Le forum des pilotes privés

Voilà !...

N'importe quel kon qui a mis un peu de gasoil par erreur ou pour voir dans son réservoir de moteur à allumage commandé sait que le super moteur hyper évolué à haut taux de compression est vite calmé coté cliquetis...

Gami vend du rêve, en plus d'être à la traîne si on compare sa science à celle du premier moteur de bagnole que vous croisez dans la rue.

Son commerce fonctionne dans le monde aéronautique parce que le risque de panne moteur associée au certificat de navigabilité génère des peurs.

Dans d'autres domaines, comme la compétition automobile, ou on utilise des moteurs à la limite des contraintes mécaniques et avec des carburants spéciaux, le taf de Gami fait sourire.

Heureusement qu'on est plus à l'époque de la machine à vapeur avec des soupapes confrontées à des attaques acide, Gami aurait expliqué qu'il faut utiliser son eau spéciale anti corrosion.

GAMI ne prétend pas être motoriste, mais essaie d'améliorer un peu l'existant pour nous permettre de baisser la consommation spécifique des moteurs existants et réduire leur encrassement, prolonger leur durée de vie utile. Leur premier produit est une série d'injecteurs avec des débits calibrés qui permettent d'équilibrer les mélanges de tous les cylindres, ce qui équilibre la puissance produite par chaque cylindre. Cela est important parce que cela permet de réduire la consommation spécifique, en particulier sur les moteurs "grosses cylindrées" et turbo en permettant la conduite moteur à des mélanges plus pauvres que le pic EGT (LOP). En ce qui me concerne, cela me permet de consommer au moins 12 lph de moins pour la même puissance. En fait l'économie serait plutôt plus proche de 20 lph, car conduire le moteur à "best power" provoque un échauffement trop important des culasses (CHT).

Après que Lycoming et Continental aient fustigé GAMI pour prôner la conduite moteur LOP, Lycoming allant jusqu'à publier un bulletin de service attaquant John Deakin frontalement le traitant de charlatan, et après avoir vécu des tas de problèmes sur les moteurs des PA46 conduits ROP, les deux se sont silencieusement rangés derrière GAMI. Continental aussi a décidé de produire des injecteurs calibrés qu'ils installent sur leurs moteurs en première monte et les constructeurs d'avions ont commencé à publier des abaques moteur avec des débits pour le LOP (Lean of Peak). Aujourd'hui le LOP est un standard sur Cirrus (Continental IO-550N et TSIO-550K) et M500/PA46-310/350 et les propriétaires qui conduisent leurs moteur ROP se font remonter les bretelles par les centres de service.

Un autre facteur qui a forcé Lycoming à accepter que la conduite moteur LOP ne détruit pas les moteurs contrairement à ce qu'ils avaient précédemment prétendu, est le développement de leur moteur iE2 à allumage électronique qui est conduit LOP. Malgré tout, on continue à enseigner aux mécanos avion Part-66 que "trop pauvre" est mal et bousille les moteurs. Et on continue à enseigner à tout le monde que suivre les recommandations du manuel et conduire le moteur à "Best Power", mixture qui produit les plus grosses pressions internes et qui a les plus faibles marges de détonation, est "bien", lorsque l'on ne va pas jusqu'à leur interdire de toucher à la manette rouge, le résultat étant que certains décollent d'un aérodrome à 3000' QNH par 30°C sans avoir préalablement appauvri, et se retrouvent dans les arbres.

GAMI se sont investis dans l'éducation des pilotes sur la conduite moteur à travers leurs cours "Advanced Pilot Seminars".

GAMI (Tornado Alley Turbine) produit le turbo le plus efficace grâce un intercooler (radiateur d'air) avec un excellent rendement comparé à ceux en première monte sur Continental.




Et finalement ils ont passé 20 ans à développer un carburant sans plomb ayant une résistance à la détonation supérieure à la 100LL qui peut être mélangé avec d'autres carburants (100LL) sans perdre de ses propriétés anti-détonation. Cela pourrait nous permettre d'éviter de devoir mettre nos moteurs au rebut lorsque la 100LL sera finalement interdite, et continuer à pouvoir exploiter les avions historiques, T6, DC-3, Spitfire ainsi que tous les avions à grosse cylindrée de Lycoming et Continental qui ne sont pas approuvés pour des indices anti-détonation inférieurs à 100.

