Réception du moteur d'un avion de construction amateur

[denis r-e]

.........Des deux allumages, c'est celui qui produit en premier l'étincelle qui va déclencher l'explosion. Si c'est au bon moment, tant mieux (l'autre allumage est en secours mais sera moins efficient) si c'est au mauvais moment l'allumage sera moins bon donc perfo en baisse, conso et pollution en [email=hausse.@+

hausse.........[/quote[/email]]

Entièrement d'accord ! Mais quel est le problème ??? Si l'allumage électronique est bien réglé, on aura bien une étincelle "optimale" dans le cylindre. Peu importe que le seconde étincelle ne soit pas aussi optimale. Non ?

......................si on considère que la magnéto est en secours et en calage fixe et que l'électronique tombe en panne, alors il faut que son calage soit correct sur la plus grande plage de régimes donnés et c'est pas gagné ...............

C'est là que je ne vois pas où est le problème : la magnéto normale dite "de secours" est calée à chaque visite comme une magnéto normale. Elle fonctionnera donc comme fonctionne une magnéto sur un moteur sans allumage électronique. Elle reprendra donc de façon "normale" la fonction allumage, même si la conso ne sera plus optimale (mais si une magnéto tombe en panne, tu m'accordera que l'optimisation de la conso n'est pas la priorité ...).

Pourquoi pas un PMAG + un EMAG .......[email=?@+

[/quote[/email]]

Pour moi uniquement pour une raison de redondance. De véritable redondance ...

[asaubesty]

Ah je précise : on ne travaille pas en régime constant en croisière, puisque c'est un avion de voltige à calage fixe, donc les 2 courbes ne vont pas arrêter de se croiser. D'autant que la PA est prise en compte : l'allumage élec va diminuer l'avance à l'allumage à PA élevé et l'augmenter à PA basse (si j'ai bien compris).

Il semble clair que les 2 étincelles au même moment produiront de meilleurs résultats en puissance et conso que 2 dispositifs à calage différent (comme PMAG + magnéto), surtout dans le cas où la magnéto déclencherait avant. Comme l'EMAG vaut le prix d'une magnéto, ce n'est pas le tarif qui justifie l'un plus que l'autre. Par contre la maintenance est plus simple sur les EMAG/PMAG car... il n'y en a pas (enfin pas de visites régulières) : ça évite de déboulonner le moteur pour y accéder.

Question redondance, avec 3 sources électriques (voir 4 : batterie via relais batterie, batterie en direct via interrupteur "emergency", batterie de secours dédiée à l'EMAG, et génératrice interne PMAG) et 2 allumages, il faudrait beaucoup de pannes pour qu'on perde le moteur à cause de l'allumage. Par exemple, vu le circuit en question :

- panne complète des 2 allumages en même temps (même cas que panne des 2 magnétos, sauf que EMAG et PMAG étant légèrement différentes, statistiquement le risque diminue d'une panne simultanée)
- panne d'EMAG + panne de génératrice PMAG + batterie HS (mais HS au point de ne même pas pouvoir délivrer 0.2A!!)
- panne de relais batterie + panne complete PMAG + panne de la batterie de secours
- panne de relais batterie + panne interrupteur "emergency" + panne génératrice PMAG + panne batterie de secours

Enfin bref faisant un arbre des pannes, le seul cas de double panne qui mette le système par terre c'est la double panne d'allumage, comme le ferait une double panne magnéto ; sinon on passe en triple panne. Et si on en est là c'est qu'un pointu a ouvert le feu! On aura plus de chances d'avoir une panne purement mécanique genre fuite d'huile, serrage moteur, durite d'essence pétée etc. ; à ce stade de chances de panne, faut passer au bimoteur.

Précisions sur batterie jetable : le cricuit est très simple puisque c'est juste un commutateur qui alimente l'EMAG via la batterie principale ou via la batterie secondaire. Avec une batterie auxiliaire rechargeable on aurait dû complexifier pas mal, en la rechargeant sur la batterie principale sans que l'inverse puisse se produire, donc en rajoutant plein de causes de panne. Le commutateur a une seconde fonction : il active aussi l'alimentation en directe sur la batterie pour le bus moteur (donc la PMAG sera alimentée sans passer par le relais batterie, pour éviter une panne de relais batterie ou de son interrupteur d'excitation, ou un problème de court-jus sur le bus principal).

Précisions sur la PMAG : elle comporte un comparateur de tension (à priori une porte "OR") qui choisit la meilleure alimentation disponible entre la génératrice interne et l'alimentation externe. En-dessous de 800 RPM c'est la batterie externe qui alimente ; entre 800 et 1500-voir 1800- elle se sert des deux ; au-delà de 1500 elle n'utilise que la génératric interne. Donc la cas de panne de la génératrice interne ne l'empêche pas de fonctionner tant que la batterie l'alimente. On vérifie le fonctionnement de la génératrice pendant la sélection magnéto, en lui coupant l'alimentation au point d'arrêt (donc à chaque vol).

