Décrochage

[andre44]

Bonjour

est-ce que ça peut se pratiquer sur une aile basse (ou on ne visualise pas l'angle de la corde de l'aile par rapport à l'horizon) ?
@André44 : tu fais comment toi avec ton jojo ?

https://youtu.be/sZxHuMATATA



Quand tu as un bon coté pour approcher bas ,c'est le plus facile ,  et moins dur pour le train
Sur cette vidéos en fin  de piste il y aune ligne électrique basse , donc approche uniquement par le coté maiis
la méthode consiste  approcher au moteur en basse vitesse en  a l'approche de L'entré de  piste on tiend l'avion sur la limite du décrochage avec du moteur on le cabré  e dosage au moteur
trés proche du point de toucher on réduit la puissance ,  on touche  ensuite réduit completement  .

Ce qu'il faut c'est pratiquer en altitude  a faire voler l'avion avec le minimum de vitesse cabré au moteur  , il faut apprendre  a sentir l'avion quand il veut s'enfoncer  et bien doser le moteur lorsqu'il est cabré  la puissance,  ne lui fera pas prendre de vitesse , juste le maintenir en l'air . proche du sol  inutile de  se figer sur le badin,  tu as autre chose a regarder sur une piste limite de moins de 1000 pieds . Les limites que tu peux avoir en altitude sont plus difficile a reproduire proche du sol  (j'arrive en bas de 80 kmh  en altitude).  A l'atterrissage  préférable se garder une petite réserve  , que casser un avion  inutile d'exploiter toujours l'avion , sur les limites . Tôt ou tard  cela finir par des dommages et des grosses réparations .  

Les risques .
Si le moteur lâche , ou prend du temps a répondre en approche , tu vas te planter en avant de la piste .
Aussi. Avec un avion Jodel approche sur l'effet de sol  si un grand fossé ruisseau  de 3 a 4 metre juste en entrée de piste , quand tu passe audessus l' effet de sol tu le perd brusquement  et la portance , les roues tapochent sur bord du fossé .
On évite de faire une mise en glissade si la vitesse est proche du décrochage . (la glissade c'est quand on est en final  pas lorsque on vol proche du décrochage au moteur.

L'autre méthode  piste dans un trou avec obstacle en entrée c'est approche basse vitesse , enfoncé complètement réduit et on ajuste au manche , si trop mou trés , proche du point de contact donner un coup de moteur pour adoucir le contact sans quoi le train du Jodel pas trés robuste  ,vas souffrir  ,(c'est la méthode la plus courte , mais dur pour l'avion et diffcile pour avoir une précision de toucher .  (c'est pas un atterrissage mais , plutot éffoiré )
Dans un champs  terrain mou , ou grand foin  ou sable de plage si freinage fort est n,cessaire  je freine alternativement chaque roue et au passage de terrain  en  boue  je met de la puissance  même si on freine , cela empêche l'avion de passer sur le nez  ,cela donne une traction par en avant , et cela souffle l'élevateur.

André

[Max89000]

André, j'ai profité hier d'une promenade par conditions idéales et vent nul pour tester une approche basse vitesse. Premier constat : le passage aux volets 30° modifie très sensiblement l'assiette à piquer et l'empêcher amène au second régime, voire quasi au décrochage, même avec beaucoup de moteur. Second constat avec 17° on maitrise mieux la vitesse mais moins facilement la trajectoire verticale (il remonte facilement).Conclusion et je te rejoins : il y a intérêt à s'entrainer sérieusement   


EDIT mise en forme.

[andre44]

Bonjour
Max8992 Si il remonte facilement, quand tu tire doucement sur le manche c'est parceque tu n'as pas diminué assez sa vitesse , ou la commande de profondeur est trop ample .
Cela dépend aussi si le CG est dans l'enveloppe arriere .
Chaque avions a ses particularités on ne peut pas généraliser ,certain une petit traction sur le manche il réagis vite , et décroche , d'autre cela prend plus de débattement et il peut voler enfoncé , Tous ces caractéristiques doivent être vérifier a une bonne hauteur .
Sur un Jodel D11 sans volet , ou un Piper J3 , la sensation s'apprend vite , moindrement que tu est a l'écoute de ton oiseau .Ce qu'un pilote doit bien apprendre , c'est son comportement juste avant le décrochage .

A un nouveau pilote que je formais sur ski il faisait une fixation sur la vitesse d'approche ,j'ai choisi un grand lac gelé enneigé de 5 a 6 km de long ou on peut atterrir n'importe ou, une descente a la vitesse de croisière 120mph sans volet , rendu a un mètre au dessus du lac réduction complet du moteur et maintien de l'avion a cette hauteur , tiré légèrment et progressivement sans regarder la vitesse , au final ,on fini par avoir manche complètement arrière et atterrissage 3 points , c'est cela la bonne vitesse de toucher .
Rien de pédagogique , juste lui démontrer la sensation sur le manche si il remonte , c'est soit que tu as trop tiré, soit que la vitesse est encore trop grande , aussi le dosage sur le manche pour le maintenir a une hauteur constante et que sur un grande piste la vitesse d'approche même en excédant tu fini par toucher a la vitesse minimal ,que un avion tu le force pas , il décolle et atterrie quand il est mûr (je comprend pourquoi que en 1914 les pilotes étaient recruté dans la cavalerie , il voulais des cavaliers qui étaient a l'écoute de leur monture .)

André

[Max89000]

André, merci pour les conseils. Avec pleins volets il parachute après avoir tortillé de la dérive avec volets 17° il s'enfonce un peu plus fort mais sans abatée. Je vais continuer à tester ça, sympa comme exercice et très démonstratif de la machine.

[Gilles131]

Tant que tu y es, si tu le sens, amuse-toi à regarder l’influence de la puissance.
Haut, bien sûr.

