une qualif IMC pour les pilotes privés.

[Rodger]

Anecdote du givrage : après un vol IFR de 1h1/2 heures en Twin comanche une belle arrivée sur Toussus dans la crasse avec températures négatives.. Beau givrage combattu par les systèmes « dégivrage » et non « anti-givrage »… la différence est assez importante pour ceux qui savent de quoi je parle… atterrissage aux minima… roulage est arrivée au parking.. ouf !! Tranquillement je range ma doc… et je quitte l’avion après l’avoir fermé…. Je marche sur le parking et …… « boum » un bruit bizarre derrière moi … je me retourne et …. Je viens de m’apercevoir qu’un bloc de glace de la longueur du dessous de l’avion viens de se décoller et tombé à terre … !!!! Ce bloc de glace d’une épaisseur de 3 cm environ était collé à l’avion sur une zone non dégivrée… je n’ai aucune idée de la masse de ce bloc de glace !! Ok ,tout est bien qui fini bien …. Mais …. Ce genre de chose peut faire partie des petits grains de sables qui mène un avion à percuter la planète … (imaginez une panne moteur à la masse maxi, par exemple en remise des gaz aux minima..…. Etc etc !!!)… L’IFR en petit avion, oui … mais …

Si tu arrives dans la crasse en dessous de l'ISO 0 avec un Twin commanche non dégivré, ton expérience n'a aucun sens.

Conduire la nuit en dessous l'ISO 0 sur une route de campagne avec un phare cassé .. ouis ... mais.

C'est bon Outrerêve, les pilotes IFR ne sont pas tous des mongols. Tu peux me dire combien d'avions encadrent la planète par an en France (voire en Europe) à cause d'un givrage sévère ? En revanche, des gars qui se trompent dans les procédures, calent mal l'alti ou ont une désorientation spatiale, il y'en a un peu plus.

Léo

Outrereve a bien précisé que son Twin Commanche était équipé d'un système de dégivrage, mais pas d'un système anti-givre. Pour mémoire, un dégivrage est un système (souvent pneumatique) qui permet de se débarrasser du givre ou de la glace accumulée, alors que l'anti givre est une système préventif ( souvent basé sur la chaleur, le glycol ou les ultra-sons comme le TKS) et qui empêche la glace ou le givre de se fixer. 99% du parc monomoteur français classé en IFR sont des avions soit "non dégrivés" soit " dégivrés par système pneumatique". Très rare sont les avions équipés d'anti-givre
Là où tu te trompes, Léo, c'est qu'il y a beaucoup plus d'avions qui encadrent la planète pour cause de givrage qu'on le dit. Pourquoi. Ce type d'accident arrive souvent près de relief, où l'on retrouve les restes de l'avion des jours, voir des semaines après l'accident.
Dans l'aéro club où je volais dans les années 80-90, un T210 est allez au tapis avec six personnes dans les alpes de haute provence. Les conclusions des expert étaient, vol en IMC et désorientions. Or, le pilote, ancien de l'armée de l'air avait pas mal d'heures d'IMC, et connaisait parfaitement le T210. Tous les témoignages locaux faisait état de chutes de neiges près du relief. Visiblement, l'avion (dégrivé) s'est retrouvé pris dans une tornade de neige et transformer en boule en quelques minutes.
D'expérience, je sais que même du givre à priori inoffensif, peut devenir dangereux à la longue, c'est à dire après une période de dizaines de minutes, passé en conditions givrantes, où petit à petit, les boudins deviennent inopérants et l'avion se charge à des endroits non dégivrés. Si dans ce cas, on ne peut ni monter, (manque de puissance ou plafond trop haut) ni descendre (relief), on va très vite au tapis et les restes retrouvés seront parfaitement dégivrés par les chutes de pluie.
Dans l'accident que je relate, l'avion avait été retrouvé plusieurs moi après l'accident. Les enquêteurs n'avait retenu que le passage en IMC pour un avion qui était en plan de vol VFR.