En regardant les nouveaux moteurs qui s'offrent à nous, DeltaHawk a mis 20 ans à développer un nouveau moteur diesel, 2-temps, entièrement mécanique, avec un rendement au poids qui n'est pas bien meilleur que celui de l'Austro, et une consommation spécifique similaire à celle des moteurs Austro ( .37 lb/hp/h) ce qui est quand même bien mieux que .59 lb/hp/h des moteurs 100LL actuels. Les DeltaHawks et Austros restent cependant bien plus lourds que les Lycomings et Continental, et en raison du petit nombre de moteurs produits, et des coûts de responsabilité civile encourus par les constructeurs, ces moteurs sont excessivement chers, sans compter les coûts de conversion de la flotte existante.

Alors je suis désolé de penser que GAMI, faute de révolutionner la technologie moteur, a rendu d'énormes services à l'aviation légère en produisant des produits qui améliorent les moteurs existants, et en développant un carburant qui permettra à nos avions de continuer à voler après la disparition de la 100LL. Et à ceux qui s'en foutent parce qu'ils volent sur Rotax dont les exigences en octane peuvent être satisfaites par des carburants existants, je m'abstiendrai de commenter leur égoisme. Ils ont aussi forcer Lycoming et Continental à améliorer leurs produits et revoir leur dogmes.

Je pense GAMI ont fait beaucoup d’innovation et progrès mais maintenant ils nagent avec les requins

Ce que j’ai compris, GAMI n’ont pas sorti leurs résultats, quand je lis cette explication ca m’étonne?

Aviathor a écrit:Ce que je lis entre les lignes de GAMI qui a fait des tests de la 94UL, est que le problème serait plutôt dû à de la détonation.

C’est mentionné où que c’est de la détonation? AVweb? Beech-talk?


Je pense George Braly va publier ces tests sur 94UL (ils discutent avec UND d’abord), j’espère qu’ils vont sortir un truc concret?

C’est possible que O360-A4M soit un cas compliqué (1:8.6 en compression et 25BTDC en allumage) surtout avec les vols chez UND: tourner en peak EGT à 75% de puissance en croisière avec des gros CHT (450F?) mais ça m’étonne qu’ils opèrent comme ça en vols d’entraînement et ça m’étonne qu’ils continuent à opérer comme ça: même un singe doit savoir baisser ces CHT quelque soit le fuel utilisé et quelque soit la température extérieure…

https://www.savvyaviation.com/unleaded- ... -or-curse/

https://s30121.pcdn.co/wp-content/uploa ... rticle.pdf

Ou peut-être aller chercher ailleurs que chez Braly and Gami & Co pour un avis éclairé, par exemple :

https://www.kitplanes.com/higgs-grove-form-ac-aero/



Eux, z'ont pas de problème de détonation avec un 360 poussé à 440 cu.inch, biturbo, tournant à 110 inch.hg de MAP...

https://www.facebook.com/watch/?v=89516 ... ef=sharing

Aviathor a écrit:GAMI ne prétend pas être motoriste, mais essaie d'améliorer un peu l'existant pour nous permettre de baisser la consommation spécifique des moteurs existants et réduire leur encrassement, prolonger leur durée de vie utile. Leur premier produit est une série d'injecteurs avec des débits calibrés qui permettent d'équilibrer les mélanges de tous les cylindres, ce qui équilibre la puissance produite par chaque cylindre. Cela est important parce que cela permet de réduire la consommation spécifique, en particulier sur les moteurs "grosses cylindrées" et turbo en permettant la conduite moteur à des mélanges plus pauvres que le pic EGT (LOP). En ce qui me concerne, cela me permet de consommer au moins 12 lph de moins pour la même puissance. En fait l'économie serait plutôt plus proche de 20 lph, car conduire le moteur à "best power" provoque un échauffement trop important des culasses (CHT).

Après que Lycoming et Continental aient fustigé GAMI pour prôner la conduite moteur LOP, Lycoming allant jusqu'à publier un bulletin de service attaquant John Deakin frontalement le traitant de charlatan, et après avoir vécu des tas de problèmes sur les moteurs des PA46 conduits ROP, les deux se sont silencieusement rangés derrière GAMI. Continental aussi a décidé de produire des injecteurs calibrés qu'ils installent sur leurs moteurs en première monte et les constructeurs d'avions ont commencé à publier des abaques moteur avec des débits pour le LOP (Lean of Peak). Aujourd'hui le LOP est un standard sur Cirrus (Continental IO-550N et TSIO-550K) et M500/PA46-310/350 et les propriétaires qui conduisent leurs moteur ROP se font remonter les bretelles par les centres de service.