[Max89000]

Tant que tu y es, si tu le sens, amuse-toi à regarder l’influence de la puissance.
Haut, bien sûr.

en approche "normale" je sais : ça change la pente (à incidence constante). Pareil, j'imagine ?

[Gilles131]

Je ne peux pas répondre pour ton avion, mais normalement ça change pas mal la vitesse de décrochage et le comportement de l'avion (pas forcément en bien).
Ca vaut le coup d'être exploré (prudemment).

[andre44]

Bonjour

Cabré, au moteur, la roulette en premier
avec une bonne couche de neige molle cela amortie
André

https://youtu.be/RjqewSWG9k4

[Matthias]

André, j'ai profité hier d'une promenade par conditions idéales et vent nul pour tester une approche basse vitesse. Premier constat : le passage aux volets 30° modifie très sensiblement l'assiette à piquer et l'empêcher amène au second régime, voire quasi au décrochage, même avec beaucoup de moteur. Second constat avec 17° on maitrise mieux la vitesse mais moins facilement la trajectoire verticale (il remonte facilement).Conclusion et je te rejoins : il y a intérêt à s'entrainer sérieusement   


EDIT mise en forme.

J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, à 1250/1300 tr/mn le vario affiche 200ft/min... à 1200 tr/mn on affiche 300/400 ft /min, bien trimé on joue sur les gaz par petites impulsions en jouant du pied droit à chaque reprise.
Bon c'était à 3000 ft... au sol faut prévoir l'effet de sol en plus.

[dob]

Bien Matthias, la prochaine fois que je verrai atterrir un 172 droit comme un hippocampe à Toussus, je saurai que c'est toi !

[Matthias]

Un hippocampe en manque de viagra alors...

[Leon Robin]

............... J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, ...........

Ne pas oublier que l'indication du badin (IAS) devient inexacte à incidence importante. Cela ne change rien au reste de ce qui est décrit

[andre44]

Bonjour

J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, à 1250/1300 tr/mn le vario affiche 200ft/min... à 1200 tr/mn on affiche 300/400 ft /min, bien trimé on joue sur les gaz par petites impulsions en jouant du pied droit à chaque reprise.
Bon c'était à 3000 ft... au sol faut prévoir l'effet de sol en plus.

Ce qu'il faut apprendre c'est (trouver) la puissance nécéssaire suivant l'angle d'attaque  pour rester en palier , 1400rpm ne sont pas suffisant . On remarque que en augmentant la puissance la vitesse augmente peu lorsque on le tiend a des grands angles attaques .
Évidement  a faire  a une hauteur élevé les risque de décrochge et partir en vrille sont  .
Certain avion a basse vitesse  n'ont pas suffisament d'autorité sur la profondeur ,préférable lorsque il est encore en vitesse  éfficace sur la profondeur de commencer a le cabré  , une fois la queue basse, il est plus facile a le maintenir . Capot aussi haut en vol, cela  fait inconfortable  et en approche proche du sol préferable l'avoir bien en main et savoir jouer sur les palonniers.
Ce genre d'atterrissage cela fini par de la casse , même les plus experimentés .
On remarque que une fois la roulette touche en premier la petite perte de vitesse suffit  a faire éffondre l'avion  , trés diffcile a donne le bon coup de moteur pour le tenir sur la roulette avec un avion .  Certain ULM leger bien motorisé réussisent , mais peu de Super Cub ou autre avion plus lourd arrive . (Cela prend tellement de pratique continu que cela se perd vite)

André (qui a crochie  en banane les deux tube du train atterrissage (model D11))

[Matthias]

............... J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, ...........

Ne pas oublier que l'indication du badin (IAS) devient inexacte à incidence importante. Cela ne change rien au reste de ce qui est décrit

Oui, mais c'est une valeur qui se réaffichera à chaque fois dans cette config... donc en valeur absolue, tu as raison elle n'a pas grande importance, mais je la gare en référence de préaffichage.
L'alarme décrochage ne s'est déclenchée qu'en dessous des 40 kt

[Matthias]

Bonjour

J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, à 1250/1300 tr/mn le vario affiche 200ft/min... à 1200 tr/mn on affiche 300/400 ft /min, bien trimé on joue sur les gaz par petites impulsions en jouant du pied droit à chaque reprise.
Bon c'était à 3000 ft... au sol faut prévoir l'effet de sol en plus.

Ce qu'il faut apprendre c'est (trouver) la puissance nécéssaire suivant l'angle d'attaque  pour rester en palier , 1400rpm ne sont pas suffisant . On remarque que en augmentant la puissance la vitesse augmente peu lorsque on le tiend a des grands angles attaques .
Évidement  a faire  a une hauteur élevé les risque de décrochge et partir en vrille sont  .
Certain avion a basse vitesse  n'ont pas suffisament d'autorité sur la profondeur ,préférable lorsque il est encore en vitesse  éfficace sur la profondeur de commencer a le cabré  , une fois la queue basse, il est plus facile a le maintenir . Capot aussi haut en vol, cela  fait inconfortable  et en approche proche du sol préferable l'avoir bien en main et savoir jouer sur les palonniers.
Ce genre d'atterrissage cela fini par de la casse , même les plus experimentés .
On remarque que une fois la roulette touche en premier la petite perte de vitesse suffit  a faire éffondre l'avion  , trés diffcile a donne le bon coup de moteur pour le tenir sur la roulette avec un avion .  Certain ULM leger bien motorisé réussisent , mais peu de Super Cub ou autre avion plus lourd arrive . (Cela prend tellement de pratique continu que cela se perd vite)

André (qui a crochie  en banane les deux tube du train atterrissage (model D11))

Merci André, je vais poursuivre mes essais...