[Léonard]

Certes, les mecs du BEA sont de parfaits abrutis et tu es plus fort, c'est bien.

Le mec qui vole en VFR près du relief dans une tempête de neige n'a rien à voir avec l'IFR dont on parle. La notion de désorientation me convient mieux dans une tempête de neige (en VFR) que la notion de grivrage, c'est mon sentiment. Mais ce type d'accident, il y'en a plusieurs tous les ans. Même avec des anciens de l'armée de l'air. Même avec certains qui ont de l'expérience en IMC une désorientation reste une désorientation.

En revanche, les accidents identifiés à cause de givrage (sévère en l'occurence) en IFR ne sont pas légion (ils existent mais ce n'est certainement pas le problème majeur). Le dernier dont j'ai entendu parler est celui d'un décollage de Chambéry il y'a 2 ans environ (de mémoire) avec un avion dont les plans étaient givrés au sol (sans avoir été dégivrés avant le décollage) et dans des conditions neigeuses proches de l'ISO 0 au sol avec une prévol baclée et sans système de dégivrage des plans.

Concernant le Twin commanche, rares sont ceux dégivrés sur l'ensemble des plans.

Encore une fois, l'IFR, ce n'est pas aller se foutre dans des conditions extrêmes et venir pleurer la misère après.

J'ai rencontré à Rouen, hier, un chibani expérimenté qui vole sur Baron et C90. Avant-hier, il n'a pas décollé avec 1° au sol, une atmosphère extrêmement humide et entre deux fronts. Et pourtant, je peux te dire que ses deux avions (de société) sont super bien équipés et que l'équipe avait des RV programmés en France ...

Léo

[Rodger]

Tu es effectivement, un maître, un génie. Je te le confirme. L'échange n'est visiblement pas vraiment possible.
Je n'ai jamais traité les types du BEA d'abrutis, c'est toi qui l'affirme. Ce que je tente de dire, c 'est qu'il est difficile, pour un avion qui est allé au tapis pour des raisons de givrage, de le démontrer, que ce soit un égaré VFR en conditions IMC ou un IFR en condition IMC.
Un turboprop chargé en kéro qui va au tapis pour givrage, va plus que certainement exploser à l'impact. Comment prouver le givrage. Certains cas ont été évoqués, comme l'ATR 42 dans les dolomites, sans jamais pouvoir affirmer d'un point de vue juridique que "LA" cause était le givrage. Combien de Turboprops, pourtant mieux équipé que nos trapanelles sont allé au tapis dans du relief en IMC ? TROP!!
En tous cas, le givrage reste le problème numéro un de l'IMC.
Combien de fois t'es tu retrouver au commande d'un avion, dans la couche, en conditions givrantes ??

[Léonard]

Tu es effectivement, un maître, un génie. Je te le confirme. L'échange n'est visiblement pas vraiment possible.
Je n'ai jamais traité les types du BEA d'abrutis, c'est toi qui l'affirme. Ce que je tente de dire, c 'est qu'il est difficile, pour un avion qui est allé au tapis pour des raisons de givrage, de le démontrer, que ce soit un égaré VFR en conditions IMC ou un IFR en condition IMC.
Un turboprop chargé en kéro qui va au tapis pour givrage, va plus que certainement exploser à l'impact. Comment prouver le givrage. Certains cas ont été évoqués, comme l'ATR 42 dans les dolomites, sans jamais pouvoir affirmer d'un point de vue juridique que "LA" cause était le givrage. Combien de Turboprops, pourtant mieux équipé que nos trapanelles sont allé au tapis dans du relief en IMC ?  TROP!!
En tous cas, le givrage reste le problème numéro un de l'IMC.
Combien de fois t'es tu retrouver au commande d'un avion, dans la couche, en conditions givrantes ??

Je pense qu'un turboprop qui prend de la glace au FL180 contacte immédiatement le controle (surout en IFR) en demandant un changement de niveau en précisant qu'il a ce qu'il faut sur les ailes pour raffraîchir le pastis d'un ville comme Marseille non ?

