Guide d'achat

[Richard78]

Que vérifier avant d'acheter un avion ?

Je me lance :

Le carnet de l'avion,
Son certificat d'immatriculation,
Son certificat de navigabilité,
Certificat d'examen de navigabilité, OSAC,
Certificat de limitation de nuisance,
Licence radio,
Les fiches de pesée,
Le plan de maintenance,
Manuel de vol,
Le carnet du moteur et de l'hélice.

Ensuite que regarder avec attention,
Le moteur (fuites, etc...), temps de fonctionnement, calendaires,
L'hélice, idem moteur
La radio (8,33..),
Le transpondeur S ou pas,
Les freins,
Les instruments de bord,
L'état général de l'avion,

D'autres choses ?

[Apachoman]

Bonsoir,

Le KARDEX.

Puis il faut voler avec, de préférence avec son propriétaire ... pour voir comment il s'en sert, ce qu'il fait ou pas avec. Et voir s'il vole bien, c'est le plus important !

Clément

[Richard78]

Bonsoir,

Le KARDEX.

Puis il faut voler avec, de préférence avec son propriétaire ... pour voir comment il s'en sert, ce qu'il fait ou pas avec. Et voir s'il vole bien, c'est le plus important !

Clément

Le Kardex, c'est pour les CDN non ?
Pour l'essai de l'avion, bien sûr, j'ai oublié de le mettre ...

[Apachoman]

Bonsoir,

Le KARDEX.

Puis il faut voler avec, de préférence avec son propriétaire ... pour voir comment il s'en sert, ce qu'il fait ou pas avec. Et voir s'il vole bien, c'est le plus important !

Clément

Le Kardex, c'est pour les CDN non ?
Pour l'essai de l'avion, bien sûr, j'ai oublié de le mettre ...

Yep.
Ceci dit, même sur les CDNR, CNSK, CNRA ... il existe des potentiels, fixés par le proprio.
C'est pas mal de savoir ou on se situe par rapport ça.

Plus que l'essai de l'avion, je pense qu'il faut passer du temps avec son proprio.
J'ai essayé une machine un jour, torpédo/moteur à l'air libre, où j'ai observé pendant le vol un fil de bougie se dévisser.
Vu le sérieux par ailleurs du proprio, ça ne m'aurait pas freiné à acheter la machine. Si je n'avais pas pris le temps de découvrir le bonhomme, j'aurai peut être trouvé ça rédhibitoire.

Une fois sur un ULM, le proprio l'a cogné 4 fois en le sortant du hangar. Gentiment, mais surement.
Il n'y a pas eu d'essai

Clément.

[Delépine]

Que vérifier avant d'acheter un avion ?

Il faut vérifier que l'avion est en situation V.

C'est tout.

En tout cas, c'est tout lorsqu'il s'agit d'un avion minimum en CNRA, qu'il y en a dix par an dans les petites annonces et que le vendeur vous montre la pile de lettres qu'il a reçues.  
Chèque tout de suite sans discuter.
Sinon, rien !
Souvenir personnel...
...et bonne affaire.

[Leon Robin]

Vérifier au dos du certificat d'immatriculation si une hypothèque n'y est pas inscrite ........ et que l'avion est bien immatriculé au nom de la personne avec qui on traite (ou que cette dernière a un mandat de vente en bonne et due forme).

Il faut se souvenir que le C.I d'un avion constitue son titre de propriété (contrairement à la carte grise d'une voiture). Pour transférer la propriété d'un avion, la DGAC agit en tant que "notaire" et vérifie tous ces points. Il faut aussi fournir l'original de la facture de la vente.

Pour un avion immatriculé à l'étranger que l'on veut immatriculer en France, il faut aussi un certificat de radiation délivré par l'autorité du registre d'immatriculation d'origine.

[FbS]

D'expérience, le kardex veut rien dire. Pour pas mal d'ateliers, faux, usage de faux, et mise en danger de la vie d'autrui ne leur fait pas froid aux yeux. Donc, inspection détaillée avant achat (deja on sait à qui on a affaire) et inspection encore plus détaillée après, avant de mettre ses fesses dedans.

