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Léonard a écrit:outrereve a écrit:Anecdote du givrage : après un vol IFR de 1h1/2 heures en Twin comanche une belle arrivée sur Toussus dans la crasse avec températures négatives.. Beau givrage combattu par les systèmes « dégivrage » et non « anti-givrage »… la différence est assez importante pour ceux qui savent de quoi je parle… atterrissage aux minima… roulage est arrivée au parking.. ouf !! Tranquillement je range ma doc… et je quitte l’avion après l’avoir fermé…. Je marche sur le parking et …… « boum » un bruit bizarre derrière moi … je me retourne et …. Je viens de m’apercevoir qu’un bloc de glace de la longueur du dessous de l’avion viens de se décoller et tombé à terre … !!!! Ce bloc de glace d’une épaisseur de 3 cm environ était collé à l’avion sur une zone non dégivrée… je n’ai aucune idée de la masse de ce bloc de glace !! Ok ,tout est bien qui fini bien …. Mais …. Ce genre de chose peut faire partie des petits grains de sables qui mène un avion à percuter la planète … (imaginez une panne moteur à la masse maxi, par exemple en remise des gaz aux minima..…. Etc etc !!!)… L’IFR en petit avion, oui … mais …
Si tu arrives dans la crasse en dessous de l'ISO 0 avec un Twin commanche non dégivré, ton expérience n'a aucun sens.
Conduire la nuit en dessous l'ISO 0 sur une route de campagne avec un phare cassé .. ouis ... mais.
C'est bon Outrerêve, les pilotes IFR ne sont pas tous des mongols. Tu peux me dire combien d'avions encadrent la planète par an en France (voire en Europe) à cause d'un givrage sévère ? En revanche, des gars qui se trompent dans les procédures, calent mal l'alti ou ont une désorientation spatiale, il y'en a un peu plus.
Léo
Rodger a écrit:Tu es effectivement, un maître, un génie. Je te le confirme. L'échange n'est visiblement pas vraiment possible.
Je n'ai jamais traité les types du BEA d'abrutis, c'est toi qui l'affirme. Ce que je tente de dire, c 'est qu'il est difficile, pour un avion qui est allé au tapis pour des raisons de givrage, de le démontrer, que ce soit un égaré VFR en conditions IMC ou un IFR en condition IMC.
Un turboprop chargé en kéro qui va au tapis pour givrage, va plus que certainement exploser à l'impact. Comment prouver le givrage. Certains cas ont été évoqués, comme l'ATR 42 dans les dolomites, sans jamais pouvoir affirmer d'un point de vue juridique que "LA" cause était le givrage. Combien de Turboprops, pourtant mieux équipé que nos trapanelles sont allé au tapis dans du relief en IMC ? TROP!!
En tous cas, le givrage reste le problème numéro un de l'IMC.
Combien de fois t'es tu retrouver au commande d'un avion, dans la couche, en conditions givrantes ??
Rodger a écrit:Ma question à .... reste toujours sans réponse: quelle est ton expérience en vol IMC, sous plan de vol IFr en conditions givrantes?
Geneviève G. a écrit:Nous avons entendu l'avion suivant passer outre ces minimas et se poser à Toussus.
Geneviève G. a écrit:Rodger a écrit:Ma question à .... reste toujours sans réponse: quelle est ton expérience en vol IMC, sous plan de vol IFr en conditions givrantes?
Je n'étais pas encore intervenue puisque le titre concernait seulement "une qualif IMC".
Pour ce qui est de l'IFR en petit avion en France, je pense et j'ai vérifié que l'on peut assurer 95 % des vols envisagés.
Mais pour les 5 % restants, IL NE FAUT PAS ALLER VOIR !!!!!
Mon expérience "sous plan de vol IFr en conditions givrantes", pratiquement nulle, sur 8000 h d'IFR en petit avion, pour la plupart dans le cadre d'instruction.
Une longue analyse de la météo, le choix de renoncer à partir, sans regrets ultérieurs même si pour la plupart de ces renoncements il s'avérait ensuite que "ce serait passé".
Et pas de tentation la fois suivante d'aller voir un peu plus loin.
Les fois ou j'ai connu le givrage il y avait toujours une porte de sortie très proche (le plus facile étant d'avoir un iso 0° > à l'altitude de sécurité ou au moins à 1500ft AGL).
J'ai été choquée de lire que quelqu'un ici avait connu un givrage dur transparent et "avait gentiment demandé" au contrôle un changement de niveau.
Alors que dans la formation on crie haut et fort "EN CAS DE GIVRAGE DUR TRANSPARENT 1/2 TOUR IMMEDIAT"
On était juste avant en conditions à vue et les espacements permettent d'y retourner immédiatement en assurant ensuite l'anti-collision à vue.
D'autre part on insiste bien aussi sur le fait qu'en cas de gros danger :
1/ On demande gentiment au contrôle.
2/ En attente d'une réponse pas assez rapide pour la sécurité ON AGIT en informant le contrôle de l'action.
Les espacements sont prévus pour cela.
Ensuite on rendra compte.
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