Je ne comprends pas ce que tu veux dire ? Tu veux interdire l'IFR en avion monomoteur ou bi-moteurs légers à des pilotes privés ?

Pour le BEA, je ne comprends pas bien pourquoi tu contestes ? Il me semble que la désorientation est un problème majeur en IMC, certainement plus crucial pour un pilote VFR aussi expérimenté soit-il.

Léo

[basoutos]

Passez donc un peu de temps sur www.peter2000.co.uk/aviation (en anglais). Le gars est un privé, fait de l'IFR en TB20 et se porte très bien. Il est juste conscient de ses limitations et de celles de sa machine. Par exemple il ne vole pas dans la couche en croisière.
Dire que l'IFR/l'IMC privé est trop dangeureux pour etre considéré c'est un peu comme dire que les machines de club devraient etre interdites parcequ'il y en a qui tombent en panne d'essence.

Et savoir se fixer ses propres limites pour sa sécurité, ca devrait etre valable en VFR comme en IFR.

[Léonard]

Une citation pour confirmer (Merci pour le site) :

In Europe, cloud tops can be anywhere from below 1000ft to FL450. However, anything above FL200 is likely to be seriously convective and then all bets are off as far as height goes. Fortunately, the top of "organised IMC" rarely exceeds FL160 and this is what enables long distance IFR flight, at Eurocontrol levels, in non-deiced unpressurised aeroplanes with oxygen. You just need an aircraft operating ceiling of FL180 and benign conditions at the two ends of the flight through which to climb and descend. Flying VMC on top, the horizontal visibility is usually unlimited and anything nasty (CBs) can be avoided visually.

This strategy fits in perfectly with the Eurocontrol IFR route system. The MEAs on many routes will place you squarely into freezing IMC much of the year, but ATC always allow a climb request "due weather".

Some pilots say that nobody should fly IFR in anything less than a de-iced twin / King Air / jet but this is nonsense. The capability for prolonged flight in icing conditions merely reduces the percentage of preplanned flights that are cancelled on the day. De-icing gives you the ability to climb and descend through thick layers of freezing cloud (e.g. solid IMC all the way to FL180) and the ability to accept an ATC holding instruction placing you into prolonged icing conditions. However, holds are extremely rare in GA IFR flight and de-iced aeroplanes tend to also be radar equipped which facilitates close-in tactical CB avoidance. It would be a very different matter if one was flying a Cessna 150 which cannot even climb to the MEA on many IFR routes...

Léo

[Rodger]

Rien de plus simple que de faire du copier-coller d'articles. En allant sur le net on peut trouver des centaines de pages affirmant le contraire. Je ne vais pas avoir le mauvais goût de vous les infliger. J'ai mes convictions et comme toutes convictions, elles ne refléteront jamais une réalité objective à 100% et sont bien entendu discutables. Celà vaut aussi pour les affirmations-convictions du pilote anglais.
Ma question à Léo reste toujours sans réponse: quelle est ton expérience en vol IMC, sous plan de vol IFr en conditions givrantes?

[Geneviève G.]

Ma question à .... reste toujours sans réponse: quelle est ton expérience en vol IMC, sous plan de vol IFr en conditions givrantes?

Je n'étais pas encore intervenue puisque le titre concernait seulement "une qualif IMC".

Pour ce qui est de l'IFR en petit avion en France, je pense et j'ai vérifié que l'on peut assurer 95 % des vols envisagés.
Mais pour les 5 % restants, IL NE FAUT PAS ALLER VOIR !!!!!

Mon expérience "sous plan de vol IFr en conditions givrantes", pratiquement nulle, sur 8000 h d'IFR en petit avion, pour la plupart dans le cadre d'instruction.

Une longue analyse de la météo, le choix de renoncer à partir, sans regrets ultérieurs même si pour la plupart de ces renoncements il s'avérait ensuite que "ce serait passé".
Et pas de tentation la fois suivante d'aller voir un peu plus loin.