Ceci dit, à part le moteur et l'hélice qui coûtent cher, la plupart des autres pieces à vie limite ne coûtent pas si cher que ca, donc c'est pas forcement un frein à l'achat, plutot un critère de négociation

Ce qui est réellement un GO/NOGO , c'est si il y a des faiblesses structurelles (genre des criquees dans les longerons) qui nécessiteront a minima de la chaudronnerie lourde, et la présence de corrosion dans la structure qui nécessite la même chose à minima, voire la mise à la ferraille

Donc, si il y a bien quelque chose à regarder de près lors de l'achat d'un avion, c'est bien l'état de la structure (genre enfoncement de la cloison pare-feu suite à des atterrissages durs) et les traces de corrosion

Bon à savoir : 2 tôles d'alu rivetées finissent toujours par développer de la corrosion au bout de 30/40 ans, parce que l'humidité arrive toujours à s'insérer entre les 2 tôles au niveau de la jointure. Ce qui donne un gros avantage aux avions récents (>1998 chez piper et je me souviens plus la date chez cessna), où toutes les tôles sont traitées au zinc chromate avant assemblage. Ou aux vieux avions qui ont eu ce traitement qui etait en option auparavant...ou à tous les "Reims-cessna" qui ont été construits de cette maniere. Si vous n'êtes pas experts, choisir un avion avec ce traitement (toutes les tôles de la structure interne sont vertes..), evitera l'essentiel des mauvaises surprises.

[Emmanuel R.]

Si tu achète un CDNR/A, regarde aussi l'atelier du propriétaire, il "parlera" pour lui.

La lecture attentive de la documentation est indispensable mais je pense que tu rentabiliseras les quelques centaines d'euros que te coûtera un mécano de confiance que tu auras embauché pour l'occasion afin qu'il te remettre un rapport circonstancié.

J'ai fait cela pour mon Jodel, la discussion avec le mécano pendant les trois heures de voiture du trajet retour m'a convaincu d'acheter celui que je venais de voir.

[Cougar]

Bonjour,

Je rebondis sur ce pot de Richard, dans le cadre d'un futur achat je regarde un peu.

D'expérience, le kardex veut rien dire. Pour pas mal d'ateliers, faux, usage de faux, et mise en danger de la vie d'autrui ne leur fait pas froid aux yeux.

Cela sous entend que la majorité des ateliers sont des escrocs et qu'il ne faut pas leurs faire confiances ?
Donc les kardex ne sont pas non plus une valeur sur vérifié par l'OSAC ? donc inutile

Ce qui est réellement un GO/NOGO , c'est si il y a des faiblesses structurelles (genre des criquees dans les longerons) qui nécessiteront a minima de la chaudronnerie lourde, et la présence de corrosion dans la structure qui nécessite la même chose à minima, voire la mise à la ferraille

Comment vérifies tu les criques du logeron ?
Tu emmènes sur place de quoi faire un courant de Foucault  ?

Donc, si il y a bien quelque chose à regarder de près lors de l'achat d'un avion, c'est bien l'état de la structure (genre enfoncement de la cloison pare-feu suite à des atterrissages durs) et les traces de corrosion

Comment ?

Bon à savoir : 2 tôles d'alu rivetées finissent toujours par développer de la corrosion au bout de 30/40 ans, parce que l'humidité arrive toujours à s'insérer entre les 2 tôles au niveau de la jointure. Ce qui donne un gros avantage aux avions récents (>1998 chez piper et je me souviens plus la date chez cessna), où toutes les tôles sont traitées au zinc chromate avant assemblage. Ou aux vieux avions qui ont eu ce traitement qui etait en option auparavant...ou à tous les "Reims-cessna" qui ont été construits de cette maniere. Si vous n'êtes pas experts, choisir un avion avec ce traitement (toutes les tôles de la structure interne sont vertes..), evitera l'essentiel des mauvaises surprises.

Merci

[zéphirin]