Sachant cela, pensez-vous que la redondance soit inférieure au système traditionnel des 2 magnétos ?

[asaubesty]

Ah je précise qu'on a prévu un système de protection contre les triples pannes, admirez la redondance :
- un fer à cheval sous le siège pilote
- un trèfle à 4 feuilles dans chaque parachute
- une patte de lapin noyée dans le tab
- un photo dédicacée de Chuck Yeager derrière le siège passager
- des prières correspondant à 5 religions intégrées aux check-lists emergency
- aspersion d'eau bénite à chaque 50h.

Avec ça on risque rien

[flyjodel]

je pense un peu comme Denis, au sens qu'un circuit est de l'électronique pure. Si une cause externe, par exemple des conditions atmosphériques particulières ou une résonnance électromagnétique (brouillage, cf B777 anglais) , voire un bug de logiciel venait à bouziller un circuit électronique, il y a de fortes chances que l'autre curcuit rende l'âme au même moment. Alors qu'avec une magnéto mécanique pure, il est improbable que ce genre de panne arrive simultanément sur les deux magnétos. Mais je pense sincèrement que ces considérations sont surtout théoriques, et j'attends quelques réponses de cette compagnie pour en monter (notamment pour faciliter le démarrage à froid, qui est TRES TRES TRES TRES TRES embêtant). La seule manière que j'ai trouvée est d'injecter + de 8 fois quand il fait T < +5°C (même en utilisant la méthode de clédedouze) et je n'aime pas trop avoir tant d'essence dans le moteur au démarrage. Quand il est chaud ou que la température est "normale" (>10°) , aucun problème.

Une autre question plus générale que je me pose sur les allumages électroniques : comme le mélange brûle mieux (étincelle(s) beaucoup plus forte(s), calage optimal), les soupapes d'échappement sont plus chaudes et moins lubrifiées par le mélange non brûlé. Leur longévité est-elle réduite sur les moteurs avion à allumage électronique ?faut-il du coup faire l'impasse sur un peu de conso en volant un poil plus riche ? En règle générale, sauf besoin impératif de puissance, j'ai personnellement tendance à voler un peu plus riche pour éviter de crâmer une soupape... et tant pis si cela me coûte un demi-litre par heure.

[flyjodel]

Comme l'EMAG vaut le prix d'une magnéto, ce n'est pas le tarif qui justifie l'un plus que l'autre. Par contre la maintenance est plus simple sur les EMAG/PMAG car... il n'y en a pas (enfin pas de visites régulières) : ça évite de déboulonner le moteur pour y accéder.

Quelle est la procédure de maintenance préconisée par le constructeur, mise à part l'application des modifications logicielles ? j'ai posé la question à E-MAG Ignitions mais sans réponse pour le moment.

[asaubesty]

- Il n'y a pas de procédure de maintenance, comme pour un allumage électronique de voiture. Quand ça marche plus on fait réparer, mais pas de limite de potentiel, puisque jamais atteinte sur les équipements en fonction.

- Le surcroit de puissance peut engendrer un échauffement, à surveiller sur CHT/EGT pour s'assurer que ça reste dans les limites de fonctionnement du moteur. On peut règler l'avance pour limiter cet échauffement, si besoin est, avec un simple PC connecté par le port série (RS232), logiciel téléchargeable sur emagair.com. On peut aussi activer un système pour le démarrage, qui n'envoie l'étincelle qu'au bout d'un certain nombre de révolutions (configurable), pour éviter de cramer l'essence accumulée après un démarrage à chaud (les allumages élec envoient une étincelle en phase d'échappement, qui ne sert à rien mais qui n'abime pas, sauf s'il y a de l'essence, cas n'arrivant qu'au démarrage ; ça peut endommager un carter composite, d'où la possibilité de mettre ce système).

[denis r-e]

...........
- un photo dédicacée de Chuck Yeager derrière le siège passager
...............

Vous êtes mal barrés les gars : vous avez oublié Bob Hoover !!!

Ca va être difficile de rattrapper le coup là !!!

[asaubesty]

Toujours le mot pour rire ce Denis!!

Pour ce qui ne connaitraient pas ce Bob, il faisait des démos sur bimoteur, les 2 moteurs coupés.
Ses exploits sur :

- http://www.youtube.com/watch?v=Xp2Uc9XvmjY&feature=related   (il se verse du thé pendant une barrique)
- http://youtube.com/watch?v=TUVWHUR5OEI : 2 moteurs coupés....

[andre44]

Bonjour
Une autre question plus générale que je me pose sur les allumages électroniques : comme le mélange brûle mieux (étincelle(s) beaucoup plus forte(s), calage optimal), les soupapes d'échappement sont plus chaudes et moins lubrifiées par le mélange non brûlé. Leur longévité est-elle réduite sur les moteurs avion à allumage électronique ?faut-il du coup faire l'impasse sur un peu de conso en volant un poil plus riche ? En règle générale, sauf besoin impératif de puissance, j'ai personnellement tendance à voler un peu plus riche pour éviter de crâmer une soupape... et tant pis si cela me coûte un demi-litre par heure.