Les fois ou j'ai connu le givrage il y avait toujours une porte de sortie très proche (le plus facile étant d'avoir un iso 0° > à l'altitude de sécurité ou au moins à 1500ft AGL).

J'ai été choquée de lire que quelqu'un ici avait connu un givrage dur transparent et "avait gentiment demandé" au contrôle un changement de niveau.

Alors que dans la formation on crie haut et fort "EN CAS DE GIVRAGE DUR TRANSPARENT 1/2 TOUR IMMEDIAT"

On était juste avant en conditions à vue et les espacements permettent d'y retourner immédiatement en assurant ensuite l'anti-collision à vue.

D'autre part on insiste bien aussi sur le fait qu'en cas de gros danger :
1/ On demande gentiment au contrôle.
2/ En attente d'une  réponse pas assez rapide pour la sécurité ON AGIT en informant le contrôle de l'action.

Les espacements sont prévus pour cela.

Ensuite on rendra compte.

[Geneviève G.]

Une anecdote :
Un jour retour à Toussus en configuration est.
Pas les minimas.
Je décide le dégagement sur Pontoise.
Ce qui compliquait beaucoup la suite de la journée pour mon élève et pour moi.

Nous avons entendu l'avion suivant passer outre ces minimas et se poser à Toussus.

Aucun regret de ma part de n'avoir pas tenté,
mais,
la fierté de savoir que c'était un de mes anciens élèves et qu'il en avait eu la compétence.
Mais ce n'était pas bien !

[foxalpha]

Nous avons entendu l'avion suivant passer outre ces minimas et se poser à Toussus.

Combien de temps, la garde a vue ?

[Papino]

Ma question à .... reste toujours sans réponse: quelle est ton expérience en vol IMC, sous plan de vol IFr en conditions givrantes?

Je n'étais pas encore intervenue puisque le titre concernait seulement "une qualif IMC".

Pour ce qui est de l'IFR en petit avion en France, je pense et j'ai vérifié que l'on peut assurer 95 % des vols envisagés.
Mais pour les 5 % restants, IL NE FAUT PAS ALLER VOIR !!!!!

Mon expérience "sous plan de vol IFr en conditions givrantes", pratiquement nulle, sur 8000 h d'IFR en petit avion, pour la plupart dans le cadre d'instruction.

Une longue analyse de la météo, le choix de renoncer à partir, sans regrets ultérieurs même si pour la plupart de ces renoncements il s'avérait ensuite que "ce serait passé".
Et pas de tentation la fois suivante d'aller voir un peu plus loin.

Les fois ou j'ai connu le givrage il y avait toujours une porte de sortie très proche (le plus facile étant d'avoir un iso 0° > à l'altitude de sécurité ou au moins à 1500ft AGL).

J'ai été choquée de lire que quelqu'un ici avait connu un givrage dur transparent et "avait gentiment demandé" au contrôle un changement de niveau.

Alors que dans la formation on crie haut et fort "EN CAS DE GIVRAGE DUR TRANSPARENT 1/2 TOUR IMMEDIAT"

On était juste avant en conditions à vue et les espacements permettent d'y retourner immédiatement en assurant ensuite l'anti-collision à vue.

D'autre part on insiste bien aussi sur le fait qu'en cas de gros danger :
1/ On demande gentiment au contrôle.
2/ En attente d'une  réponse pas assez rapide pour la sécurité ON AGIT en informant le contrôle de l'action.

Les espacements sont prévus pour cela.

Ensuite on rendra compte.

En fait tout à fait d'accord avec toi :

• Mon propos était de noter que les conditions givrantes ne sont pas toujours prévisibles même en dessous de l'iso0.
• Je t'assure que ma demande était réellement pressante et que j'ai effectivement annoncé cap et montée, secondairement approuvés, pour sortir de ce fichu cumulus.
• Quand au demi-tour ( si c'est un 180° ) je ne suis pas sûr que ce soit toujours le chemin le plus rapide vers la "sortie".