Un autre facteur qui a forcé Lycoming à accepter que la conduite moteur LOP ne détruit pas les moteurs contrairement à ce qu'ils avaient précédemment prétendu, est le développement de leur moteur iE2 à allumage électronique qui est conduit LOP. Malgré tout, on continue à enseigner aux mécanos avion Part-66 que "trop pauvre" est mal et bousille les moteurs. Et on continue à enseigner à tout le monde que suivre les recommandations du manuel et conduire le moteur à "Best Power", mixture qui produit les plus grosses pressions internes et qui a les plus faibles marges de détonation, est "bien", lorsque l'on ne va pas jusqu'à leur interdire de toucher à la manette rouge, le résultat étant que certains décollent d'un aérodrome à 3000' QNH par 30°C sans avoir préalablement appauvri, et se retrouvent dans les arbres.

GAMI se sont investis dans l'éducation des pilotes sur la conduite moteur à travers leurs cours "Advanced Pilot Seminars".

GAMI (Tornado Alley Turbine) produit le turbo le plus efficace grâce un intercooler (radiateur d'air) avec un excellent rendement comparé à ceux en première monte sur Continental.




Et finalement ils ont passé 20 ans à développer un carburant sans plomb ayant une résistance à la détonation supérieure à la 100LL qui peut être mélangé avec d'autres carburants (100LL) sans perdre de ses propriétés anti-détonation. Cela pourrait nous permettre d'éviter de devoir mettre nos moteurs au rebut lorsque la 100LL sera finalement interdite, et continuer à pouvoir exploiter les avions historiques, T6, DC-3, Spitfire ainsi que tous les avions à grosse cylindrée de Lycoming et Continental qui ne sont pas approuvés pour des indices anti-détonation inférieurs à 100.

En regardant les nouveaux moteurs qui s'offrent à nous, DeltaHawk a mis 20 ans à développer un nouveau moteur diesel, 2-temps, entièrement mécanique, avec un rendement au poids qui n'est pas bien meilleur que celui de l'Austro, et une consommation spécifique similaire à celle des moteurs Austro ( .37 lb/hp/h) ce qui est quand même bien mieux que .59 lb/hp/h des moteurs 100LL actuels. Les DeltaHawks et Austros restent cependant bien plus lourds que les Lycomings et Continental, et en raison du petit nombre de moteurs produits, et des coûts de responsabilité civile encourus par les constructeurs, ces moteurs sont excessivement chers, sans compter les coûts de conversion de la flotte existante.

Alors je suis désolé de penser que GAMI, faute de révolutionner la technologie moteur, a rendu d'énormes services à l'aviation légère en produisant des produits qui améliorent les moteurs existants, et en développant un carburant qui permettra à nos avions de continuer à voler après la disparition de la 100LL. Et à ceux qui s'en foutent parce qu'ils volent sur Rotax dont les exigences en octane peuvent être satisfaites par des carburants existants, je m'abstiendrai de commenter leur égoisme. Ils ont aussi forcer Lycoming et Continental à améliorer leurs produits et revoir leur dogmes.

En parallèle, Rotax a construit un moteur avec une puissance spécifique plus élevée que tous les modèles lyco conti, avec deux carburateurs, fonctionnant à l'essence standard automobile, graissé avec de la multigrade. En parallèle, des amateurs ont affublé ces moteurs d'une suralimentation avec ou sans intercooler  remplacé l'alimentation à carburateur par une injection haute pression pilotée ce qui a quasiment multiplié par 2 la puissance spécifique du moteur de base, sans augmentation de la consommation.

Et toujours sur un principe simple : Le commandant de bord n'a pas à savoir ce qu'il se passe dans la salle des machines !

gma a écrit: des amateurs ont affublé ces moteurs d'une suralimentation avec ou sans intercooler  remplacé l'alimentation à carburateur par une injection haute pression pilotée ce qui a quasiment multiplié par 2 la puissance spécifique du moteur de base, sans augmentation de la consommation.

Ah ? On peut avoir les chiffres de la consommation spécifique avant et après ?

Delépine a écrit:

gma a écrit: des amateurs ont affublé ces moteurs d'une suralimentation avec ou sans intercooler  remplacé l'alimentation à carburateur par une injection haute pression pilotée ce qui a quasiment multiplié par 2 la puissance spécifique du moteur de base, sans augmentation de la consommation.