On recherche toujours la combustion la plus rapide, et complete dans un moteur.
Les soupapes brulent justement quand la combustion est lente et incomplette elle se fini pendant la détente et l'échappement , c'est le cas des mélanges pauvre (qui necessesiterait une étincelle plus puissante ou plusieurs bougie , plus d'avance, en raison de leur faible vitesse de combustion , )

normalement toute la combustion doit etre completé dans le début de la phase descente du piston ce qui procure le meileur rendement  ..

La combustion dans un moteur est quelque chose de complexe, dans une chambre a volume variable en fin de compression la vitesse du piston est a son plus faible , elle dépend du mélange du carburant ,de son taux de compression,  de la puissance de l'étincelle de l'endroit ou son placé les bougies , de la temperature en fin de compression  de la forme de la chambre, et ce que beaucoup oublie de la turbulence  ou du vortex en fin de compression.

Dans la pratique on recherche la combustion la plus rapide , sans atteindre la détonation  , et souvent c'est trés proche , un moteur ajusté a son  maximum de rendement a 65% de sa puissance en croisiere avec les mêmes reglages vas  etre sur le bord de détonner en pleine puissance..

André

[flyjodel]

Merci André pour ces précisions. Je crois que mes magnétos vont finir sur le marché de l'occase.

[gtvmanu]

Entièrement d'accord ! Mais quel est le problème ??? Si l'allumage électronique est bien réglé, on aura bien une étincelle "optimale" dans le cylindre. Peu importe que le seconde étincelle ne soit pas aussi optimale. Non ?

Et bien si celle que tu appelles deuxième étincelle arrive avant, ton avance ne sera pas bonne. D'où le pb de chevauchement des courbes d'avance, agravé par le fait que l'allumage électronique lui, tiens aussi compte de la charge du moteur (PA).

Le mieux est de mettre deux allumages électroniques, soit différents, soit à alim séparées, et là t'es le roi .

C'est là que je ne vois pas où est le problème : la magnéto normale dite "de secours" est calée à chaque visite comme une magnéto normale. Elle fonctionnera donc comme fonctionne une magnéto sur un moteur sans allumage électronique. Elle reprendra donc de façon "normale" la fonction allumage, même si la conso ne sera plus optimale (mais si une magnéto tombe en panne, tu m'accordera que l'optimisation de la conso n'est pas la priorité ...).

J'suis d'accord, mais faudrait pas qu'elle soit à calage fixe, idéal pour 2500 et mauvais pour 1500 et en dessous par exemple, surtout si le moteur risque de caler ...

Pour moi uniquement pour une raison de redondance. De véritable redondance ...

Voir comment être le roi ci-dessus .


asaubesty > t'es tranquille avec ton système, pas de soucis, faut juste faire gaffe au phénomène de croisement des courbes davance, sur des variations de régimes tu risques d'avoir des surprises, au minimum de ne pas profiter de tout le gain potentiel apporté par l'allumage électronique (conso, rendement etc...)

@+

PS : En bagnole optimisée, on tourne souvent avec ce genre de matos : http://www.msdignition.com/

[flyjodel]

réponse de Emag sur la maintenance : rien à faire.



Our equipment has only one moving part - the main shaft (two bearings and an oil seal).   Mechanical wear should be minimal as the components carry very little mechanical load.  Our highest time units in the field are in the 800 hour range.  We project a 2000 hour TBO, at which time the bearings and seal could be replaced.  The board could likely be recertified.



There is very little a customer can do in terms of maintenance other than change plugs and check plug wires.  We have routines in the manual for verifying that  the internal alternator (p models) is operational, and that the low rpm alternator cutout is in a suitable range.  The imbedded communication feature will report the highest temperature the unit has experienced since it left our shop as well as current (moment to moment) temperatures, so you can periodically verify the unit is operating within an approved range.



I hope that helps.

[asaubesty]

Comme j'avais dit, quoi. Enfin 2000h ça parait bien, si c'est ce qu'ils estiment.
Mais en amateur ça prend du temps, faudra attendre pour voir ce que les autres ont observé.

[E.T.]

Ah je précise qu'on a prévu un système de protection contre les triples pannes, admirez la redondance :
- un fer à cheval sous le siège pilote
- un trèfle à 4 feuilles dans chaque parachute
- une patte de lapin noyée dans le tab
- un photo dédicacée de Chuck Yeager derrière le siège passager
- des prières correspondant à 5 religions intégrées aux check-lists emergency
- aspersion d'eau bénite à chaque 50h.

Avec ça on risque rien

et pour la poire du pépin (si il y en a une) qui passe son temps à se barrer et à te revenir sur le crâne,

- attache à la patte de lapin
- fil à f.
- collier serflex
- collier rilsan


?????

[asaubesty]

On a mieux : pas de poire sur nos pépins, on l'a virée (avec le soleil ça fondait, on est à Cannes nous! Il pleut que pendant le festival, sinon le soleil tape dur!)