Quand je me suis mis à la recherche d'un avion, j'ai fait les petites annonces et commencé mon tour de France du 112. Un propriétaire de 113 en CNRA au club toujours là pour les conseils précieux et commenter les nombreuses photos prises.
Au final, ça s'est joué au feeling (aucune connaissance vraiment précise de ce qu'il faut voir et regarder) ...
Premier : très bon état, moteur et intérieur revus, un ré-entoilage peut-être à venir (le gros hic). Un vol avec un instructeur et deux-trois trucs qui me chiffonnent (altimètre numérique, freins au talon) même si pas grand chose. Deuxième visite ... très bien mais pas le coup de coeur. Et toujours ces freins au talon que je ne sens vraiment pas du tout ....
Deuxième : un 113 mais un "petit" morceau de l'aile à revoir, plus la verrière, plus ... Et pas de vol avec proprio. Il n'avait pour lui que la puissance de son moteur VS un 65CV.
Troisième : sur le papier (numérique du site du RSA) je le sentais déjà. Première discussion au téléphone et toujours un bon à priori (112 Wassmer en CDNR, ré-entoilé et peinture nickel, entretien par un atelier pro, ...) . Je descends en vitesse dans le sud pour voir la perle rare ... Un petit vol de suite et tout va bien. Discussion lors de ce vol sur les autres contacts du vendeur. On est plusieurs sur le coup et pour sa part il valide le premier qui dit oui en ayant le certitude également que l'acheteur n'a pas besoin de cours particulier en 112. Je dis OK dans l'avion.
Certain diront que c'est complètement irresponsable mais sincèrement je n'ai pas les connaissances pour pouvoir juger de tout dans tous les détails. Mais j'accepte l'âge de l'avion et les petits défauts inhérents d'une machine presque de collection. Rapport qualité-prix imbattable.
Finalement mon expérience de l'achat se limitait à l'accumulation de la lecture des annonces, des discussions téléphoniques avec les propriétaires et le ressentis de chaque visite. Ce sont ces comparaisons qui m'ont finalement permis de choisir.
Conclusion : importance du coup de coeur et ne pas se laisser aller juste à la première visite. En voir plusieurs à titre de comparaison.
Aucun regret.

[ambassadeur]

Zoulou Bravo

[zéphirin]

[René-Pierre Teindas]

Bonjour,

Je rebondis sur ce pot de Richard, dans le cadre d'un futur achat je regarde un peu.

Ce qui est réellement un GO/NOGO , c'est si il y a des faiblesses structurelles (genre des criquees dans les longerons) qui nécessiteront a minima de la chaudronnerie lourde, et la présence de corrosion dans la structure qui nécessite la même chose à minima, voire la mise à la ferraille

Comment vérifies tu les criques du logeron ?
Tu emmènes sur place de quoi faire un courant de Foucault  ?


Avec le pendule, bien évidemment.

[Cougar]

Bonjour,

Je rebondis sur ce pot de Richard, dans le cadre d'un futur achat je regarde un peu.



Comment vérifies tu les criques du logeron ?
Tu emmènes sur place de quoi faire un courant de Foucault  ?

Avec le pendule, bien évidemment.

J'entends bien, mais encore ?

On dit toujours avant d'acheter faut vérifier ceci, cela, mais, je précise que je ne suis pas mécano, on m'a appris que pour vérifier les criques d'un longeron il faut injecter un courant de foucault, alors comment fait on quand tu traverses la France pour aller voir un avion et que tu dois vérifier le logerons ?

Le pendules j'y crois pas trop, ni les voyantes d'ailleurs, mais peut etre que le pere noel

[FbS]

Dans l'absolu, oui. Mais dans le cas d'un achat, ce qu'il faut vérifier c'est si on se débarrasse pas d'un problème en cherchant un pigeon. Cela veut dire qu'un défaut caché a été vu par le propriétaire, et qu'il cherche donc à se débarrasser de ce problème sur quelqu'un d'autre, vu que la réparation va coûter un bras. Ce qui veut dire qu'il y a une fissure visible dans la structure quelque part.

En plus honnête (parce qu'ils vendaient l'avion pour pièces), j'ai acheté comme ca un moteur de PA28, vidangé de frais, parce qu'en fin de visite, ils ont vu des fissures sur les longerons d'ailes, et des deux cotés en plus. Sans une inspection sérieuse, cet avion repartait en vol. Pour un propriétaire malhonnête, c'est le moment de vendre ! (valeur du PA28, environ 30K€, prix des réparations : autant !)

Donc, tu fais démonter toutes les trappes de visites et les karman, et tu regardes de près. Et tu viens avec une lampe de poche, et éventuellement un boroscope pour voir si il y a pas des départs de corrosion dans les structures (sous le plancher, dans la queue, dans les ailes...)


Et pour celui qui posait la question au sujet des Kardex : l'OSAC contrôle la paperasse, oui, mais comment peuvent ils vérifier que tout est juste dedans ? Surtout si cela porte sur des inspections et de l'entretien sans pièces à changer (ex: graissage de roulement de roues, inspection de réservoirs), ou de toutes façons, tout ce qui a plus de 3 ans d'age, puisque tu n'est pas censé conserver les historiques plus longtemps. C'est ainsi que lorsque j'ai repris la flotte du club, pratiquement toutes les durites des instruments étaient d'origine (presque 40 ans), alors qu'il est prescrit qu'elles doivent être changées tous les 10 ans...et plein d'autres comme ca. Ceci dit, je sais pas les votres, mais ils commencent à connaitre les combines, parce que maintenant, ils vérifient tous les numéros de série pour voir si ca correspond aux form-1...