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Aviathor a écrit:Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.
Aviathor a écrit:GAMI ne prétend pas être motoriste, mais essaie d'améliorer un peu l'existant pour nous permettre de baisser la consommation spécifique des moteurs existants et réduire leur encrassement, prolonger leur durée de vie utile. Leur premier produit est une série d'injecteurs avec des débits calibrés qui permettent d'équilibrer les mélanges de tous les cylindres, ce qui équilibre la puissance produite par chaque cylindre. Cela est important parce que cela permet de réduire la consommation spécifique, en particulier sur les moteurs "grosses cylindrées" et turbo en permettant la conduite moteur à des mélanges plus pauvres que le pic EGT (LOP). En ce qui me concerne, cela me permet de consommer au moins 12 lph de moins pour la même puissance. En fait l'économie serait plutôt plus proche de 20 lph, car conduire le moteur à "best power" provoque un échauffement trop important des culasses (CHT).
Après que Lycoming et Continental aient fustigé GAMI pour prôner la conduite moteur LOP, Lycoming allant jusqu'à publier un bulletin de service attaquant John Deakin frontalement le traitant de charlatan, et après avoir vécu des tas de problèmes sur les moteurs des PA46 conduits ROP, les deux se sont silencieusement rangés derrière GAMI. Continental aussi a décidé de produire des injecteurs calibrés qu'ils installent sur leurs moteurs en première monte et les constructeurs d'avions ont commencé à publier des abaques moteur avec des débits pour le LOP (Lean of Peak). Aujourd'hui le LOP est un standard sur Cirrus (Continental IO-550N et TSIO-550K) et M500/PA46-310/350 et les propriétaires qui conduisent leurs moteur ROP se font remonter les bretelles par les centres de service.
Un autre facteur qui a forcé Lycoming à accepter que la conduite moteur LOP ne détruit pas les moteurs contrairement à ce qu'ils avaient précédemment prétendu, est le développement de leur moteur iE2 à allumage électronique qui est conduit LOP. Malgré tout, on continue à enseigner aux mécanos avion Part-66 que "trop pauvre" est mal et bousille les moteurs. Et on continue à enseigner à tout le monde que suivre les recommandations du manuel et conduire le moteur à "Best Power", mixture qui produit les plus grosses pressions internes et qui a les plus faibles marges de détonation, est "bien", lorsque l'on ne va pas jusqu'à leur interdire de toucher à la manette rouge, le résultat étant que certains décollent d'un aérodrome à 3000' QNH par 30°C sans avoir préalablement appauvri, et se retrouvent dans les arbres.
GAMI se sont investis dans l'éducation des pilotes sur la conduite moteur à travers leurs cours "Advanced Pilot Seminars".
GAMI (Tornado Alley Turbine) produit le turbo le plus efficace grâce un intercooler (radiateur d'air) avec un excellent rendement comparé à ceux en première monte sur Continental.
Et finalement ils ont passé 20 ans à développer un carburant sans plomb ayant une résistance à la détonation supérieure à la 100LL qui peut être mélangé avec d'autres carburants (100LL) sans perdre de ses propriétés anti-détonation. Cela pourrait nous permettre d'éviter de devoir mettre nos moteurs au rebut lorsque la 100LL sera finalement interdite, et continuer à pouvoir exploiter les avions historiques, T6, DC-3, Spitfire ainsi que tous les avions à grosse cylindrée de Lycoming et Continental qui ne sont pas approuvés pour des indices anti-détonation inférieurs à 100.
En regardant les nouveaux moteurs qui s'offrent à nous, DeltaHawk a mis 20 ans à développer un nouveau moteur diesel, 2-temps, entièrement mécanique, avec un rendement au poids qui n'est pas bien meilleur que celui de l'Austro, et une consommation spécifique similaire à celle des moteurs Austro ( .37 lb/hp/h) ce qui est quand même bien mieux que .59 lb/hp/h des moteurs 100LL actuels. Les DeltaHawks et Austros restent cependant bien plus lourds que les Lycomings et Continental, et en raison du petit nombre de moteurs produits, et des coûts de responsabilité civile encourus par les constructeurs, ces moteurs sont excessivement chers, sans compter les coûts de conversion de la flotte existante.
Alors je suis désolé de penser que GAMI, faute de révolutionner la technologie moteur, a rendu d'énormes services à l'aviation légère en produisant des produits qui améliorent les moteurs existants, et en développant un carburant qui permettra à nos avions de continuer à voler après la disparition de la 100LL. Et à ceux qui s'en foutent parce qu'ils volent sur Rotax dont les exigences en octane peuvent être satisfaites par des carburants existants, je m'abstiendrai de commenter leur égoisme. Ils ont aussi forcer Lycoming et Continental à améliorer leurs produits et revoir leur dogmes.
gma a écrit: des amateurs ont affublé ces moteurs d'une suralimentation avec ou sans intercooler remplacé l'alimentation à carburateur par une injection haute pression pilotée ce qui a quasiment multiplié par 2 la puissance spécifique du moteur de base, sans augmentation de la consommation.
Delépine a écrit:gma a écrit: des amateurs ont affublé ces moteurs d'une suralimentation avec ou sans intercooler remplacé l'alimentation à carburateur par une injection haute pression pilotée ce qui a quasiment multiplié par 2 la puissance spécifique du moteur de base, sans augmentation de la consommation.
Ah ? On peut avoir les chiffres de la consommation spécifique avant et après ?
lbleriot a écrit:Il y a des limitations altitudes & températures pour les rotax turbo-compressés en Mogas/SP98?...
lbleriot a écrit:Je serai curieux de savoir le mécanisme qui permet aux nouvelles voitures essence d'éviter le grippage vapeur, peut-être les tuyaux: matériaux et forme? position réservoir vs moteur? qualité des injecteurs? pompes qui tournent en continue? régime moteur élevé?
FbS a écrit:Les voitures modernes sont à injection. Qui dit injection dit mise sous pression du carburant donc plus de vapor lock
Aviathor a écrit:il y a désormais des pompes électriques dans les réservoirs ce qui maintient les lignes d'essence sous pression positive
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