proche du VFR spécial qui (peut) évoluer parfois vers de l'IFR, mais ou le VFR va essayer puis faire demi tour avec tous ce qui en découle d'imprévus, ou forcer en VFR spécial quand c'est possible sans être à l'aise.

Après faire avec un "IFR light" un vol IMC bien chargé en mono... moi je ne le ferais pas/plus. Je partage l'avis d'aviator sur ce point, IFR en avion léger la charge de travail peut rapidement monter. Ca me rappelle un vol nord de france vers le sud, dans une vallée au nord du mont ventoux, en IMC, avec le contrôleur qui m'a rappelé pour me demander de vérifier l'altitude de secteur... que je volais en dessous d’après lui. (j'étais sur un airway)... seul à bord avec un avion qui ne me permettait pas de passer dessus pour sortir de là et réfléchir une fois au dessus des sommets... j'ai vérifié et revérifié ma position plusieurs fois.

Par contre je râle maintenant de ne pas pouvoir bénéficier de ce privilège sur mon CNRA. Basé sur une plateforme souvent bloquée par le brouillard l'hiver pour pouvoir m'extirper au soleil.. mais pas pour voler en continue dans la crasse, mais c'est un autre sujet ça.
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Re: IFR light

Messagede teubreu le Vendredi 30 Août 2019 00:22

Splitcat a écrit:
teubreu a écrit:
Splitcat a écrit:Tu as des avions légers certifiés pour les conditions givrantes modérées.

On a vu dans l'actualité récente qu'on peut certifier tout ce qu'on veut et avoir les tampons qui vont bien, ça ne garantit pas grand chose.
Quand en plus il n'y a pas vraiment d'équipement sérieux (sur le genre d'avion dont on parle), on est de toutes façons en slip.


A priori c'était une intoxication au CO donc dégivrage ou pas ça changeait rien..

Je pensais plus à la certification des avions (un gros en particulier).
Les papiers c'est bien beau, ce sont les capacités réelles de la machine qui sont importantes.
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