Ah ? On peut avoir les chiffres de la consommation spécifique avant et après ?

Voici un exemple de 912 équipé injection (un exemple parmis d'autres), avec des données de performances que tu peux comparer au 912 à carburateur de 100 cv :

https://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Inj912/inj912.htm

Il existe aussi des versions turbocompressées sur base à carburateur, 105 cv continu, max 120 cv, la conso passe à 35 l/h pour 120 cv  contre 25 / 27 l/h pour lec100 cv de base à 5800 tr/min. En croisière éco (3800 tr/min) ils avoisinent tous deux les 18 l/h.

https://www.912turbokit.com/fly-120hp

Il existe enfin la version turbo et injection, C'est le 912 STI de 154 cv :

https://badasspowersports.com/product/r ... turbo-efi/

Et tout ça en mogas, certains sont certifiés, il y a une réduction du TBO à 1500 hrs, le réducteur garde sa visite à 1000 hrs.

Il y a des limitations altitudes & températures pour les rotax turbo-compressés en Mogas/SP98?

Je me rappel un 912 non-turbo qui a ete limité à 5000ft & 25C max en Mogas, opérationnellement sur les plains ce n'est pas un soucis mais j'ai eu une panne en haut de Bourg-St-Maurice en mix Avgas/Mogas, je ne sais pas si c'était mélange trop riche ou grippage vapeur?

J'ai gardé mon sourire car c'était en TMG (Faulke SF25C), sur un SEP ou Ultra Lourd Motorisé je changerai mon pantalon avant mon réservoir !

J'ai eu deux arrêts lors des ralenti moteur au sol quand il fait très chaud dehors mais il a toujours redémarré et il marchait nickel avec pompe ON. Ceci dit, j'ai toujours préparé qu'on se vache après décollage ou en croisière !

En voiture, rouler sur SP98 avec 50C dehors ou à 10000ft n'est pas un soucis...

lbleriot a écrit:Il y a des limitations altitudes & températures pour les rotax turbo-compressés en Mogas/SP98?...

Le moteur se fout de l'altitude.
Il lui faut juste un débit mini et une pression mini de comburant.

Pour un moteur suralimenté en air, capable de fonctionner comme un atmosphérique, c'est le débimètre en air qui fixe la limite (soit le dosage pour un départ sans suralimentation).
A haute altitude, le principe du turbocompresseur fait que c'est la pression d'admission qui s'écroule avant le débit.
Ensuite, le débit diminue et le moteur s'éteint faute de comburant.

Peut-être que la teneur en eau du mogas limite autrement l'avion.

Un des problèmes des carburants auto est la pression vapeur qui était très connu d'antan, mais que l'on a appris à maîtriser dans les voitures modernes.

Les voitures modernes sont à injection. Qui dit injection dit mise sous pression du carburant donc plus de vapor lock

Je serai curieux de savoir le mécanisme qui permet aux nouvelles voitures essence d'éviter le grippage vapeur, peut-être les tuyaux: matériaux et forme? position réservoir vs moteur? qualité des injecteurs? pompes qui tournent en continue? régime moteur élevé?

Rotax 912 reste un moteur injection avec 5000tr/min et refroidissement liquide, il ne doit pas avoir plus de problèmes avec SP98 que le moteur d'une Mazda essence en montagne quand il fait chaud?

lbleriot a écrit:Je serai curieux de savoir le mécanisme qui permet aux nouvelles voitures essence d'éviter le grippage vapeur, peut-être les tuyaux: matériaux et forme? position réservoir vs moteur? qualité des injecteurs? pompes qui tournent en continue? régime moteur élevé?

il y a désormais des pompes électriques dans les réservoirs ce qui maintient les lignes d'essence sous pression positive...

FbS a écrit:Les voitures modernes sont à injection. Qui dit injection dit mise sous pression du carburant donc plus de vapor lock

Et pourtant les avions avec moteurs à injection ont la réputation d'être très difficiles à démarrer à chaud...

Aviathor a écrit:il y a désormais des pompes électriques dans les réservoirs ce qui maintient les lignes d'essence sous pression positive

Effectivement, je viens de voir à quoi ça ressemble ces pompes dans le réservoir (ça ne me rassure pas trop avec toute l'électricité mélangée avec l'essence mais bon il faut beacoup d'air pour que ça pète)

https://servimg.com/view/18796171/312